3366

без перевалки. Для повышения доли грузов перегружаемых по прямому

варианту используются следующие способы:

·склад на колесах – груз накапливается в вагонах, которые могут принадлежать железной дороге либо относиться к общему парку того или иного хозяйствующего субъекта;

·склад на плову – накопление груза или порожнего тоннажа осуществляется задержкой судов;

·использование бункерных складов – сооружают в пунктах взаимодействия, в портах, на железнодорожных станциях, грузовых дворах и т.д. Они входят в состав механизированных технологических линий,

перегружающих грузы.

Выбор способа повышения объема перегрузки по прямому варианту осуществляется по приведенным затратам:

Е = Еj склад (1 - h) + Есклад i (1 - h) + Еj-i×h + Епсj + Епсi, (3.1)

где Еj склад, Есклад i – приведенные затраты на перегрузку по вариантам;

h - доля груза, перегруженного по прямому варианту;

Епсj, Епсi – приведенные расходы по содержанию подвижного состава j – го и i – го вида транспорта;

Еj-i – затраты на перегрузку по прямому варианту из j – го в i – й вид транспорта.

Мероприятием позволяющим повысить долю груза перегружаемых по прямому варианту и сократить затраты на перевозку грузов является выбор

11

оптимальной продолжительности совместной обработки ПС j – го и i – го видов транспорта.

ПРАКТИЧЕСКОЕ ЗАНЯТИЕ №5 Оптимизация процессов взаимодействия в узлах

Организационное, информационное и технологическое взаимодействие железнодорожного и морского транспорта в Дальневосточном регионе базируется на использовании в эксплуатационной деятельности припортовых станций и обслуживаемых ими портов принципов логистики, которые в настоящее время все активнее внедряются в повседневную практику работы крупных транспортных систем. По просьбе редакции о целях, задачах и технологии логистического управления перевозками в транспортных узлах, создании логистической системы на основе организации логистических центров рассказывает заместитель начальника Департамента управления перевозками ОАО «РЖД» С.Ю. Елисеев.

Одним из важнейших факторов повышения эффективности работы ОАО «РЖД» и всего транспортного комплекса России является совершенствование взаимодействия железнодорожного, морского и речного транспорта. Динамика изменения объемов перевозок грузов через решающие российские морские порты Мурманск, Санкт-Петербург, Новороссийск и порт Восточный с 1995 по 2004 г. свидетельствует об увеличении объемов экспортных перевозок, в то время как объемы перевозок импорта практически не изменились. Так, за 10 лет объем экспортных перевозок через порт Новороссийск увеличился в 4,2 раза, через Мурманск - в 4,8, через Санкт-Петербург - в 3,9 и через порт Восточный - в 4,8 раза. Такое изменение структуры перевозок повлияло и на перераспределение структуры грузо- и

вагонопотоков по российским железным дорогам.

Наиболее сложная ситуация с вывозом грузов через порты сложилась в марте – апреле 2005 г., когда на сети было «брошено» более 20 тыс.

12

полувагонов с грузами, следующими в адрес припортовых станций. Это

произошло из-за предъявления грузов в адрес портов Новороссийск,

Мурманск и Находка (порт Восточный) в объемах, превышающих их

перерабатывающие возможности, а также их неритмичного и

несогласованного подвода к портам и пунктам перевалки. В результате

потери железнодорожного транспорта составили около 2,2 млн. руб. в сутки.

К сожалению, в настоящее время в России нет органа, который бы

осуществлял оперативное регулирование перевозок грузов в единой

транспортной системе государства. Оперативное управление перевозочным

процессом разделено по видам транспорта, участвующего в цепи перевозок.

Железнодорожный транспорт является основным слагаемым единого

транспортного комплекса страны, на долю которого приходится 80% общих

объемов грузовых перевозок. Его инфраструктура охватывает все

стратегически и экономически важные регионы страны и гармонично

вписывается в систему международных транспортных коридоров. Поэтому

именно ОАО «РЖД» должно стать инициатором и учредителем системы

логистических центров, организующих перевозку грузов с участием

смежных видов транспорта на основе логистических технологий.

ПРАКТИЧЕСКОЕ ЗАНЯТИЕ №6

Сквозная маршрутизация перевозок

Организация перевозок массовых грузов по ж. д. СССР, обеспечивающая быстрейшее продвижение их из пунктов производства в пункты потребления, ускорение оборота вагонов, облегчение работы техн. станций и снижение себестоимости этих перевозок. Массовые грузы (уголь, нефть, лес, руда, хлеб и др.), составляющие на ж. д. СССР 75% всех перевозок, требуют плановой календарной погрузки, наиболее целесообразно осуществляемой целыми поездами-маршрутами и организованными группами вагонов. Такие маршруты м. б. отправительскими и техн. Отправительские маршруты — наиболее совершенный вид М. п. —

13

формируются силами и средствами отправителей на станциях массовой погрузки с назначением непосредственно на станции выгрузки. Их разновидностями являются ступенчатые (при погрузке каждого состава на нескольких попутных станциях участка) и замкнутые, иначе "кольцевые" или "вертушки", из постоянных составов, обращающихся между одними и теми же пунктами погрузки и выгрузки и перевозящих только одни виды грузов (напр. руду и уголь между Кузбассом и Магнитогорском). Кольцевая маршрутизация представляет собой наиболее эффективный способ М. п. Технические маршруты формируются на сортировочных и участковых станциях из групп вагонов одного назначения и м. б. одногруппными (из вагонов основного ядра) и двухгруппными (из вагонов основного ядра и заменяемой части на одной из попутных станций). Отправительские и техн. маршруты бывают дальнего следования, или сетевые (следующие на расстояние 500 км и более), и местного сообщения, или сквозные (следующие на расстояние менее 500 км). М. п. дает значительную экономию времени по переработке поездов на промежуточных, сортировочных и участковых станциях. При составлении годовых планов формирования поездов на каждой дороге и всей сети в целом предусматривается наибольшая М. п. с учетом возможности календарной погрузки массовых грузов по станциям за сутки и по часам.

ПРАКТИЧЕСКОЕ ЗАНЯТИЕ №7

Бесперегрузочные сообщения

Для снижения затрат живого труда и денежных средств проводится

большая работа по механизации этих трудоемких операций. Одновременно

развиваются перевозки в прямых сообщениях. Однако в ряде случаев

перевозка грузов в прямом сообщении либо физически невозможна, либо

экономически нецелесообразна (например, по дальности). В связи с этим все

большее внимание уделяется бесперегрузочным сообщениям.

Бесперегрузочными сообщениями называют такие методы перевозок,

когда груз в пунктах перевалки передаются на новый вид транспорта вместе

с грузовой емкостью, в которую он был первоначально помещен в пункте

отправления. Строго говоря, термин «бесперегрузочные» сообщения не

14

точно отражает смысл данной системы перевозки. Во многих случаях перегрузка с одного вида транспорта на другой осуществляется, но перегружается не собственно груз, а грузовая емкость или целиком все транспортное средство, в котором груз находится. В настоящее время в нашей стране и за рубежом используется несколько видов бесперегрузочных сообщений. К ним относятся: железнодорожные, речно-морские, паромные.

трейлерные, контрейлерные, контейнерные и некоторые другие.

Железнодорожные бесперегрузочные перевозки осуществляются на тех направлениях, где груз (пассажир) следует по железным дорогам с разной по ширине колеей. В этом случае на стыковых станциях производится замена у вагонов колесных тележек. Такие сообщения организованы как внутри ряда стран, таки между соседними странами. В частности, между железными дорогами России и стран - членов СЭВ обращаются прямые

«беспересадочные» пассажирские вагоны и часть грузовых, которые передаются по этому способу в Чопе, Бресте и других пунктах.

На стыковых станциях, куда прибывают вагоны разных стран,

железнодорожные пути имеют 3 рельса. Вагоны, приспособленные для колеи шириной 1435 мм, катятся по наружному и внутреннему рельсу, а

отечественные вагоны (1524 мм) - по наружным. В точках замены тележек устанавливается комплект из четырех мощных электродомкратов, которые приподнимают кузов вагона настолько, чтобы можно было выкатить тележки одной колеи и подкатить взамен их другие. Затем кузов опускается на тележки, и вагон выводится на пути соответствующей колеи. Перестановка тележек у вагона занимает 15 – 20 мин. Поэтому на стыковых станциях устанавливается несколько комплектов домкратов, чтобы расширить фронт работы. Тем не менее общие затраты времени получаются значительными. В

настоящее время не представляется возможным обеспечить замену тележек у всех вагонов. Поэтому основная масса грузов перегружается на стыковых пограничных станциях.

15

ПРАКТИЧЕСКОЕ ЗАНЯТИЕ №8 Направления совершенствования смешанных перевозок

Под влиянием логистических систем «канбан» и «точно в срок» пользователи транспортных услуг стали отдавать предпочтение таким критериям, как соблюдение временных графиков доставки грузов.

Железнодорожный транспорт остаѐтся менее благоприятным по сравнению с автомобильным для использования его по системе «точно в срок». Своевременное удовлетворение потребностей отраслей , требующих гарантий доставки грузов к определѐнному сроку, достигается также организацией движения грузовых поездов на сети железных дорог по жѐсткому расписанию.

Но, такие качественные характеристики, как регулярность и скорость движения поездов в прямом сообщении могут оказаться весьма полезными.

Использование внутреннего водного транспорта в логистической цепи в значительной степени ограничивается сезонностью его работы в ряде стран. Однако внутренний водные пути могут быть использованы в качестве альтернативного вида транспорта по сравнению с автодорожным, на котором действуют ограничения , как запрещение работы в выходные дни, дорожные налоги и др.

Наконец, внедрение логистической концепции в практику мирохозяйственных связей позволяет увеличить объѐм перевозимых грузов морским и особенно воздушным транспортом в межконтинентальном сообщении.

Автоматизация информационных потоков, сопровождающих грузовые потоки, - это один из наиболее существенных технических компонентов логистики. Современные тенденции управления информационными потоками состоят в замене бумажных перевозочных документов электроники.

16

При бездокументной технологии, традиционные методы выполнения грузовых и коммерческих операций на станциях отправления, прибытия и в пути следования стали анахронизмом – они являются барьером на пути создания принципиально новых технологий перевозочного процесса.

Предпринимаются попытки упрощения перевозочных документов грузовых тарифов, системы взаимных расчетов за перевозки между отправителями, получателями и транспортными организациями. Но, по сути дела, устаревшую технологию коммерческой работы накладывают на современные технические средства автоматизации.

ПРАКТИЧЕСКОЕ ЗАНЯТИЕ №9 Создание транспортных коридоров. Интеллектуальная транспортная система.

Выгодное географическое положение, стабильное экономическое развитие и развитая транспортная инфраструктура России в последние годы становятся все более востребованными в организации как национальных, так и международных транспортных коридоров, обеспечивающих ускоренное перемещение массовых грузов из одной части Евразийского континента в другую. Уже сегодня ведущие мировые логистические центры рассматривают Российские железные дороги в качестве основного конкурента морского транспорта на этих традиционных маршрутах.

Структурная реформа железнодорожного транспорта существенно повышает конкурентоспособность России на рынках международных перевозок за счет сокращения времени перевозок, повышения безопасности движения пассажиров и грузов, снижения себестоимости перевозок. Достичь гарантированно высокого качества транспортных услуг можно, лишь применяя инновационные системы управления, вводя в эксплуатацию качественно новый подвижной состав, улучшая инфраструктуру транспорта.

17

Железнодорожный транспорт общего пользования остается ведущим звеном транспортной системы России. В долгосрочной перспективе железнодорожные перевозки останутся самым экономически эффективным способом транспортировки значительных по объемам стабильных потоков массовых грузов, доставляемых на средние и дальние расстояния.

Российские железные дороги сегодня находятся на новой стадии технико-

экономического развития и в своей деятельности используют результаты научного прогресса в экономике, технике и технологиях. В последние годы подавляющая часть прироста объемов перевозок на железнодорожном транспорте получена за счет применения современных и перспективных научных разработок, воплощенных в технологиях, услугах, оборудовании,

автоматизированных системах управления и организации перевозочного процесса.

В этой обстановке чрезвычайно важным является повышение привлекательности железнодорожного транспорта, включающей не только безопасное перемещение грузов, но и предоставление клиенту полной и исчерпывающей информации о движении поездов, местонахождении грузов.

Не последнюю роль в этом играют информационные технологии,

обеспечивающие целый комплекс сведений для выработки правильных решений при управлении движением, для оптимального расчета графиков движения, снижения производственных затрат

В Транспортной стратегии Российской Федерации до 2030 года разработка интеллектуальных транспортных систем (ИТС) является одним из направлений «формирования единого транспортного пространства России на базе сбалансированного развития эффективной транспортной инфраструктуры».

Вместе с тем, еще на Первом Международном конгрессе по интеллектуальным транспортным системам в 2009 году фиксировалась

18

ситуация стихийного формирования локальных и корпоративных систем в России, отсутствие единой политики и должной активности государственных органов в этом направлении, что делает проблематичным успешный переход транспорта на инновационный путь развития в стратегической перспективе.

В принятой конгрессом резолюции отмечалась необходимость консолидации правовых, интеллектуальных, административных и финансовых ресурсов для развития ИТС в России. Активная работа в данном направлении продолжается и в настоящее время, в том числе и на железнодорожном транспорте.

За последние десятилетия различные автоматизированные системы превратились в надежный рабочий инструмент железнодорожников.

Компания накопила большой опыт разработки технологий и внедрения различных информационных систем, создан мощный потенциал для разработки и внедрения полноценных систем управления производственными процессами. Сегодня новейшие достижения в области информационных и телекоммуникационных технологий позволяют реализовать накопленный потенциал и перейти к информационно-

управляющей системе производственными процессами ОАО «РЖД». Сложно представить работу Компании в ХХI веке без такой системы. Поэтому руководство ОАО «РЖД» приняло решение о создании в отрасли «Единой интеллектуальной системы управления и автоматизации производственных процессов на железнодорожном транспорте» – ИСУЖТ. Она станет основной автоматизированной системой управления на базе использования новейших научных разработок, ориентированных на повышение качества транспортного обслуживания и оптимизацию взаимодействия всех производственных подразделений ОАО «РЖД».

Прежде всего, это коснется реализации комплексной программы организации движения по расписанию. Создание сервиса «точно в срок» позволит ОАО «РЖД» существенно повысить качество транспортного

19

обслуживания грузовладельцев. Технология движения по расписанию наиболее полно отвечает современным условиям перевозок и требованиям гарантированной доставки груза клиентуре в установленный срок.

При движении грузовых поездов по расписанию становится возможным во взаимодействии с операторами подвижного состава реализовать формирование участков групповых поездов и технических маршрутов регулярного обращения, что позволит поднять транзитность вагонопотоков и снизить затраты на их переработку.

Многовариантные расчеты по моделированию работы станций показывают, что допустимые колебания величины формируемых составов в пределах 10% обеспечивают снижение простоя вагонов под накоплением в сортировочных парках на 20–25%. При этом создается более равномерная загрузка не только технологических линий на станции, но и внутриузловых ходов, а также выходных участков.

20