m0937
.pdf
|
|
|
Окончание табл. 3.8 |
|
|
|
|
|
|
№ |
|
|
|
Коэф. |
|
Вид ТПП |
|
относительной |
|
п/п |
|
|
||
|
|
|
важности |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
11 |
1.3 |
троллейбус – троллейбус |
|
0,028 |
|
|
|
|
|
12 |
1.9 |
троллейбус – ж.д. |
|
0,025 |
|
|
|
|
|
13 |
1.13 |
автобус – маршрутное такси |
|
0,023 |
|
|
|
|
|
14 |
1.2 |
трамвай – трамвай |
|
0,022 |
|
|
|
|
|
15 |
1.8 |
трамвай – ж.д. |
|
0,021 |
16 |
1.12 |
трамвай – троллейбус |
|
0,020 |
|
|
|
|
|
17 |
1.7 |
ж.д. – ж.д. |
|
0,015 |
|
|
|
|
|
18 |
1.5 |
маршрутное такси – маршрутное такси |
|
0,014 |
|
|
|
|
|
19 |
1.15 |
троллейбус – маршрутное такси |
|
0,014 |
|
|
|
|
|
20 |
1.16 |
ж.д. – маршрутное такси |
|
0,013 |
|
|
|
|
|
21 |
1.14 |
трамвай – маршрутное такси |
|
0,012 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Таблица 3.9 |
|
|
Виды ТПП в новосибирской агломерации |
||
|
|
|
|
|
№ |
|
|
|
Коэф. |
|
Вид ТПП |
|
относительной |
|
п/п |
|
|
||
|
|
|
важности |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
1 |
1.10 |
автобус – ж.д. |
|
0,241 |
|
|
|
|
|
2 |
1.1 |
автобус – автобус |
|
0,124 |
3 |
1.20 |
ж.д. – метро |
|
0,098 |
4 |
1.7 |
ж.д. – ж.д. |
|
0,071 |
|
|
|
|
|
5 |
1.16 |
ж.д. – маршрутное такси |
|
0,066 |
6 |
1.9 |
троллейбус – ж.д. |
|
0,065 |
7 |
1.8 |
трамвай – ж.д. |
|
0,050 |
|
|
|
|
|
8 |
1.18 |
автобус – метро |
|
0,047 |
9 |
1.13 |
автобус – маршрутное такси |
|
0,035 |
|
|
|
|
|
10 |
1.21 |
маршрутное такси – метро |
|
0,028 |
|
|
|
|
|
11 |
1.11 |
автобус – троллейбус |
|
0,027 |
12 |
1.10 |
автобус – трамвай |
|
0,026 |
|
|
|
|
|
13 |
1.5 |
маршрутное такси – маршрутное такси |
|
0,021 |
|
|
|
|
|
14 |
1.19 |
трамвай – метро |
|
0,018 |
15 |
1.17 |
троллейбус – метро |
|
0,017 |
|
|
|
|
|
16 |
1.15 |
троллейбус – маршрутное такси |
|
0,014 |
|
|
|
|
|
|
|
|
61 |
|
|
|
|
Окончание табл. 3.9 |
|
|
|
|
|
|
№ |
|
|
|
Коэф. |
|
Вид ТПП |
|
относительной |
|
п/п |
|
|
||
|
|
|
важности |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
17 |
1.6 |
метро – метро |
|
0,012 |
|
|
|
|
|
18 |
1.14 |
трамвай – маршрутное такси |
|
0,012 |
|
|
|
|
|
19 |
1.3 |
троллейбус – троллейбус |
|
0,011 |
20 |
1.2 |
трамвай – трамвай |
|
0,009 |
21 |
1.12 |
трамвай – троллейбус |
|
0,007 |
|
|
|
|
|
Для города Новосибирска как отдельного муниципального образования главное значение имеют пересадочные пункты для обслуживания пересадок: автобус – метро, автобус – автобус и троллейбус – метро. Таким образом, главным ориентиром в транспортной системе является метро.
Для агломерации первые позиции занимают ТПП, обслуживающие пересадки: автобус – ж.д., автобус – автобус и метро – ж.д. То есть главным ориентиром является железная дорога.
При перемещении пассажиров по новосибирской агломерации наиболее важное значение приобретает организация пересадочного процесса с автобуса на пригородные маршруты железнодорожного транспорта. Следовательно, все железнодорожные станции и платформы, к которым подходят маршруты других видов ГПТ надо формировать как полноценные транспортнопересадочные пункты, включающие в себя:
–платформы посадки и высадки пассажиров разных видов транспорта;
–«перехватывающие» стоянки;
–технологические схемы диспетчеризации и информатизации пассажирских перевозок;
–системы безопасности и пункты охраны общественного порядка;
–медицинские пункты и туалеты;
–прочие сопутствующие объекты.
При организации взаимодействия различных видов общественного городского пассажирского транспорта внутри различных типов транспортных стыков важное значение имеет:
62
–согласование графиков движения подвижного состава на различных и одинаковых видах транспорта, в рамках одного или нескольких маршрутов;
–обеспечение разделения мест прибытия, остановки и отправления подвижного состава для конечных и промежуточных маршрутов;
–организация взаимодействия различных видов транспорта на основе информационных и логистических технологий;
–изменение существующей сети маршрутов общественного городского пассажирского транспорта с целью сокращения числа рейсов подвижного состава, следующих через значительную территорию города. Дополнительное изменение маршрутной сети позволит обеспечить транспортную доступность во всех районах города за счет введения коротких маршрутов для транспортных организаций;
–мониторинг состояния подвижного состава, его сервисное обслуживание при выявлении незначительных дефектов и отслеживание движения по маршруту;
–организация единых систем оплаты проезда для пассажиров при необходимости совершения пересадок, как это уже сделано в Москве;
–сокращение максимального расстояния между остановочными пунктами разных видов транспорта до 500 м;
–создание call-центров для взаимодействия с пассажирами, организация конференций и поддержки в рамках CRM-систем;
–обеспечение информирования пассажиров через информационные табло с панелью навигации и отображением подвижного состава на карте.
Сооружение ТПП может стать предметом частно-государст- венного партнерства. Эти пункты могут иметь характер общественных пространств, включающих в себя не только зоны, связанные с транспортными объектами, в том числе перехватывающие стоянки, но и развлекательные объекты, рестораны, кинотеатры, музеи, в том числе демонстрирующие достижения науки и производства, смотровые площадки и детские площадки и т.д.
Такого рода проект по предложению администрации Заельцовского района разработан в СГУПСе (2012 г.) выпускниками А. Тимошенко и Н. Жариковой, руководитель проекта доцент Г.М. Скуратовский. Предлагается 2 варианта проекта ТПП как
63
общественного здания-символа, формирующего площадь Калинина города Новосибирска (прил. Б). Здесь необходимо подчеркнуть, что запроектированное здание носит универсальный характер, поэтому может быть использовано для других площадей города.
Первый вариант. В плане здание имеет форму шестиугольника, которая повторяет очертание площади Калинина. По вертикали здание развивается в виде двух объемов. Нижний объем построен в форме полусферы с арочными проемами, который органично переходит в форму капсулы. Специфические опоры зда- ния-символа обогащают его архитектуру. Конструкции здания представляют собой сочетание стекла и металла.
Второй вариант. В плане здание имеет форму окружности. Оно представляет собой три взаимосвязанных цилиндрических объема, увеличивающихся в диаметре по высоте. Объемы опираются на четыре монолитные опоры. Здание завершает конусообразное светопрозрачное структурное покрытие со шпилем и световым фонарем. Наружное ограждение здания представляет собой систему остекленных навесных фасадов (см. прил. Б).
Необходимо отметить, что приподнятость здания от земли позволяет высвободить территорию застройки для удобных подходов к зданию, зон отдыха, стоянок автотранспорта, просматривать ситуацию всей площади.
Для дальнейшего проектирования, с точки зрения разработчиков, наиболее приемлем второй вариант, как наиболее полно отвечающий по форме и содержанию площади Калинина. Заметим, что пластика первого варианта, его форма, близка к восточной архитектуре, второй же вариант характерен для нашей русской архитектуры. Здание-символ напоминает сторожевые башни с шатровым покрытием Кремля, Пскова и других русских городов.
Здание является трехэтажным сооружением многофункционального использования. План первого этажа диаметром 21 м на отметке +12 000 включает в себя торговые площади. План второго этажа диаметром 22,5 м на отметке +20 000. На этаже располагается концертный зал и ресторан. План третьего этажа диаметром 24 м на отметке +28 000. Располагается музей истории и развития Заельцовского района города Новосибирска.
Что касается конструктивных особенностей, здание выполнено в каркасно-монолитном варианте. Опоры из монолитного железобетона, высотой 36 м. Внутри каждой опоры располагается
64
лестнично-лифтовой узел. Остальная часть здания представляет собой металлический каркас, основными несущими элементами которого являются фермы, связи и балки, жестко закрепленные между собой. Перекрытия из монолитного железобетона толщиной 200 мм.
Такие ТПП в виде башен-символов можно построить на различных площадях города, причем на деньги частного капитала. Вероятное размещение башен: площади Калинина, Свердлова, Дзержинского, Карла Маркса и Труда.
Идею нового типа парковок, располагающихся над магистралями и поэтому не занимающих место на земле, предложил канд. техн. наук А.Н. Хван (см. прил. В). Используя его идею, студентдипломник факультета «Мосты и тоннели» СГУПСа Р. Шаршов под руководством доцента А.Н. Донца разработал проект перехватывающих парковок, которые располагаются на Красном проспекте и примыкают с обеих сторон к путепроводу (см. прил. Г).
Все бизнес-проекты развития транспортного комплекса Новосибирска: развитие хордовых коридоров, создание системы транспортно-пересадочных пунктов, связанных с организацией смешанных пригородно-городских пассажирских перевозок, а также перехватывающих парковок возможно при участии частного капитала на базе государственно-частного партнерства (ГЧП). То есть речь идет об инвестициях в инфраструктурные объекты города Новосибирска и новосибирской агломерации.
Во-первых, прогноз «Позитивный» Международного рейтингового агентства «Standard&Poor's» в 2012 г. отражает ожидание относительно сохранения тенденции улучшения показателей бюджета Новосибирска, что может оказать положительное влияние на потребности города в заимствованиях и привести к сокращению долговой нагрузки.
Во-вторых, по мнению управляющего партнера юридической компании «Вегас-Лекс» председателя Совета директоров инвестгруппы InfraOne Альберта Еганяна, сейчас инвесторы созрели для инвестиций в инфраструктуру, так как с некоторых пор уровень политических рисков для инфраструктурных проектов стал ниже, чем для обычного бизнеса. По его мнению, правильно структурированный инфраструктурный проект, в основе которого лежит конструкция ГЧП, юридически защищен гораздо сильнее, чем обычный бизнес. По действующему законодательству такой до-
65
говор ГЧП невозможно расторгнуть одномоментно. В нашем законодательстве закреплен принцип равноправия, в том числе сторон концессионного соглашения, даже несмотря на то, что одна из них – государство, другая – частник.
Мнению г-на Еганяна можно доверять, так как он входит в Совет директоров десятка крупных инфраструктурных и стратегических компаний, таких как «Высокоскоростная магистраль Москва–Екатеринбург», «Аэропорт Кольцово», «Аэропорт Мурманск» и «Морской торговый порт Ванино». Коллектив «ВегасЛекса» является автором или соавтором большей части отечественной нормативной базы в сфере ГЧП. Что касается транспортных проектов, связанных с платными путепроводами, созданием легкорельсового транспорта, строительства автодороги, мостов и тоннелей, то емкость этого рынка до 2020 г. по расчетам InfraOne, составляет 481 млрд дол. [43].
3.3. Организационные, информационные и девелоперские мероприятия, поддерживающие основные бизнес-проекты
Аутсорсинг логистики как поддержка бизнес-проектов.
По мнению специалистов компании Брок-Инвест, технологии ведения бизнеса в торговых и производственных компаниях постоянно усложняются. Растет значимость инфраструктурной составляющей, в том числе транспортно-складской сферы. И в наше время, когда востребованы любые способы оптимизации расходов, одним из самых рациональных путей повышения эффективности бизнеса становится логистический аутсорсинг. Как известно, это передача сторонней компании одной или нескольких логистических функций или целых бизнес-процессов.
Если говорить о развитых странах мира, то аутсорсинг логистики там широко распространен. По оценке компании Ernst&Young, в 2008 г. до 56 % североамериканских компаний передавали на аутсорсинг большинство своих логистических функций, а в Западной Европе доля таких компаний достигает 81 %. И эти значения не связаны с падением или ростом мировой экономики – это просто нормальная практика ведения бизнеса в мире.
Если говорить о перспективе, то предприятия будут вынуждены, для того чтобы выжить, концентрироваться только на профильной для них деятельности, а всю непрофильную деятель-
66
ность передавать на аутсорсинг. В этом смысле логистика стоит в числе главных претендентов компаний почти всех отраслей экономики по передаче ее на аутсорсинг в специализированные логистические компании, поскольку, во-первых, затраты на логистику в России составляют, по мнению экспертов, до 23 % ВВП страны, а во-вторых, оптимизация издержек на логистику могла бы позволить производителям сэкономить до 30 % общих операционных затрат.
Таким образом, в ближайшее время произойдет передел сфер влияния на рынке логистических услуг: мелкие логистические «компании-однодневки» прекратят свое существование, крупные логистические провайдеры станут еще крупнее (пример объединения финской «Itella» и «НЛК», российских «РЛС» и «STS logistic»), спектр услуг будет расширяться при повышении качества.
Существует 8 правил аутсорсинга:
1.Четкое определение логистических функций, передаваемых на аутсорсинг с оценкой по SWOT-анализу положительного
иотрицательного влияния передачи функций.
2.Оценка уровня издержек по выполнению данных функций в организации и планируемые затраты при работе с логистическим посредником.
3.Учет издержек на выплату пособий уволенному персоналу.
4.Учет возможностей саботажа персонала при отказе от собственной логистики.
5.Осуществление жесткого контроля за работой поставщика услуг с применением мониторинга рыночной ситуации, тарифов
итребований рынка.
6.Определение с одним или несколькими поставщиками услуг работать: эксклюзивность или конкуренция.
7.Определиться с кем работать – с узкофункциональным поставщиком (минимальный тариф) или с 3PL-провайдером, предоставляющим услуги в комплексе.
8.Определиться, передавать ли поставщику услуг весь объем сразу или делать это постепенно в течение от 1,5 до 8 мес.
Логистический аутсорсинг имеет огромные перспективы, особенно с учетом тенденций укрупнения бизнеса и повышения конкуренции. Сейчас основным потребителем услуг профессио-
67
нального аутсорсинга логистики считаются сетевые розничные торговые компании – сетевой ритейл. Это вполне закономерно, так как грамотно организованная и оптимальная по затратам логистика – один из важных факторов конкурентоспособности любой торговой сети. Сегодня ритейлеры не справляются с возросшим товарооборотом, а потому вынуждены передавать часть своих операций на аутсорсинг наиболее крупным и авторитетным игрокам на рынке логистических услуг.
Безусловно, грамотное применение стратегии аутсорсинга способно существенно повысить конкурентоспособность бизнеса за счет снижения издержек при улучшении качества оказания услуг, задача лишь не ошибиться в расчетах и экспертных оценках.
В Новосибирской области работают сотни компаний и предприятий и среди них более двухсот транспортно-логистических компаний. Если большинство промышленных компаний и предприятий передадут на аутсорсинг большинство своих логистических функций, то будет достигнут мультипликативный экономический эффект:
–промышленные предприятия и компании повысят эффективность своего бизнеса и оптимизируют расходы (за счет аренды земли, эксплуатационных расходов на непрофильные активы
ит.п.);
–мелкие логистические компании интегрируются в крупные логистические провайдеры (типа 3PL или 4PL);
–мэрия Новосибирска получит площади, освободившиеся из-под складов и подъездные пути промышленных предприятий, некоторые из которых сможет использовать для организации общественного пассажирского транспорта;
–за счет четкой маршрутизации и организации движения транспорта логистических провайдеров, обслуживающего промышленные предприятия, будет снижена нагрузка на УДС в городе и улучшит транспортную обстановку в городе.
Борьба с автомобильными пробками в городе Новосибирске как поддержка бизнес-проектов. Проанализируем основные способы борьбы с автомобильными пробками в некоторых городах мира. (Анализ по результатам, опубликованным в Интернете [44], провел студент факультета «Бизнес-информатика» СГУПСа
68
Д. Сандаков, в настоящее время он аспирант кафедры «Системный анализ и управление проектами».)
Компания «Яндекс» в конце 2013 г. составила рейтинг городов России с самыми загруженными дорогами. В этом рейтинге Новосибирск уверенно занял 3-е место. Первая тройка выглядит следующим образом: Москва – 5,7 балла; Екатеринбург – 4,4 балла; Новосибирск – 4,1 балла. Санкт-Петербург занял лишь шестое место
[45].
1. Сингапур. Искусственное ограничение числа автомобилей (способ действует с 1990 г.).
Сингапурский способ борьбы с пробками считается одним из самых эффективных в мире, но при этом никто пока не пытался его копировать – он слишком антидемократичен и тоталитарен. Государство, во-первых, ограничивает число продаваемых в стране машин, а во-вторых, взвинчивает цены на них до заоблачных высот.
Чтобы купить в Сингапуре машину, необходимо сначала на специальном аукционе (проводится в Интернете – на сайте уполномоченной государственной структуры) приобрести квоту на использование соответствующего транспортного средства в течение десяти лет. Ежемесячно на аукционе разыгрывается 12 000 – 13 000 разрешений. Сейчас средняя цена квоты на легковой автомобиль составляет 7 800 USD, но в 1997 г., до кризиса, цена квоты доходила до 39 000 USD. Кроме квот есть еще ввозная пошлина для автомобилей. Она составляет 41 % от стоимости, из-за чего Toyota Corolla у местного дилера в самой бедной комплектации стоит как минимум 35 000 USD, а за скромный Mercedes C-класса просят от 88 000 USD. К этому надо добавить сбор за первую постановку на учет автомобиля, неважно нового или подержанного. Он составляет 140 % от рыночной стоимости машины плюс прогрессивная шкала дорожных налогов. Получается, чтобы купить себе первую машину, пусть это будет та же Toyota Corolla, нужно заплатить более 100 000 USD.
После этого прочие ограничения для сингапурского водителя уже не так страшны. На острове действует электронная система оплаты проезда по некоторым скоростным дорогам-фривеям во время пиковых нагрузок утром и вечером. Над въездами на эти
69
участки стоят арки с сенсорами. Каждый автомобиль обязан иметь устройство под специальную смарт-карту, на которую водитель заранее кладет деньги. Иностранные автомобилисты обязаны арендовать прибор и купить карту при въезде на территорию Сингапура. При проезде под аркой с карты автоматически списывается стоимость пользования дорогой (0,30–1,30 USD). Если машина проскочила под аркой, не оплатив дорожный сбор (недостаточно денег на смарт-карте), ее задний номер фотографируется и отправляется в вычислительный центр. Там его распознает компьютерная программа, и нарушителю отправляется требование об оплате плюс штраф 6,50 USD. Если оплаты не последовало в течение 28 дней, штраф увеличивается до 46 USD. Во столько же, кстати, обойдется въезд на платный фривей машины, не оборудованной считывающим устройством.
Благодаря островной изоляции и честной полиции купить машину в обход квот и налогов в Сингапуре невозможно. В коротком своде правил и дорожных провинностей на сайте местной дорожной полиции даже не указано наказание за езду на незарегистрированной машине или без номеров. Если же подобное произойдет, можно легко представить, какое возмездие постигнет нарушителя, если пользование мобильным телефоном во время вождения карается штрафом в 650 USD или шестью месяцами тюрьмы.
Все дороги находятся под постоянным видеонаблюдением. Сингапурская полиция оснащена по последнему слову техники, работа ее сотрудников хорошо оплачивается. Кроме того, сингапурские госслужащие имеют устойчивую репутацию честных и не коррумпированных людей: различные рейтинги постоянно ставят Сингапур в первую десятку наименее взяткоемких стран в мире и на первое место в Азии.
Сделав автомобиль недоступным для многих жителей Сингапура, власти позаботились об общественном транспорте: метрополитен и автобусы в Сингапуре очень удобны и работают без перебоев. Лучшая же замена личному автомобилю – дешевое такси. По Сингапуру сейчас ездят 23 500 таксомоторов семи частных компаний. Все работают только по счетчикам и по единым расценкам, хотя с 1998 г. государство перестало регулировать цены. Поездка
70