1286

и эффективной температуры газовоздушной смеси (ТГ.Э, °С): Н = 8 м,

Dэ = 8 м, Тг.э = 500 °С.

При этом отличительной информацией о модельных источниках являлись расчетные значения о суммарном количестве тепла (Qс, МДж),

выбрасываемого в атмосферу, суммарной массе выброса ( mi , кг) i-го вещества (i = 1, 2, …), тепловой мощности (Qk , МВт), разовой мощности выбросов ( M ik , г/с) и эффективной вертикальной скорости выброса газовоздушной смеси (Wоk.э , м/с) (таблица).

Параметр F, учитывающий дисперсный состав аэрозольных выбросов, и прочие параметры расчетной схемы определялись в соответствии с положениями соответствующих разделов ОНД-86 [3].

Расчеты выполняются на сетке контрольных точек, расположенных на границе санитарно-защитной зоны; участках размещения стационарных и маршрутных постов наблюдений за загрязнением атмосферного воздуха; участках жилой застройки и др. Расчеты проводятся с перебором направлений ветра в диапазоне 0–360° и скоростей ветра в диапазоне 0,5–7,0 м/с.

Характеристика расчетных параметров для моделируемых источников выбросов загрязняющих веществ

Примечание: αр – коэффициент, которым задается доля от суммарной массы выбросов каждого из загрязняющих веществ; 0,83 г/(кг·с) – константа.

181

В соответствии с СанПиН 2.2.1/2.1.1.1200-03 «Санитарно-защитные зоны и санитарная классификация предприятий, сооружений и других объектов» размер защитной зоны для стенда составляет 1000 м. Результаты расчетов рассеивания показали, что при испытании изделия из энергонасыщенных материалов соблюдаются санитарно-гигиенические нормативы качества атмосферного воздуха, так как по хлориду железа максимальная приземная концентрация составляет 0,05 ПДКм.р, хлориду водорода – 0,47 ПДКм.р, оксиду углерода – 0,02 ПДКм.р.

Изложенный подход позволяет оценить выполнение требований по обеспечению экологической безопасности испытаний для меняющихся объемов испытаний энергонасыщенных материалов и метеорологических условий. Результаты расчетного мониторинга загрязнения атмосферного воздуха положены в основу документа, подтверждающего право на проведение работ на стенде.

Список литературы

1.Технические и экологические аспекты ликвидации межконтинентальных баллистических ракет / под общ. ред. член-корр. РАН, д.т.н., проф. М.И. Соколовского и д.м.н., проф. Я.И. Вайсмана. – Пермь: Изд-во Перм. гос. техн. ун-т, 2009. – 636 с.

2.Бояршинов М.Г. Статистическая оценка загрязнения атмосферного воздуха при технологических испытаниях ракетного двигателя // Инженерная экология. – 2000. – № 2. – С. 29–40.

3.Охрана воздушного бассейна городов и промышленных регионов // М.Е. Берлянд, Н.С. Буренин [и др.] // Атмосфера: материалы науч.-практ. конф. – СПб., 2007. – 444 с.

Об авторах

Карпова Надежда Юрьевна (Пермь, Россия) – аспирантка кафедры «Охрана окружающей среды», Пермский национальный исследовательский политехнический университет (614990, г. Пермь, Комсомоль-

ский пр., 29; e-mail: karpowa.nadezhda2010@yandenx.ru).

Батракова Галина Михайловна (Пермь, Россия) – доктор техни-

ческих наук, доцент, профессор кафедры «Охрана окружающей среды», Пермский национальный исследовательский политехнический универ-

ситет (614990, г. Пермь, Комсомольский пр., 29; e-mail: GMBatrakova@mail.ru).

182

УДК 656.13

ЗАРУБЕЖНЫЙ ОПЫТ ОРГАНИЗАЦИИ МАРШРУТНЫХ ПАССАЖИРСКИХ ПЕРЕВОЗОК С ИСПОЛЬЗОВАНИЕМ РАЗЛИЧНЫХ УРОВНЕЙ ПРИОРИТЕТОВ ДВИЖЕНИЯ

О.Г. Коптелов1, Г.В. Таубкин2, Г.П. Быкова3

1ЗАО «Фита», Россия, Москва, Россия

2WSP Group/Parsons Brinckerhoff, Торонто, Канада

3Московский автомобильно-дорожный государственный технический университет (МАДИ)», Москва, Россия

Описаны различные способы предоставления приоритета движения для маршрутного пассажирского транспорта и проведен их сравнительный анализ. Определен уровень воздействия на пропускную способность и эксплуатационную скорость различных типов пространства эксплуатационной деятельности.

Ключевые слова: маршрутный пассажирский транспорт, выделенная полоса движения, внеуличная полоса движения, пространство эксплуатационной деятельности.

Существенный рост числа автомобилей на улично-дорожной сети российских городов при незначительном росте ее длины привел к повсеместному затруднению движения транспортных потоков, особенно в части маршрутного пассажирского транспорта (МПТ). Ввиду социальной значимости МПТ возникла необходимость в решении вопроса о предоставлении ему приоритета движения.

Внедрение различных вариантов пространства эксплуатационной деятельности МПТ требует оценить их воздействие на пропускную способность и скорость сообщения на планируемых маршрутах. Пропускная способность определяет количество пассажирских транспортных средств, которое может эксплуатироваться на определенном отрезке дорожной сети в единицу времени. Скорость сообщения определяет скоростные значения работы транспорта с учетом затрат времени на остановочных пунктах и в процессе движения.

В зарубежной (прежде всего североамериканской) практике существует четыре типа пространства эксплуатационной деятельности МПТ:

183

1.Совместное использование транспортом дорожно-уличной сети. При совместном использовании транспортом дорожно-уличной сети пассажирские транспортные средства осуществляют перевозки по тем же полосам движения, что и иные транспортные средства, например легковые и грузовые автомобили, велосипеды. МПТ в этом случае эксплуатируется по общим правилам, хотя и имеет в некоторых случаях приоритет. Все это приводит к задержкам, вызванным осуществлением поворотов впереди идущими транспортными средствами, нерегулируемыми наземными пешеходными переходами, неравномерным движением транспортных потоков, парковочной деятельностью и т.д.

Совместное использование транспортом дорожно-уличной сети является наиболее распространенным вариантом движения автобусов и троллейбусов в Северной Америке. В 2010 г. более чем 98 % маршрутов было проложено по дорожно-уличной сетисовместного использования [1].

2.Частично выделенные полосы движения. Частично выделен-

ные полосы движения предназначены в первую очередь для МПТ, но при необходимости они могут быть использованы транспортными средствами экстренных служб (скорая помощь, пожарные, полиция и т.д.) Также они позволяют совместное использование любыми транспортными средствами в определенных местах (например, перед перекрестком для осуществления поворота) или в определенное время суток или дня недели. Примерами такого рода выделенных полос являются:

• специальные полосы движения на скоростных автомобильных дорогах, используемые автобусами, а также легковыми автомобилями, осуществляющими совместную поездку пассажиров (carpool) и автомобилями, владельцы которых оплатили сбор за право проезда по этим полосам;

• выделенные полосы для МПТ на городской улично-дорожной сети, на которые позволяется заезжать иным транспортным средствам, для осуществления поворотов на перекрестках;

• дорожно-уличные полосы, которые в межпиковое время используются для парковки автомобилей, а в пиковые периоды преобразуются

вполосы для движения МПТ.

Ограниченное использование выделенных полос движения транспортными средствами, не являющимися МПТ, например автомобиля- ми-такси, часто отражает политический компромисс. Некоторым видам транспорта предоставляется приоритет с целью использовать выделенную полосу движения как можно более эффективно, но без излишнего воздействия на МПТ. Предоставление права выезда на выделенную по-

184

лосу в определенных местах (например, при осуществлении правых поворотов на перекрестках) отражает компромисс в распределении пространства дорожно-уличной сети между различными видами транспорта, в результате чего МПТ получает некоторые преимущества, но не в ущерб другим транспортным средствам. Ограничение на использование выделенной полосы движения в пиковые периоды только МПТ дает необходимый приоритет для обеспечения высокого уровня провозной способности и качества предоставляемых транспортных услуг. В межпиковые периоды, когда объемы перевозок пассажиров снижаются, появляется возможность преобразовывать выделенную полосу для совместного использования всеми транспортными средствами.

Целью каждого из этих ограничений является устранение помех, создаваемых внемаршрутным транспортом, которые могут воздействовать на МПТ, сделать его менее надежным, снизить его провозную способность. В США в 2010 г. примерно 3,5 тыс. км автобусных маршрутов (0,9 % от их общей протяженности) были проложены по частично выделенным полосам движения [1].

3. Полностью выделенные полосы движения. Полностью выде-

ленные полосы движения предназначены для исключительного использования МПТ, но с возможностью их пересечения в одном уровне с иными полосами движения [2].

Примеры таких объектов включают в себя:

•выделенные полосы, специально созданные для автобусов-экс- прессов, с возможностью их пересечения в одном уровне только на перекрестках, оборудованных светофорами;

•выделенные полосы для трамвайного и автобусного движения по уличной медиане, с возможностью их пересечения в одном уровне только на перекрестках, оборудованных светофорами;

•железнодорожные и трамвайные линии, проложенные вне улич- но-дорожной сети с возможностью их пересечения иными транспортными средствами в одном уровне только в местах, оборудованных светофорами и/или шлагбаумами;

Ограничение на использование полностью выделенных полос движения иными транспортными средствами устраняет многие потенциальные внешние факторы, которые могут создавать помехи осуществлению пассажирских перевозок. Также МПТ могут быть предоставлены некоторые иные преимущества (например, приоритетный проезд регулируемого перекрестка или установка дорожных знаков, дающих преимуще-

185

ство пассажирскому транспорту). Тем не менее остаются нерешёнными некоторые вопросы, связанные в основном с потенциальными проблемами безопасности (например, потенциальные конфликты транспортных средств, осуществляющих поворот на перекрестке, с пассажирским транспортом, осуществляющим движение по выделенной полосе).

4. Внеуличные полосы движения. Внеуличные полосы движения создаются для исключительного использования МПТ. Все остальные виды транспорта и пешеходы пересекают внеуличные полосы движения только над или под ними. В этом случае устраняются задержки, связанные с запрещающими сигналами уличных светофоров и потенциальным воздействием других участников движения, что позволяет осуществлять перевозки на более высокой скорости и более надежно с точки зрения выполнения маршрутного расписания. Однако все это требует значительно более высоких капиталовложений на строительство элементов сети.

Примеры внеуличных полос движения включают в себя:

•полосы движения, которые пересекаются другими видами транспорта только в другом уровне (над или под ними);

•подземные полосы движения, такие как метрополитен или туннели, созданные специально для МПТ;

•эстакады, применяемые только МПТ.

При невозможности создания в полном объёме инфраструктуры соответствующего типа пространства эксплуатационной деятельности МПТ в период планирования маршрута можно оценить целесообразность создания смешанной системы [3], оценив воздействие того или иного типа на пропускнуюспособность искорость сообщения (таблица).

Воздействие на пропускную способность и скорость сообщения различных типов пространства эксплуатационной деятельности

Оценка воздействия различных типов пространства эксплуатационной деятельности на пропускную способность и скорость сообщения осуществлялась при помощи методов TCQSM [1].

Таким образом, даже частичное создание выделенных и внеуличных полос движения позволяет значительно повысить эффективность пассажирских перевозок, осуществляемых ПМТ.

Список литературы

1.Transportation Research Board, Transit Capacity and Quality of Service Manual. – 3rd edition. – USA: Washington, DC, Transportation Research Board of the National Academies, 2013. – 685 p.

2.Vuchic V.R. Urban Transit Systems and Technology. – Hoboken, New Jersey: John Wiley & Sons, Inc., 2007. – 602 p.

3.Ларин О.Н., Козицкий Ю.Г. Принципы создания скоростных систем городского пассажирского транспорта // Инновационный транс-

порт. – 2014. – № 4 (14). – С. 14–17.

Об авторах

Коптелов Олег Германович (Москва, Россия) – научный сотрудник ЗАО «Фита» (117036, г. Москва, ул. Дмитрия Ульянова, д. 7А; e-mail: o.koptelov@gmail.com).

Таубкин Георгий Владимирович (Торонто, Канада) – ведущий специалист систем общественного транспорта, WSP Group/Parsons Brinckerhoff (1300 Янг-стрит, 8-й этаж, Торонто, Онтарио, M4T 1X3; e-mail: gera.taubkin@wspgroup.com).

Быкова Галина Павловна (Москва, Россия) – кандидат технических наук, доцент, Московский автомобильно-дорожный государственный технический университет (МАДИ) (125319, г. Москва, Ленин-

градский пр., 64; e-mail: rdcd@mail.ru).

187

УДК 504.6: 534.83

ОЦЕНКА РИСКА ДЛЯ ЗДОРОВЬЯ НАСЕЛЕНИЯ В КРУПНОМ ПРОМЫШЛЕННОМ ЦЕНТРЕ

К.С. Король

Пермский национальный исследовательский политехнический университет, Россия

Использование методологии оценки риска для здоровья жителей позволяет избежать недоучета опасностей, обеспечить градостроительными средствами безопасные и благоприятные условия проживания населения; ограничить вредное воздействие хозяйственной и иной деятельности на среду обитания до уровней, приемлемых по критериям здоровья населения.

Ключевые слова: зонирование, риск для здоровья населения, управление риском.

ВРоссийской Федерации наиболее широко применяемыми критериями безопасности среды обитания являются предельно допустимые концентрации химических веществ и предельно допустимые уровни физических воздействий. Однако использование в качестве критериев безопасности только отдельных гигиенических нормативов не всегда позволяет оценить вероятное воздействие на человека в условиях многокомпонентной комплексной нагрузки, которая формируется в урбанизированных средах.

Всвязи с этим в целях оценки качества безопасности среды крупных промышленных центров стали применять методологию оценки риска [1, 4]. Данная методология позволяет дифференцировать территорию по критериям угроз и опасностей для здоровья жителей, чтобы минимизировать использование этих земель под жилищное и социаль- но-бытовое строительство и, напротив, выделить участки наименьшего загрязнения и низких рисков под использование для реакционных зон, строительства объектов санитарного, лечебно-профилактического, оздоровительного назначения и т.п.

Оценка рисков для здоровья как информационная основа принятия пространственно-планировочных решений, в том числе при разработке генеральных планов городов, является эффективным инструментом анализа и прогноза ситуации [2, 3]. Достижения и актуальные проблемы ме-

188

тодологии оценки риска определили цель исследования, которая состояла в отработке и апробации методических подходов к зонированию территории крупного промышленного центра города по уровням риска для здоровья человека для задач градостроительного планирования.

Вкачестве объекта исследования был выбран город Пермь.

Вгороде расположено более 12 тысяч стационарных источников выбросов химических веществ, зарегистрировано более 220 тыс. единиц транспортных средств. Ежегодно более 400 газообразных примесей и твердых частиц общей массой порядка 55–60 тыс. т попадают

ввоздух селитебных территорий. Как следствие на всех 7 постах наблюдения Росгидромета систематически регистрируется превышение гигиенических нормативов по ряду веществ, в том числе по формальдегиду (до 2,5 ПДКм.р. в 2014 г.), азота диоксиду (до 4,3 ПДКм.р. в 2014 г.), пыли

(до 2 ПДКм.р. в 2014 году) и др. [6, 8].

Для оценки риска здоровью населения использовали результаты инструментальных исследований и расчетные данные. Результаты инструментальных исследований были предоставлены Пермским центром Росгидромета и Территориальным управлением Роспотребнадзора по Пермскому краю.

Для расчетов рассеивания использовали сводные базы данных стационарных источников загрязнения атмосферного воздуха, поддерживаемые в настоящее время Центром лабораторных исследований и технических измерений Ростехнадзора.

Стационарные источники выбросов были привязаны к векторной карте города, что позволило отобразить пространственно распределенные данные – приземные концентрации на карте и выполнить сопряжение с результатами по автомагистралям. Расчет уровней загрязнения для оценки острого ингаляционного риска выполняли на основе методики ОНД-86, в соответствии с которой в результате расчетов определяются максимальные разовые (для 20-минутного периода осреднения) приземные концентрации примесей в атмосфере 95%-ной обеспеченности.

Расчет среднегодового загрязнения выполняли на базе методики, изложенной в Дополнении к ОНД-86, разработанном ГГО им. А.И. Воейкова. При расчете среднегодового загрязнения учитываются особенности стратификации атмосферы, среднемноголетняя годовая роза ветров и другие климатические особенности города.

Результаты расчетов рассеивания верифицировали и корректировали с учетом данных натурных измерений.

189

Верифицированные и аппроксимированные уровни загрязнения отображали на векторной карте г. Перми, оцифровка которой выполнена с топографической основы 1:10 ООО МУП «Пермархбюро». Загрязнение отображали через заливку определенным цветом площади квадрата со стороной 100 х 100 м, центром которого является расчетная точка регулярной сетки.

Таким образом, среднегодовая концентрация в точке представляла собой средневзвешенную разовую концентрацию вещества с учетом повторяемости ветров различного направления.

Данные об интенсивности движения были предоставлены администрацией г. Перми и транспортной дорожной инспекцией города.

Оценку рисков для здоровья выполняли в соответствии с Руково-

дством 2.1.10.1920-04.

Допустимый риск возникновения канцерогенных эффектов принимали на уровне 1·10–4. Более высокие уровни риска рассматривали как требующие принятия мер по их снижению. Риск неканцерогенных эффектов оценивали по индексам опасности (Hazard Index, HI), принимая допустимый уровень за 1,0.

Основные результаты. Установлено, что более 60 % всех химических примесей (порядка 150 наименований), выбрасываемых промышленными предприятиями и автотранспортом в атмосферу г. Перми, имеют доказанные негативные эффекты для здоровья человека. В основном вещества представляют опасность для органов дыхания, иммунной системы, кожи и подкожной клетчатки, крови, сердечно-сосудистой и нервной системы. Ряд примесей являются канцерогенами, т.е. способны вызывать онкологические заболевания, прежде всего, соединения хрома (IV), свинца, бензол, формальдегид, ацетальдегид и т.п. При этом по ряду чрезвычайно опасных и высокоопасных примесей в последние годы регистрируется некоторое увеличение выбросов. Так, к 2015 г. выбросы неорганического свинца по сравнению с 2005 г. (0,067 т) возросли более чем в 2 раза и составили по итогам 2014 г. 0,151 т. Увеличилась в 1,7 раза за этот же период масса попадающего в атмосферу города хрома шестивалентного (1,44 т

в2014 г.), в 1,25 раза – масса сероводорода (183,18 т в2014 г.) ит.п.

Вцелом же с учетом всех видов негативных эффектов к зонам наибольшего ингаляционного риска, обусловленного техногенным загрязнением атмосферного воздуха, относятся:

– центральная часть города: ул. Ленина, Комсомольский пр. от ул. Революции до ул. Монастырской, улицы Пушкина, Екатерининская,

190