книги / Развитие и современное состояние строительно-дорожной отрасли

Оборудование лаборатории:

•приборы и оборудования для испытаний асфальтобетона, битума, эмульсии, песка, щебня и других строительных материалов;

•приборы для исследования и испытания грунтов;

•пробоотборное оборудование;

•экспресс-анализ свойств материалов;

•приборы для геодезических испытаний;

•оборудование для определения качества строительства дорог

идорожной разметки;

•оборудование и инструменты для проведения оперативного ремонта.

Зарубежные и отечественные аналоги оборудования для диагностики дорог

Автоматизированный комплекс контроля состояния поверхности аэродромных покрытий (АКК – ВПП).

АСКТ – ВПП – автоматизированная система измерения коэффициента сцепления на ИВПП повышенной точности (точность измерения АСКТ не менее 1 %) с любым заранее заданным коэффициентом скольжения измерительного колеса (в диапазоне от 0 до

100 %).

Измеритель ровности (толчкомер ИР-2) (рис. 7.11) предназначен для определения амплитуды перемещения подвески автомобиля, движущегося по неровному покрытию, относительно корпуса толчкомера, закрепленного на кузове автомобиля, с обязательной последующей привязкой к пройденному пути.

Требуемая скорость движения автомобиля при измерениях 50±5 км/ч. Максимальная амплитуда колебания кузова автомобиля –

±100 мм.

Установка для непрерывного измерения коэффициента сцепления (рис. 7.12) предназначена для непрерывного измерения коэффициента сцепления шины с дорожным покрытием.

183

ноколесный прицеп, буксируемый автомобилем с установленным на нем специальным сцепным устройством. Благодаря параллелограммной сцепке, наружная рама постоянно сохраняет положение, параллельное поверхности дорожного полотна.

Рис. 7.13. ПКРС-2У

Прицеп используется в составе передвижной лаборатории КП-514МП или любого другого транспортного средства, снабженного бортовым компьютером и емкостью с водой.

Измеряется коэффициент сцепления при полной блокировке колеса с принудительной подачей воды для создания на покрытии автодороги водяной пленки толщиной 1 мм.

Регистрация показаний первичных датчиков производится бортовым вычислительным комплексом с выводом данных измерения на дисплее. Показатель ровности покрытия дорог определяется по суммарной величине перемещения колеса прицепа относительно инерционной массы его корпуса на единицу длины дороги.

Технические характеристики:

•подвеска и система торможения – автомобиль М-2140;

•шина 6,45×13;

•скорость буксировки 60 км/ч;

•ход подвески 150 мм.

185

Прибор контроля ровности (профилометр дорожный) ПКР-1 (рис. 7.14) предназначен для непрерывного измерения неровностей продольного профиля покрытий дорог с производительностью от 100 до 300 км дорог в день. Позволяет локализовать участки автомобильных дорог, имеющие ровность покрытия ниже допустимого уровня.

Рис. 7.14. ПКР-1

Технические характеристики:

• размеры прицепа, м:

–длина, не более, 2,00 м;

–ширина 0,40 м;

–высота 0,90 м;

•масса, не более, 75 кг;

•нагрузка на сцепку 450 Н;

•рабочие скорости от 40 до 80 км/ч;

•шаг измерения 0,25 м.

Прибор состоит из специального прицепа с одним колесом мотоциклетного типа, который движется со скоростью от 40 до 80 км/ч за передвижной дорожной лабораторией по правой или левой полосе наката. На прицепе установлено балластное шасси, лазерный датчик линейных перемещений.

При движении прицепа по автомобильной дороге датчик линейных перемещений, установленный на внешней раме прибора, производит измерения профиля неровностей с шагом 0,25 м.

186

С помощью программы постобработки производится расчет амплитуд и длин волн с последующим вычислением международного индекса IRI.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Дорожно-строительная отрасль является одной из крупнейших отраслей материальной сферы, обладающей серьезным экономическим потенциалом и широкими межотраслевыми и внутриотраслевыми хозяйственными связями.

Дорожно-строительный комплекс сегодня – это динамичная и постоянно развивающаяся отрасль.

Развитие сети автомобильных дорог обеспечивает успешное со- циально-экономическое развитие государства. Таким образом, вопрос возрождения и развития дорожно-строительной отрасли оказался стратегически важным фрагментом государственной экономической политики.

Транспортная система России характеризуется развитой транспортной сетью, включающей в себя 87 тыс. км железных дорог, более 745 тыс. км автомобильных дорог с твердым покрытием, свыше 600 тыс. км воздушных линий, 70 тыс. км магистральных нефте- и продуктопроводов, свыше 140 тыс. км магистральных газопроводов, 115 тыс. км речных судоходных путей и множество морских трасс. В ней занято свыше 3,2 млн человек, что составляет 4,6 % работающего населения.

Огромные пространства и суровый климат предопределили первостепенное значение для России всепогодных видов наземного транспорта – железнодорожный и трубопроводный. На их долю приходится основной объем грузовой работы. Водный транспорт играет

вРоссии значительно меньшую роль из-за короткого навигационного периода. Роль автомобильного транспорта в общем грузообороте

всвязи с крайне незначительными средними расстояниями перевозок (в пределах городов и пригородов, в карьерах открытых разработок полезных ископаемых, на лесовозных дорогах в районах лесозагото-

187

вок и т.д.) также невелика, несмотря на то, что им перевозится больше половины грузов. Важной особенностью транспортной системы России является её тесная взаимосвязь с производством.

Современное состояние транспортной системы характеризуется низким техническим уровнем производственной базы большинства предприятий и износом подавляющего большинства транспортных средств, что приводит к снижению безопасности их работы, а также отсутствием инвестиций для преодоления данных проблем. Важной характеристикой транспортной системы России является тот факт, что, по данным Росстата, по состоянию на 2011 год в межсезонье 10 % населения фактически отрезаны от остальной территории страны (не имеет доступа к сети круглогодично эксплуатируемых автодорог и/или не имеет доступа к железнодорожным станциям и аэродромам). Средняя подвижность населения России (на 2011 год) – около 6300 км на душу населения в год (в странах Западной Европы – 15–20 тыс. км, в США, Канаде – 25–30 тыс. км в год). Существенным фактором, обусловливающим территориальную разобщённость страны, является построение её транспортной системы по звездообразному принципу с центром в столице.

Транспортное пространство представляет собой совокупность самостоятельных организаций – перевозчиков и посредников – с преобладанием мелкого капитала, что явилось следствием дезинтеграции экономики в 90-е гг. XX в.

КОНТРОЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ

1.История строительной техники.

2.История технологии строительства автомобильных дорог.

3.Современные тенденции в строительстве автомобильных

дорог.

4.Классификация автомобильных дорог.

5.Категории автомобильных дорог.

6.Виды дорожных покрытий, их характеристики.

188

7.Классификация строительных машин.

8.Классификация грунтов.

9.Основные физико-механические свойства грунтов.

10.Область применения скреперов и их классификация.

11.Область применения бульдозеров и их классификация.

12.Область применения автогрейдеров и их классификация.

13.Области применения машин для уплотнения грунтов статического, трамбующего и вибрационного действия.

14.Виды и область применения дорожных машин.

15.Материалы, применяемые в дорожном строительстве, их характеристики.

16.Технология и оборудование для производство щебня.

17.Технология производства и виды цемента.

18.Технология производства асфальтобетонных смесей.

19.Технология получения полимерно-битумных вяжущих.

20.Структура управления дорожно-строительных организаций.

21.Организационные способы ведения работ.

22.Выбор методов организации дорожно-строительных работ.

23.Структура парка машин строительных организаций.

24.Приборы для контроля качества дорожных и строительных материалов.

25.Чем определяется качество производственных работ?

26.Оборудование для диагностики автомобильных дорог.

27.Назначение и характеристики передвижных дорожных лабораторий.

28.Зарубежные аналоги оборудования для диагностики автомобильных дорог.

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

1.Авдеев Ю.А. Выработка и анализ плановых решений в сложных проектах. – М.: Экономика, 2001.

2.Антонов А.М., Бочин В.А., Калечиц Е.В. Организация и планирование дорожного строительства. – М.: Транспорт, 1988.

189

3.Батраков О.Т., Сиденко В.М. Организация дорожно-строи- тельных работ. – М.: Транспорт, 1996.

4.Гвишиани Д.М. Организация и управление. – М.: Наука,

1992.

5.Технология и организация строительного производства / И.Г. Галкин [и др.]. – М.: Высшая школа, 1999.

6.Организация строительства и эксплуатации городских улиц / Е.Н. Дубровин [и др.]. – М.: Высшая школа, 2002.

7.Золотарь И.А. Экономика дорожного строительства и воен- но-дорожных работ. – Л.: Военная академия тыла и транспорта, 1998.

8.Золотарь И.А. Математические методы в дорожном строительстве. – М.: Транспорт, 2004.

9.Канторер С.Е. Методы обоснования эффективности применения машин в строительстве. – М.: Стройиздат, 1999.

10.Примеры проектирования технологии дорожно-строитель- ных работ / Б.М. Орешкин [и др.]. – М.: Транспорт, 1996.

11.Параубек Г.Э. Сетевое планирование и управление. – М.: Экономика, 2000.

12.Автомобильные дороги. Проектирование и строительство / под ред. В.Ф Бабкова, В.К. Некрасова и Г. Щелиянова. – М.: Транс-

порт, 1983.

13.Белятынский А.А., Таранов А.М. Определение видимости при проектировании автомобильных дорог. – Киев, 1983.

14.Сарадаров А.А. Архитектура автомобильных дорог. – М.: Транспорт, 1986.

15.Бабков В.Ф., Андреев О.В. Проектирование автомобильных дорог: учебник для вузов. – 2-е изд., перераб и доп. – М.: Транспорт, 1987. – Ч. 1.

16.Бакшеев В.Н. Гидромеханизация в дорожном строительстве: учеб. пособие. – Тюмень: Вектор Бук, 2000. – 216 с.

17.Баловнев В.И. Моделирование процессов взаимодействия со средой рабочих органов дорожно-строительных машин: учеб. пособие. – М.: Машиностроение, 1994. – 432 с.

190