2295

возрастом машины увеличиваются затраты на её техническое обслуживание и текущий ремонт, расход и стоимость энергоресурсов, смазочных и обтирочных материалов и одновременно снижается сменная производительность машины. Последнее, в свою очередь, увеличивает число смен и часов работы машины на объекте, уменьшает число её перебазировок. Одновременно увеличивается число дней пребывания машины в ремонте, за счет чего уменьшается число дней, смен и часов работы её в году.

Ввиду затруднительности определения влияния на число часов работы техники в году противодействующих факторов условно принято, что с увеличением возраста машины число дней на ее перебазирование уменьшается примерно в той же степени, как увеличивается число дней пребывания машины в ремонте. В результате число дней, смен и часов работы машины в году останется без изменения, хотя годовая производительность её будет снижаться.

В соответствии с отмеченным, стоимость ремонта и технического обслуживания в стоимости машино-часа в зависимости от возраста машины Тл, выраженного в годах, может быть определена следующим образом:

где J - отношение ежегодного прироста затрат, приходящихся на машино-час смены, к затратам на машино-час смены за первый год на техническое обслуживание и ремонт; Ср— затраты на техническое обслуживание (ТО), и текущие ремонты (ТР),

приходящиеся на машино-час машины среднего возраста, рассчитанные по сметным нормам; Кр - отношение затрат на ТО и ТР, рассчитанные на машино-час смены, по

машине первого года работы к таким же затратам по машине среднего возраста; Тл - возраст машины или механизма.

Значения коэффициентов Кр, J могут быть установлены путем построения на основе отчетных данных соответствующих корреляционных зависимостей. Для ориентировочных расчетов рекомендуется принимать следующие средние значения этих коэффициентов: Кр - от 0,8 до 0,87; J - от 0,03 до 0,65. Меньшие значения Кр принимаются для машин с большим сроком службы. Меньшие значения J принимаются для машин с легким режимом работы и большие - для машин с тяжелым режимом работы.

С.Е.Канторером установлено, что для машин, возраст которых меньше 50% нормативного срока службы машины, стоимость машино-часа будет ниже той, которая была рассчитана без учета возраста машины. Для машин, возраст которых превышает половину срока службы, стоимость машино-часа будет выше установленной для среднего возраста, применительно к которому рассчитываются сметные нормы.

В диссертационном исследовании отмечено, что в соответствии с МДС 3.99, затраты на ТО и ТР вне зависимости от сроков эксплуатации техники носят линейный характер. По методике С.Е.Канторера затраты на ремонт и

эксплуатацию машин увеличиваются прямо пропорционально сроку их эксплуатации.

Для сравнения двух методов расчета стоимости работы машин и механизмов на примере автотранспортного хозяйства ОАО "Тюмендорстрой" произведен расчет затрат на ТО и ТР по отдельным маркам машин на период в девять лет. Для этого определены средние затраты на ТО и ТР по парку строительных машин и механизмов в целом на каждый год использования техники.

Минимальное значение Кр = 0,8, поскольку практически вся техника имеет длительные сроки эксплуатации. Ср - затраты на ремонт рассчитаны по сметным нормам. Отношение ежегодного прироста затрат, приходящихся на машино-час, к затратам машино-часа за первый год на техническое обслуживание и ремонт (J), принято равным 0,65, поскольку практически весь парк техники имеет тяжелый режим работы. Результаты расчета затрат на ремонт и техническое обслуживание машин и механизмов со сроком эксплуатации 9 лет представлены в табл. 3.

Таблица 3.

Сравнительная таблица средней стоимости машино-часа

По данным табл. 3, видна тенденция увеличения затрат на ремонт и техническое обслуживание машин и механизмов (рассчитанных по методу С.Е.Канторера) с увеличением сроков их эксплуатации. Данный факт объясняется тем, что при увеличении сроков эксплуатации необходимо проводить не только технические обслуживания, но и плановые ремонты, требующие значительных затрат на замену дорогостоящих агрегатов (двигатель, мосты, коробка передач и т.д.), стоимость которых составляет до 30% стоимости машины. В соответствии с методикой МДС 3.99, плановорасчетные цены по механизмам имеют одинаковое значение в течение всего периода эксплуатации техники.

Анализ полученных данных обусловил необходимость корректировки планово-расчетных цен, определенных по МДС 3.99, в части исчисления затрат на ремонт и техническое обслуживание машин и механизмов. По нашему мнению, необходим либо переход от определения величины затрат на ремонт и техническое обслуживание по МДС 3.99 к определению величины затрат на ремонт и техническое обслуживание по методике С.Е.Канторера, либо использование поправочных коэффициентов, расчет которых приведен в табл.4.

Таблица 4.

Соотношение стоимости машино-часа по МДС 3.99 и методике

С.Е.Канторера

Коэффициенты перехода от затрат на ТО и ТР, рассчитанных по МДС 3.99 к затратам на ТО и ТР. рассчитанным по методике С.Е.Канторера рекомендуется применять при исчислении планово-расчетных цен на предприятиях дорожно-строительной отрасли. Для этого необходимо полученные по МДС 3.99 затраты на ТО и ТР умножить на коэффициент перехода, соответствующий сроку эксплуатации техники. Однако использование вышеприведенных коэффициентов в значительной степени усредняет показатели затрат на ТО и ТР. По нашему мнению, целесообразно применять данные коэффициенты при укрупненных расчетах (например, при прогнозировании будущих затрат). В случаях, когда необходимы точные данные (например, при расчетах между заказчиком и подрядчиком), предлагается при определении планово-расчетных цен эксплуатации машин и механизмов расчет затрат на ремонт и техническое обслуживание производить по методике С.Е.Канторера.

Использование предлагаемой системы поправочных . коэффициентов в расчете между заказчиком и подрядчиком позволило бы СУ-964 ОАО "Тюмендорстрой" за 2001-2002 годы получить дополнительно в качестве компенсации осуществленных затрат 20 678 тыс. рублей.

В результате проведенного анализа способов производства работ при строительстве автомобильных дорог выявлено, что для строительства удаленных от места дислокации дорожно-строительных организаций объектов, как правило, создаются новые предприятия или филиалы с производственными цехами, ремонтно-механическими мастерскими, коммуникациями и т.д. Данное обстоятельство значительно увеличивает накладные расходы организации, снижает её гибкость и маневренность. С целью устранения отмеченного при ведении дорожно-строительных работ представляется необходимым и целесообразным использование вахтового метода организации строительства - особой формы организации работ, основанной на использовании трудовых ресурсов вне места их постоянного жительства при условии, когда не может быть обеспечено ежедневное возвращение работников к месту постоянного проживания.

14

Использование вахтового метода связано с необходимостью компенсации затрат, понесенных подрядчиком. Сложность расчета таких затрат заключается в том, что в настоящее время отсутствует разработанная методика внедрения вахтового метода в производство дорожно-строительных работ. Существуют методики по внедрению вахтового метода при проведении геологических, нефтепромысловых и газодобывающих работ, которые, к сожалению, не учитывают специфики дорожно-строительной отрасли. В диссертационном исследовании разработана методика расчета затрат при использовании вахтового метода ведения дорожно-строительных работ, включающая в себя определение:

1)среднесписочной численности работников;

2)надбавок к заработной плате;

3)нормированного времени работы вахтового персонала;

4)затрат на передислокацию техники;

5)затрат на содержание вахтовых поселков;

6)затрат на перевозку вахтовых работников.

Списочная численность вахтовых работников (Чв) любой категории определяется числом работников, находящихся на объекте (Ч) и на

где VCMp — объем строительно-монтажных работ по объекту; ВН - нормативная выработка рабочего при традиционном способе производства работ, ТН — продолжительность выполнения работ при традиционном способе производства работ; Кпер — коэффициент переработки, определяемый по формуле:

нормативная продолжительность вахтовой смены. Значения коэффициента переработки при 9-12-часовых сменах при шестидневной рабочей неделе приведены в табл. 5.

15

Работникам, направляемым для выполнения работ вахтовым методом за каждый календарный день пребывания в местах производства работ в период вахты, а также за фактические дни нахождения в пути от места нахождения предприятия (пункта сбора) к месту работы и обратно, выплачивается взамен суточных надбавка:

врайонах Крайнего Севера и в приравненных к ним местностях - 75 % месячной тарифной ставки, должностного оклада;

врайонах Европейского Севера, Сибири и Дальнего Востока, а также в районах освоения Прикаспийского нефтегазового комплекса - 50 % месячной тарифной ставки, должностного оклада;

востальных районах страны - 30 % месячной тарифной ставки, должностного оклада, но не свыше размера установленной нормы суточных при командировках на территории Российской Федерации.

Независимо от районов страны работникам дорожно-строительных организаций выплачивается надбавка взамен суточных в размере 75 % месячной тарифной ставки, должностного оклада, но не более установленной нормы суточных при командировках на территории Российской Федерации работникам строительно-монтажных и приравненных к ним организаций. Указанную надбавку, по мнению автора, необходимо выплачивать также работникам обслуживающих и прочих хозяйств строительно-монтажных организаций, выполняющим работы вахтовым методом.

Исчисление суммы надбавок за вахтовый метод работы осуществляется в следующем порядке:

при оплате по месячным окладам - оклад соответствующего работника делится на количество календарных дней данного месяца. Полученная дневная ставка умножается на количество фактических дней пребывания работника на вахте и в пути и от этой суммы определяется надбавка в установленном размере (в %); при оплате по часовым тарифным ставкам - месячная тарифная ставка

определяется путем умножения часовой ставки на количество рабочих часов по календарю данного месяца. Дальнейший расчет производится в том же порядке, что и у работников, оплачиваемых по месячным окладам.

Надбавка за вахтовый метод работы не облагается налогами и не учитывается при исчислении среднего заработка.

Нормативная продолжительность вахтовой смены по нашему мнению, не должна превышать 48 часов, поскольку работы, как правило, осуществляются в сложных климатических условиях. Увеличение продолжительности смены при вахтовом методе организации строительства приводит к снижению среднечасовой производительности труда рабочих. Степень ее снижения устанавливается по результатам фотографий рабочего дня.

Для ориентировочных расчетов могут быть использованы усредненные коэффициенты снижения производительности труда вахтовых работников, полученные на основе отечественных и зарубежных исследований:

при 9-часовой рабочей смене - 2-4%;

16

при 10-часовой рабочей смене - 4-6%; при 11 -часовой рабочей смене — 6-8%; при 12-часовой рабочей смене - 8-12%.

Увеличение продолжительности вахтовой смены и снижение часовой производительности труда вахтовых работников обусловливают изменение срока строительства объекта, который, по мнению автора, может быть рассчитан по формуле 5:

В затратах на передислокацию учитывается перевозка на новое место базирования оборудования вахтового поселка (вагончики, электростанция и др.). Затраты на передислокацию при этом определяются по формуле:

Зпер = ЗП.Г. + Зтр. + Зпл + АМ (5)

где 3П. Г. - затраты на погрузо-разгрузочные работы; Зтр.- затраты на транспортировку техники, включая договорную стоимость

перевозки с привлекаемыми организациями (министерство путей сообщения, пароходства, авиация и др.);

Зпл - заработная плата обслуживающего передислокацию персонала, включая надбавки и командировочные;

АМ— амортизационные отчисления на передислоцируемое имущество.

При расчете затрат на передислокацию в обязательном порядке необходимо учитывать пересечения границ различных зон районирования, имеющих различные коэффициенты к заработной плате, нормативы исчисления планово-расчетных цен и т.д.

Затраты на содержание вахтовых поселков, по мнению автора, могут определяться по формуле 6:

где АВ.П. - амортизационные отчисления на имущество вахтового

поселка; Зрем. - затраты на ремонт жилья и оборудования вахтового поселка;

ЗКОМ - коммунальные расходы (электро -, тепло-, газоснабжение и т.д.); ЗМЕДмед..- затраты на медицинское обслуживание работников;

РЗ.У - оплата за арендованные земли, экологические взносы, полосу временного отвода вахтового поселка.

Затраты на транспортирование вахтовых работников определяются в договорах, заключаемых с транспортными организациями.

Для расчета затрат на транспортирование вахтовых работников может

где ЧВ- численность вахтовыхх работников;;

17

КВ - количество вахтовых циклов; Зтр - стоимость перевозки одного человека на вахту и обратно.

Стоимость перевозки одного работника 3ТР принимается по плановорасчетным ценам или тарифам на перевозку пассажиров.

Выбор средств транспорта и времени перевозки должен учитывать возникновение у вахтовых работников транспортной усталости и снижение работоспособности, при этом вид транспорта выбирается с учетом сложившихся в регионе транспортных коммуникаций, а также наименьших затрат по стоимости и по времени пребывания вахтовых работников в пути к месту работы и обратно.

При использовании вахтового метода в работе рекомендован перечень распределения основных обязанностей между отделами и службами крупного дорожно-строительного предприятия (Б-бухгалтерия, Т-технический отдел, ТОтранспортный отдел, ПТО - производственно технический отдел, П- плановый отдел, ОДЦ - отдел договорных цен, Ю - юрист, ОКиСВ - отдел кадров и социальных вопросов, ОК - отдел кадров, ОТиЗ - отдел труда и заработной платы, ДС - диспетчерская служба, Д - диспетчер (смотрите табл. 6)).

Целесообразность применения вахтового метода при выполнении дорожно-строительных работ определяют следующие факторы:

удаленность строящегося объекта от места дислокации строительной организации и постоянного проживания работников; сложность и неустойчивость транспортных коммуникаций; сезонный характер производства дорожно-строительных работ; экстремальные условия жизнедеятельности.

Эффективность внедрения вахтового метода организации строительства имеет как социальный, так и экономический аспект. Социальный эффект от применения вахтового метода состоит в обеспечении нормальных условий труда, отдыха и быта работников в специфических условиях рассредоточенного строительства и экстремальных условиях жизнедеятельности. Вахтовый метод освобождает работников от частой смены места жительства, обеспечивает строителей комфортабельным жильем и необходимым социально-бытовым обслуживанием, что в конечном итоге способствует сохранению их здоровья.

В случае, когда применение вахтового метода предусматривается в проекте организации строительства и его сметной стоимости, экономический эффект проявляется на уровне народного хозяйства через показатели использования капитальных вложений. В случае когда внедрение вахтового метода осуществляется за счет средств строительной организации, экономический эффект проявляется через изменение прибыли внедряющей организации.

Основными факторами формирования экономического эффекта при внедрении вахтового метода являются:

сокращение продолжительности строительства объекта, обеспечивающее экономию условно-постоянной части расходов строительной организации;

19

расчета могут быть использованы при компенсации заказчиком затрат подрядчика на вахтовый метод организации труда.

В работе рассчитан общий экономический эффект от использования разработанных предложений и рекомендаций, который составил 14% от себестоимости дорожно-строительных работ, выполняемых СУ-964 ОАО'Тюмендорстрой".

Публикации по теме диссертации:

1. Зенкина М.В., Лейс Е.А. Снижение материальных затрат при производстве дорожно-строительных работ / Монография. СПб.: СПбГУЭФ, 2001.- 3,4/1,7 п.л.

2. Зенкина М.В., Лейс Е.А. Актуальность снижения материальных затрат на предприятиях дорожно-строительной отрасли // Экономикоуправленческие аспекты деятельности предприятий Тюменского региона. Сборник научных трудов / под ред. Н.М.Чикишевой. СПб.: СПбГУЭФ, 2000.-0,31п.л.

3.Лейс Е.А. Передислокация дорожно-строительных организаций с одного объекта строительства на другой // Экономические проблемы развития строительства в регионе в современных условиях. Сборник научных трудов / под ред. В.В.Бузырева. СПб.: СПбГУЭФ, 2002. - 0,34 п.л.

4.Лейс Е.А. Взаимосвязь снижения материальных затрат и достижения экологического эффекта на примере дорожно-строительных предприятий / Сборник материалов научно-практической конференции преподавателей, молодых ученых, аспирантов ТюмГАСА / под ред. В.М.Чикишева - М: Российская академия архитектуры и строительных наук, 2002. - 0,34 п.л.

Подписано в печать 28.04.03.

Формат 60x841/16Печ. л. /, О Тираж 100 экз. Заказ 20О.

ИзПК СПбГИЭУ. 191002, Санкт-Петербург, ул. Марата, 31