6723

41

Конвенция регулирует взаимоотношения перевозчика и грузовладельца, заключивших договор перевозки груза, порядок приема груза к перевозке и его выдачи в пункте назначения. Конвенция применяется ко всякому договору до- рожной перевозки грузов за вознаграждение посредством транспортных средств, когда место погрузки груза и место доставки груза, указанные в кон- тракте, находятся на территории двух различных стран, из которых по крайней мере одна является участницей Конвенции, а также в том случае, если перевоз- ки производятся государствами, или правительственными учреждениями, или организациями.

Конвенция не применяется:

–к перевозкам, производимым согласно международным почтовым кон- венциям;

–к перевозкам покойников;

–к перевозкам обстановки и мебели при переездах;

–к перевозкам между Соединенными Королевствами Великобритании и Северной Ирландии и Ирландской Республикой;

–к той части смешанной перевозки, которая относится к перевозке по морю, железной дороге, внутреннему водному пути или воздушным транспор- том без перегрузки.

Договор перевозки устанавливается накладной. Накладная составляется

втрех оригиналах, подписанных отправителем и перевозчиком, причем эти подписи могут быть отпечатаны типографским способом или заменены штем- пелями отправителя и перевозчика, если это допускается законодательством страны, в которой составлена накладная. Первый экземпляр накладной переда- ется отправителю, второй – сопровождает груз, а третий – остается у перевоз- чика.

Накладная должна содержать следующие сведения:

–место и дату ее составления;

–имя и адрес отправителя;

–имя и адрес транспортного агента;

–место и дату принятия груза к перевозке и место его доставки, а также, если необходимо, запрещение перегрузки груза;

–имя и адрес получателя;

–обозначение характера груза и тип его упаковки;

–число грузовых мест, их особую разметку и номера;

–вес груза брутто или выраженное в других единицах измерения количе- ство груза;

–связанные с перевозкой расходы: стоимость перевозки, дополнительные расходы, если необходимо, расходы, которые отправитель принимает на свой счет, таможенные пошлины и сборы, а также прочие издержки с момента за- ключения договора до сдачи груза;

–инструкции, требуемые для выполнения таможенных формальностей;

–указание, что перевозка производится независимо от всякой оговорки согласно требованиям, установленным Конвенцией;

42

–инструкции отправителя перевозчику относительно страхования груза;

–дополнительный срок выполнения перевозки;

–перечень документов, переданных перевозчику.

Накладная, если не доказано противное, имеет силу договора относитель- но его условий и удовлетворения принятием груза перевозчиком. При отсут- ствии в накладной обоснованных перевозчиком оговорок имеется презумпция, что груз и его упаковка были внешне в исправном состоянии в момент приня- тия груза перевозчиком и что число грузовых мест, а также их маркировка и номера соответствовали указаниям накладной.

Отправитель несет ответственность за все издержки перевозки и убытки, причиненные ему вследствие неточности или недостаточности указа- ний, которые он должен привести в накладной, а также всех иных указаний или инструкций, которые даются отправителем для составления накладной или для включения в нее.

Отправитель имеет право требовать проверки перевозчиком веса брутто или его количества, выраженного в других единицах измерения. Он может так- же требовать проверки содержимого грузовых мест.

Отправитель несет ответственность перед перевозчиком за ущерб и повреждения, причиненные лицам, оборудованию и другим грузам, а также за любые расходы, которые могут быть вызваны поврежденной упаковкой груза, если только при видимом или известном перевозчику в момент принятия груза повреждении перевозчиком не было сделано относительно этого надлежащих оговорок.

Отправитель обязан до доставки груза присоединить к накладной или представить в распоряжение перевозчика необходимые документы и сообщить требуемые сведения для выполнения таможенных и иных формальностей. От- правитель ответствен перед перевозчиком за всякий ущерб, который может быть причинен отсутствием, недостаточностью или неправильностью этих до- кументов и сведений.

Перевозчик несет ответственность.

–за полную или частичную потерю груза;

–за повреждение груза, происшедшее в промежуток времени между при- нятием груза к перевозке и его сдачей;

–за опоздание доставки.

При принятии груза перевозчик обязан проверить:

–точность записей в накладной относительно числа грузовых мест, а также их маркировки и номеров;

–внешнее состояние груза и его упаковки, вписать в накладную обосно- ванные оговорки, если не получил достаточной возможности проверить пра- вильность записей в накладной.

По прибытии груза на место, предусмотренное для его доставки, получа- тель имеет право требовать передачи ему второго экземпляра накладной и сдачи ему груза на основании соответствующей расписки в принятии.

43

Право распоряжения грузом осуществляется при следующих условиях:

–отправитель или получатель, желающий осуществить это право, должен представить первый экземпляр накладной, в которой должны быть внесены но- вые инструкции, данные перевозчику, а также возместить расходы и ущерб, вы- званные выполнением этих инструкций;

–выполнение этих инструкций должно быть возможным в тот момент, когда их получает лицо, которое должно их выполнить; оно не должно нару- шать хода нормальной работы предприятия перевозчика и не должно наносить ущерба отправителям или получателям других грузов;

–упомянутые инструкции не должны ни в коем случае приводить к раз- бивке грузов.

По любым спорам, возникающим по поводу перевозок, производимых в соответствии с Конвенцией, истец может обращаться помимо компетентных судов, участвующих в Конвенции стран, указанных с общего согласия сторо- нами, к суду страны, на территории которой находятся:

–обычное место жительства ответчика, его главная контора, или отделе- ние, или агентство, при посредстве которых был заключен договор перевозки;

–место принятия груза к перевозке или место доставки.

Подача исков, которые могут возникнуть в результате перевозок, может происходить в течение одного года. Однако в случае злоумышленного поступка или вины, которая согласно закону, применяемому разбирающим дело судом, приравнивается к злоумышленному поступку, срок устанавливается в три года.

Срок исчисляется:

–в случае частичной потери груза, повреждения его или просрочки в до- ставке – со дня сдачи груза;

–в случае потери всего груза – с 30-го дня по истечении установленного для перевозки срока или, если таковой не был установлен, с 60-го дня по при- нятии перевозчиком груза к перевозке;

–во всех прочих случаях – по истечении 3-месячного срока со дня заклю- чения договора перевозки.

5.4. Международные воздушные перевозки

Правовой режим воздушной транспортной среды определяется юридиче- ской природой воздушного пространства, в пределах которого осуществляются полет, а также контроль за ним органами обслуживания воздушного движения

(ОВД).

По своей природе воздушное пространство делится на суверенное воз- душное пространство конкретного государства (ст. 1 Чикагской конвенции о международной гражданской авиации 1944 г.) и международное воздушное

пространство.

Под суверенным понимается пространство, находящееся над государ- ственной территорией, к которой, в свою очередь, относятся пространства (мас-

44

сивы) суши и прилегающие к ним территориальные воды, находящиеся под су- веренитетом данного государства.

Если в своем воздушном пространстве государство вправе устанавливать собственные правила, то в международном безопасность полетов достигается исполнением правил 1САО. В соответствии с последними международное воз- душное пространство разделено на районы полетной информации. Район по- летной информации представляет собой воздушное пространство в границах, установленных с учетом возможностей средств навигации и контроля за воз- душным движением. Он включает: воздушные трассы, зоны и траектории поле- тов воздушных судов, на которых обеспечивается обслуживание воздушного движения.

Основным международно-правовым источником, регламентирующим воздушную перевозку, является Конвенция для унификации некоторых правил международных воздушных перевозок, подписанная в 1929 г. в Варшаве и до-

полненная в 1955 г. Гаагским протоколом. К Конвенции присоединилось более 100 государств, а в Гаагском протоколе участвует более 90 стран, в том числе Россия (на основе правопреемства обязательству СССР). В последующем Кон- венция дополнялась Монреальским соглашением 1966 г., Гватемальским про- токолом 1971 г. и Монреальским протоколом 1975 г., которые либо подписаны и ратифицированы очень небольшим количеством государств, либо не вступи- ли в силу.

Воздушная перевозка оформляется проездным билетом, багажной кви-

танцией или воздушно-перевозочным документом.

Проездной билет выдается при перевозке пассажиров и должен содер- жать указание:

–места отправления;

–места остановки;

–суммы платежа.

При перевозке зарегистрированного багажа выдается багажная квитан- ция, которая может быть объединена с проездным билетом. В обоих случаях она должна содержать ту же информацию, что и проездной билет.

Проездной билет и багажная квитанция являются свидетельством заклю- чения договора о перевозке и его условиях. Отсутствие, неправильность или утеря документов не влияют ни на существование, ни на действительность до- говора о перевозке.

Для перевозки груза (товара) оформляется воздушно-перевозочный доку- мент. Воздушно-перевозочный документ составляется отправителем в трех подлинных экземплярах и вручается вместе с товаром. Первый экземпляр имеет пометку «для перевозчика» и подписывается отправителем. Второй экземпляр предназначен для получателя, подписывается отправителем и перевозчиком и должен следовать с товаром. Третий экземпляр подписывается перевозчиком и возвращается им отправителю по принятии товара.

Отправитель отвечает за правильность сведений и объявлений, касаю- щихся товара, которые он заносит в воздушно-перевозочный документ. Отпра-

46

точников правового регулирования (наряду с нормами конвенций и внутренне- го законодательства широко используются морские обычаи как национальные, так и международные).

Первым правовым актом, определившим международный статус коноса-

мента, стала Брюссельская конвенция об унификации некоторых правил о коносаменте, которая была принята под эгидой Международного морского ко- митета в 1924 г. Конвенция называется Гаагские правила, которые вступили в силу 2 июня 1931 г.

В 1968 г. к Конвенции был принят дополнительный протокол, именуемый Правилами Висби, которые вступили в силу 6 декабря 1978 г.

В рамках ЮНСИТРАЛ была разработана новая конвенция, принятая в 1978 г. в Гамбурге и получившая название Конвенция ООН о морской перевоз- ке грузов, известная как Гамбургские правила и вступившая в силу в ноябре

1992 г.

Ввиду того, что между государствами нет единства в отношении приме- нения всех вышеперечисленных конвенций, они действуют, не исключая друг друга.

В соответствии с Гаагскими правилами 1924 г. перед рейсом перевозчик обязан проявить разумную заботливость о том, чтобы:

–привести судно в мореходное состояние;

–надлежащим образом укомплектовать людьми, снарядить и снабдить

судно;

–приспособить и привести в состояние, пригодное для приема, перевозки

исохранения грузов, трюмы, рефрижераторные и холодильные помещения и все другие части судов, в которых перевозятся грузы.

Получив грузы и приняв их в свое ведение, перевозчик, капитан или агент перевозчика должен по требованию отправителя выдать отправителю транс- портный документ, называемый коносаментом. Этот документ выполняет три функции:

–служит распиской в принятии груза к перевозке;

–является товарораспорядительным документом;

–опосредует заключение договора перевозки в линейном судоходстве. Положения Гаагских правил охватывают три группы вопросов, которые

являются решающими при морских перевозках грузов:

–порядок составления коносаментов и их реквизиты;

–ответственность морского перевозчика за понесенные грузовладельцем убытки;

–порядок предъявления требований к морскому перевозчику.

Гаагские правила устанавливают ответственность за потери или убытки грузов, следовательно, они охватывают практически все варианты ответствен- ности морского перевозчика перед грузовладельцем. Положения об ответствен- ности носят императивный характер, и всякое отступление от них не должно иметь юридической силы.

47

Ответственность перевозчика формулируется в виде перечня оснований, освобождающих его от ответственности. Этот перечень охватывает 17 основа- ний. Ни перевозчик, ни судно не отвечают за потери или убытки, возникшие вследствие или явившиеся результатом:

–действий, небрежности или упущения капитана, члена экипажа, лоцма- на или служащих перевозчика в судовождении или управлении судном;

–пожара, если только он не возник из-за действий или вины перевозчика;

–рисков, опасностей или случайностей на море или в других судоходных

водах;

–непреодолимой силы;

–военных действий;

–действий антиобщественных элементов;

–ареста или задержания властями, правителями или народом либо нало- жения судебного ареста и др.

В отношении порядка предъявления требований к перевозчику Гаагскими правилами установлен следующий порядок:

–заявление об убытках должно быть сделано перевозчику в письменной форме во время выдачи груза; в противном случае считается, что груз достав- лен в соответствии с описанием в коносаменте;

–когда убытки не могут быть распознаны сразу, заявление может быть сделано в течение трех дней с момента выдачи груза;

–срок исковой давности по требованиям к перевозчику об убытках со- ставляет один год после доставки груза.

Гаагские правила не содержат каких-либо норм о юрисдикции и арбитра- же. Этот вопрос регулируется обычными нормами, сложившимися в торговом мореплавании. В силу сложившейся практики спор обычно рассматривается в месте, где находится основное коммерческое предприятие перевозчика. Если в коносамент включается арбитражная оговорка, она также признается действи- тельной, но исключает возможность передачи спора в государственный суд.

Правила Висби расширили сферу действия Брюссельской конвенции 1924 г., применяя последнюю к любому коносаменту:

–если он выдан в одном из государств-участников;

–перевозка осуществляется из порта, находящегося в одном из госу- дарств-участников;

–в коносаменте есть ссылки на подчинение его Гаагским правилам. Предел ответственности в редакции Правил Висби составляет 10 тыс.

франков Пуанкаре за место или единицу груза либо 30 франков Пуанкаре за 1 кг веса брутто утраченного или поврежденного груза в зависимости от того, какая сумма выше. Этот предел ответственности применяется, если стоимость груза не была оговорена отправителем в коносаменте.

Гамбургские правила 1978 г. имеют более широкую сферу действия. Они охватывают перевозки животных, грузов на палубе и опасных грузов. В них включено дополнительно 13 обязательных реквизитов коносамента. Все положения правил носят императивный характер.

48

Предел ответственности морского перевозчика по Гамбургским прави- лам установлен двояко. Для государств – членов МВФ он выражается в СДР. Предел ответственности составляет 835 СДР за место или единицу груза либо 2,5 СДР за 1 кг веса брутто утраченного или поврежденного груза. Срок иско- вой давности по требованиям к перевозчику также повышен по сравнению с Гаагскими правилами и составляет два года.

В отличие от Гаагских правил Гамбургские содержат нормы и о юрис- дикции, и об арбитраже. Истец по своему выбору может предъявить иск в суде по месту:

–основного коммерческого предприятия-ответчика;

–заключения договора перевозки при условии, что ответчик имеет там коммерческое предприятие или агентство, при посредничестве которого был заключен договор;

–порта погрузки или порта выгрузки;

–в любом месте, указанном в договоре морской перевозки.

6.МЕЖДУНАРОДНЫЕ КРЕДИТНЫЕ И РАСЧЕТНЫЕ ОТНОШЕНИЯ

6.1.Финансирование международных коммерческих операций

Финансовое обеспечение международной коммерческой деятельности (коммерческое финансирование) заключается в осуществлении финансирова- ния и платежей.

Среди форм коммерческого финансирования различают: факторинг, фор-

фейтинг, финансовый лизинг и безоборотное финансирование. Международный факторинг и международный финансовый лизинг явля-

ются объектами международных конвенций (Конвенции о лизинге и Конвенции о факторинге), подписанных на дипломатической конференции в Оттаве 28 мая 1988 г. Пока конвенции не вступили в силу, однако их принципы служат осно- вой правового регулирования финансирования международных сделок.

Сущность международного факторинга заключается в том, что финан-

совая корпорация (называемая фактором) соглашается освободить экспортера от финансового бремени экспортной сделки, в особенности от взимания покуп- ной цены, причитающейся от зарубежных покупателей, с тем чтобы экспортер смог сосредоточиться на своей прямой деятельности по продаже и маркетингу своих товаров.

Вывоз, включающий отправку товаров, документация и передача транспортных документов совершаются экспортером (продавцом), но осу- ществление кредитования в согласованных пределах составляет обязанность фактора.

49

Международный факторинг:

–упрощает получение наличных денег в ходе экспортных операций;

–если кредитование (как элемент, содержащийся в большинстве экс- портных сделок) совершается на безоборотной основе, предоставляет защиту от безнадежных долгов.

Виды международного факторинга: раскрытый и нераскрытый.

Раскрытый факторинг основан на уступке фактору как цессионарию принадлежащего экспортеру права требовать уплаты покупной цены. Уступка права требования должна быть совершена письменно, подписана цедентом (экспортером), она должна быть абсолютной (то есть не частичной, а полной, чтобы должнику не пришлось иметь дело с несколькими кредиторами) и дове- денной специальным письменным уведомлением до сведения должника (ино- странного покупателя).

Наиболее распространенный вид нераскрытого факторинга известен как дисконтирование счетов. Осуществляется оно в форме, основанной на праве справедливости цессии (уступка требования в обязательстве другому лицу), требования покупной цены фактору экспортерам. В этом соглашении догово- ренность о факторинге иностранному покупателю не раскрывается, и он платит покупную цену экспортеру. В договоре о факторинге предусматривается, что экспортер получает цену как доверительный собственник фактора и должен за- числить полученные суммы на отдельный счет, который указал фактор. Если в договоре есть такое условие и директор экспортной компании, получив платеж, зачисляет эти суммы на счет компании, то эти действия содержат состав право- нарушения, состоящего в присвоении движимых вещей, и платеж должен быть возвращен фактору.

6.2.Валютное регулирование в РФ, международные расчеты

икредитные отношения

Под валютными операциями понимаются:

–операции, связанные с переходом права собственности и иных прав на валютные ценности, в том числе операции, связанные с использованием в каче- стве средства платежа иностранной валюты и платежных документов в ино- странной валюте;

–ввоз и пересылка в РФ, а также вывоз и пересылка из РФ валютных ценностей;

–осуществление международных денежных переводов.

Основным органом валютного регулирования в России является Цен-

тральный банк РФ. Центробанк определяет сферу и порядок обращения в РФ иностранной валюты и ценных бумаг в иностранной валюте. Он издает норма- тивные акты, обязательные к исполнению в РФ резидентами и нерезидентами. В валютном законодательстве под резидентами понижаются, прежде всего, фи- зические лица, имеющие постоянное место жительства в России, и юридиче-

50

ские лица, созданные в соответствии с законодательством России и имеющие местонахождение в России, а под нерезидентами – физические лица с постоян- ным местом жительства за пределами России и юридические лица, созданные в соответствии с законодательством иностранных государств и с местом нахож- дения за пределами России.

Центральный банк РФ проводит все виды валютных операций и устанав- ливает правила проведения резидентами и нерезидентами в РФ операций с ино- странной валютой и ценными бумагами в иностранной валюте, а также правила проведения нерезидентами в РФ операций с валютой РФ и ценными бумагами в валюте РФ.

Россия участвует в большом числе соглашений по вопросам междуна-

родных расчетов и кредитных отношений.

Под расчетными отношениями понимаются платежи по внешнеторговым и иным внешнеэкономическим операциям.

Под кредитными отношениями понимаются отношения сторон, при ко- торых кредитор обязуется передать в пользование заемщику (должнику) ва- лютные ценности, а заемщик (должник) обязуется возвратить их или предоста- вить кредитору соответствующую компенсацию, как правило, с уплатой про- центов в сроки и на условиях, предусмотренных соглашением сторон. Эти от- ношения возникают либо на основе межгосударственного соглашения, либо на основе гражданско-правовой сделки.

Расчетные правоотношения имеют чрезвычайно важное значение при ре- ализации внешнеэкономических и других международных сделок. Они сопро- вождают договоры купли-продажи, перевозки, подряда и все иные возмездные сделки. Источниками регулирования международных расчетных правоотноше- ний являются:

− международные договоры, в частности, Конвенция ООН о независимых гарантиях и резервных аккредитивах (11 декабря 1995 г.), Конвенция о гербовом сборе в отношении переводного и простого векселей (Женева, 7 июня 1930 г.), Конвенция, имеющая целью разрешение некоторых коллизий законов о пере- водных и простых векселях (Женева, 7 июня 1930 г.), Конвенция, устанавлива- ющая единообразный закон о переводном и простом векселях (Женева, 7 июня

1930 г.) и др.

− внутреннее законодательство и иные нормативные правовые акты (Гражданский кодекс РФ, Федеральный закон от 10 июля 2002 г. № 86-ФЗ «О Центральном банке Российской Федерации (Банке России)», Положением ЦБР от 3 октября 2002 г. № 2-П «О безналичных расчетах в Российской Федерации» и др.)

– международные обычаи (Унифицированные правила по инкассо (пуб- ликация Международной торговой палаты № 522, ред. 1995 г.), Унифицирован- ные правила и обычаи для документарных аккредитивов (UCP № 500) (редакция

1993 г.) и др.).

Международные расчеты осуществляются, как правило, в безналичной форме. В соответствии с Указанием ЦБР от 14 ноября 2001 г. № 1050-У «Об