6816
.pdf
31
2.3 Отделение |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
неравномерное вертикаль- |
различная степень уп- |
и смещение |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
ное и горизонтальное пе- |
лотнения грунтов под |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|||
оголовков |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
ремещение отдельных час- |
фундаментом оголовка |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
тей оголовков |
и звеньев трубы, вы- |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
мывание грунта из под |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
фундаметна оголовка, |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
увеличение давления |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
грунта на оголовки при |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
переувлажнении и |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
сползании откосов. |
2.4 Просадки |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
неравномерное вертикаль- |
неодинаковое давление |
звеньев труб |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
ное перемещение звеньев |
по длине трубы( отсут- |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
ствие строительного |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
подъема), вымывание |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
грунта из основания, |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
слабые грунты в осно- |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
вании. |
2.5 Сплющи- |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
потеря формы сооружения |
воздействие сверх |
вание звеньев |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
с обвалом дорожной кон- |
нормативных нагрузок, |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
струкции |
наличие высоких на- |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
сыпей. |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
2.6 Заилива- |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
уменьшение отверстия |
отсутствие уклона лот- |
ние трубы и |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
трубы и глубины русла |
ка и трубы. |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|||
русла |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
вследствие отложения |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
грунтовых наносов |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
2.7 Застой во- |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
отсутствие уклона в |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
||
ды перед тру- |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
трубе или отводящем |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
||
бой и образо- |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
русле, полное заилива- |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
||
вание водоема |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
ние трубы. |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
||
3. Дорожная одежда и покрытие |
|
|
||||||||||||||||||||||||||
. Просадки |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
а) наличие на покрытии |
недостаточная проч- |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
впадин округлой формы с |
ность дорожной одеж- |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
пологой поверхностью, без |
ды и (или) грунтов |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
или с образованием тре- |
земляного полотна |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
щин на прилегающих уча- |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
стках |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
б) наличие на покрытии |
нарушение технологии |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
впадин прямоугольной |
производства ремонт- |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
формы с образованием |
ных работ при ликви- |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
продольных или попереч- |
дации разрытий или |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
ных трещин по контуру |
прокладке подземных |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
участка |
сетей |
2. Пучины |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
неоднородное локальное |
чрезмерное осенне- |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
взбугривание покрытия с |
зимнее влагонакопле- |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
образованием мелкой сет- |
ние при промерзании |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
ки трещин или выдавлива- |
пылеватых (пучини- |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
нием грунта на поверх- |
стых) грунтов |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
ность |
|
3. Проломы |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
разрушение покрытия в |
потеря несущей спо- |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
виде сухих (мокрых) про- |
собности дорожной |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
резей по всей толщине до- |
одеждой (переувлаж- |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
рожной одежды на поло- |
нение слоев основания |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
сах наката с резким иска- |
или грунта) |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
жением поперечного про- |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
филя |
|
32
4. Колеи |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
плавное искажение попе- |
недостаточная проч- |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
речного профиля покрытия |
ность (сдвигоустойчи- |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
в виде углублений по по- |
вость) дорожной кон- |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
лосам наката с возможным |
струкции; усиленное |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
выпором по краям |
истирание материала |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
покрытия |
5. Трещины по |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
продольные, поперечные, |
недостаточная проч- |
полосам нака- |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
косые одиночные (частые) |
ность (усталость) до- |
та |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
или в виде сетки разрывы |
рожной одежды, про- |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
покрытия на полосах нака- |
пуск нагрузок, превы- |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
та |
шающих расчетные |
6. Износ |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
уменьшение толщины по- |
длительное воздейст- |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
крытия вследствие эффек- |
вие колес транспорт- |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
та шлифования и истира- |
ных средств и природ- |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
ния под колесной нагруз- |
ных факторов |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
кой |
|
7. Шелушение |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
отслаивание тонких пле- |
недостаточное сцепле- |
и выкрашива- |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
нок вяжущего и зерен ми- |
ние вяжущего с мине- |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|||
ние |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
нерального материала с |
ральным материалом, |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
поверхности покрытия под |
низкая водо- и морозо- |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
действием воды и мороза с |
стойкость каменного |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
образованием раковин |
материала |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
размером до 20 мм |
|
8. Выбоины |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
впадины на покрытии с |
нарушение технологии |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
различной формой и резко |
производства работ, |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
очерченными рваными |
недостаточное сопро- |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
краями размером свыше 40 |
тивление материала |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
мм по глубине и более 200 |
покрытия касательным |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
кв. см в плане |
усилиям от транспорт- |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
ных средств |
9. Волны |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
закономерно чередующие- |
излишняя пластич- |
(наплывы) |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
ся неровности покрытия в |
ность покрытия вслед- |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
виде поперечных гребней |
ствие избытка вяжуще- |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
и впадин с пологими края- |
го, низкой теплоустой- |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
ми и шагом до 2.0 м (до |
чивость смеси или не- |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
0.4 м) в местах резкого из- |
достаточного содержа- |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
менения скоростного ре- |
ния щебня |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
жима |
|
10. Сдвиги |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
продольное смещение ма- |
излишняя пластич- |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
териала покрытия по осно- |
ность покрытия, недос- |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
ванию, сопровождающиеся |
таточное сцепление |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
образованием поперечных |
покрытия с основанием |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
складок и трещин на поло- |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
сах наката |
|
11.Разрушение |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
отдельные трещины или |
заниженная толщина |
кромок |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
сетка трещин вдоль кро- |
слоев одежды у кро- |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
мок, откол, искажение по- |
мок, повышенная |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
перечного профиля при- |
влажность грунта ос- |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
кромочных полос. |
нования под кромкой, |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
отсутствие укреплен- |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
ных полос со стороны |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
обочин |
33
12. Трещины |
|
|
|
продольные разрывы по- |
нарушение технологии |
а) одиночные |
|
|
|
крытия по оси дороги или |
укладки смеси в местах |
(отдельные, |
|
|
|
на стыке смежных полос |
сопряжения полос |
редкие) |
|
|
|
поперечные разрывы по- |
резкие колебания тем- |
|
|
|
|||
|
|
|
|
||
|
|
|
|
||
|
|
|
|
крытия, расположенные на |
пературы покрытия в |
|
|
|
|
расстоянии более 20 м (бо- |
условиях динамическо- |
|
|
|
|
лее 4 м) – температурные |
го нагружения (недос- |
|
|
|
|
||
|
|
|
|
трещины |
таточной деформатив- |
|
|
|
|
|
ной способности ас- |
|
|
|
|
|
фальтобетона) |
б) частые попе |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
речные и ко- |
|
|
|
разрывы покрытия, часто |
старение асфальтобе- |
сые трещины |
|
|
|
пересекающиеся между |
тона в условиях малой |
|
|
|
|
собой, расположенные на |
сопротивляемости на- |
|
|
|
|
||
|
|
|
|
расстоянии до 4 м без об- |
пряжениям от измене- |
|
|
|
|
разования замкнутых фи- |
ния температуры и |
в) сетка тре- |
|
|
|
гур |
многократного воздей- |
щин с круп- |
|
|
|
|
ствия нагрузки |
ными ячейка- |
|
|
|
разрывы покрытия произ- |
полная потеря покры- |
ми |
|
|
|
вольного очертания с об- |
тием сопротивляемости |
|
|
|
|
разованием замкнутых фи- |
напряжениям от изме- |
|
|
|
|
гур, расположенные бес- |
нения температуры и |
|
|
|
|
порядочно по ширине про- |
многократного воздей- |
|
|
|
|
езжей части с размером |
ствия нагрузки |
|
|
|
|
ячейки до 1 м |
|
34
Лекция № 7
Тема: Транспортно-эксплуатационные показатели состояния дорог.
Вопрос 1. Классификация показателей.
Транспортно-эксплуатационное состояние дороги характеризуется комплексом показателей, от которых зависит эффективность работы как самой дороги , так и автотранспорта.
Транспортно-эксплуатационные показатели.
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Характеризую- |
|
Характери- |
|
|
Характеризующие тех- |
|
Характеризую- |
|
|
|
|||||||
зующие |
|
|
|
|
|
нико- |
|
щие общее со- |
|
|
|
щие эфектив- |
|||
транспорт- |
|
|
эксплуатационные ка- |
|
стояние дороги и |
|
|
ность транспорт- |
|||||||
ную работу |
|
|
чества дорожной одеж- |
|
условия движе- |
|
|
ной работы доро- |
|||||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
ния по ней |
|
|
|
ги |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
||||||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|||
Интенсивность |
|
|
|
Прочность дорож- |
|
Надежность авто- |
|
|
Себестоимость |
|
|||||
движения |
|
|
|
ной одежды |
|
мобильных дорог |
|
|
перевозок |
|
|||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|||
Состав движе- |
|
|
|
Шероховатость |
|
Проезжаемость |
|
|
Потери от |
|
|||||
ния |
|
|
|
покрытия |
|
|
дорог |
|
|
|
|
||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|||||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|||
Пропускная |
|
|
|
Ровность |
|
Коэффициент |
|
|
|
|
|||||
способность |
|
|
|
покрытия |
|
аварийности |
|
|
|
|
|||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|||
Коэффициент |
|
|
|
Коэффициент |
|
Коэффициент |
|
|
|
|
|||||
загрузки |
|
|
|
сцепления |
|
безопасности |
|
|
|
|
|||||
движением |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|||
Скорость |
|
|
|
Работоспособ- |
|
|
Обеспеченность |
|
|
|
|
||||
движения |
|
|
|
ность дорожной |
|
|
видимости |
|
|
|
|
||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
||
Время |
|
|
|
Износостойкость |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
||
сообщения |
|
|
|
покрытия |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Вопрос 2. Методы и приборы для оценки транспортно-эксплуатационных показателей
2.1 Скорость и методы определения.
Максимально возможная скорость одиночного легкового автомобиля устанавливается следующими методами:
1) Экспериментально.
35
а) путем измерения скорости одиночных легковых автомобилей ( при свободных условиях движения ) или по автомобилю движущемуся во главе группы ( при частично связанных условиях движения ).
б) путем измерения скорости всех автомобилей ( легковых и грузовых ).
На основании результатов измерений строят кумулятивные кривые распределения (рис.17) скоростей, а за фактическую максимальную скорость легкового автомобиля, принимают 85-% обеспеченности ( вариант а ) или 95-% обеспеченности ( вариант б), за среднюю скорость потока принимается скорость 50-% обеспеченности.
%
0 |
40 |
50 |
60 |
70 |
80 |
|
V, км/час |
|
|
||||||
|
|
|
|
|
|
|
|
Рис. 20 Кумулятивные кривые распределения. 1 – легковые автомобили; 2 – транспортный поток.
в) определение максимальной скорости методом следования за лидером. Скорость на каждом километре фиксируют по спидометру автомобиля следующего за лидером. Фактическую скорость движения определяют как:
V |
|
= V |
|
+ t |
|
× |
dV |
|
ф |
изм |
р |
dt |
|||||
|
|
|
|
|||||
|
|
|
|
|
|
|
2) Теоретически.
При отсутствии непосредственных измерений максимальную скорость на каждом характерном участке устанавливают аналитически:
V max = К итогр.с × V расч
где: Кр.с.итог – коэффициент обеспеченности расчетной скорости движения, являющийся функцией частных коэффициентов обеспеченности расчетной скорости.
К итогр.с. = ∫ К iр.с.
Величина частных коэффициентов обеспеченности расчетной скорости устанавливают аналитически исходя из требований к геометрическим параметрам и транспортно-эксплуатационным характеристикам.
2.2 Пропускная способность и уровень загрузки дороги движением.
Теоретическая максимальная пропускная способность Рmax – пропускная способность эталонного горизонтального участка с сухим шероховатым покрытием, определяемая по формулам:
|
Р max |
= |
1000 × V |
|
|||
|
|
L Д |
|||||
|
|
|
|
||||
или |
Р max |
= |
3600 |
|
|
||
t |
|||||||
|
|
|
|
||||
где: V – |
скорость движения автомобиля, при прохождении данного участка, км/час; |
||||||
t – интервал времени между следующими друг за другом автомобилями, с; |
|||||||
LД – |
динамический габарит, м. |
|
|
|
|
|
|
Практическая пропускная способность, как правило, ниже теоретической, а на ее величину оказывают влияние погодно-климатические факторы ( рис. 18 ), параметры и характеристики дорожных условий.
36
Р, авт/сут 1600
1200
800
0 |
20 |
40 |
60 |
80 |
100 |
1 – сухое шероховатое
2 – мокрое шероховатое
3 – частично покрытое льдом
4 – со снежным накатом
5 – полностью обледеневшее
V. км/час
Рис. 18 Зависимость пропускной способности от скорости и состояния покрытия.
Влияние параметров и характеристик дорожных условий учитывается коэффициентом снижения пропускной способности:
Рпракт = Рmax × βитог
Итоговый коэффициент снижения пропускной способности, вычисляется как произведение частных коэффициентов:
m
β итог = ∏ β i i = 1
Уровень загрузки дороги движением определяется по формуле:
Z = |
N факт |
|
|
|
Р практ × n |
где: Nфакт – фактическая интенсивность движения на дороге в данных дорожных условиях; n – количество полос движения.
2.3 Шероховатость покрытий.
Шероховатость дорожного покрытия измеряют различными приборами и методами, простейшими из которых являются:
а) Прибором игольчатого типа ПКШ – 4.
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
1 |
|
|
|
1 |
- иголки |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
2 |
2 |
– зажимная планка |
||||||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|||||
|
|
|
|
2 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
3 |
3 |
- опоры |
||||||||
3 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Рис. 19 Схема прибора ПКШ – 4.
Шероховатость оценивают по средней высоте выступов, среднему расстоянию между вершинами и углом при вершине выступов.
На каждом участке измерения выполняют в трех створах расположенных друг от друга на расстоянии 5-10 м. В створе измерения проводят в трех точках ( на внешней и внутренней полосах наката, по оси проезжей части ). В каждой точке проводят по два испытания: первое при установке прибора вдоль оси дороги, второе перпендикулярно. При расхождении результатов более чем на 10% выполняют третье измерение устанавливая прибор под углом 45˚ к оси .
б) Методом песчаного пятна.
Суть метода заключается в следующем:
На точку высыпают сухой мелкий песок фиксированного объема, далее песок распределяют по поверхности до тех пор пока впадины шероховатости полностью не заполнятся ( рис.20 ).
1
|
1 – |
песок до разравнивания |
2 |
2 – |
песок после разравнивания |
D
Рис. 20 Определение шероховатости методом песчаного пятна.
37
После определяют среднюю глубину впадин шероховатости как:
|
|
= |
4V |
п |
|
ср |
πD |
2 |
|
|
объем песка, см3; |
|
||
где: Vп – |
|
|
|
|
D – |
средний диаметр песчаного пятна, см. |
|
|
|
2.4 Износ покрытия.
Износ покрытия – уменьшение толщины покрытия в результате потери материала под воздействием транспортных средств и природных факторов. Величина износа определяется экспериментально, либо прогнозируется теоретически.
1 Экспериментальные методы.
а) С помощью пластин ( марок ) трапецеидальной или круглой формы, из известняка или мягкого металла, заделываемых в покрытие и истирающихся совместно с ним
|
Износ определяют по формуле: |
h из |
= |
l 1 − l 2 |
× m |
||||||||||||||||||||||
|
|
||||||||||||||||||||||||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
2 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
где: l1. l2 – длина ребра пластины на поверхности покрытия соответственно на первый год |
||||||||||||||||||||||||||
|
|
|
|
|
|
эксплуатации и год определения износа; |
|
|
|
|
|
|
|
||||||||||||||
|
|
m – заложение откоса марки. |
|
|
|
|
|
|
10 мм |
||||||||||||||||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
б) |
|
|
|
||||
а) |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
10 мм |
|
|
|
|
|
|
|
||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
30 мм |
|
|
|
в) |
|
|
|
|
|
|
l1 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|||||||||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
||||||||||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
h |
|
|
|
|
|
|
l |
|
|
|
|
|
|
|
|
H |
|
|
Рис. 21 Конструкция марки. |
||||||||
|
|
|
|
|
|
|
|
||||||||||||||||||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|||||||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|||||||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|||||||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
а – план; б – разрез; в – схема к расчету износа. |
|||||||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
||||||||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
||||||||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
б) С помощью репера и износомера или электромагнитных приборов..
Репер представляет из себя, латунный стаканчик заделанный в покрытие, дно которого служит поверхностью от которой выполняют отсчет при определенном для данного репера положении стрелки компас. Во избежание засорения стаканчики закрывают резиновой пробкой. Конструктивная схема износомера приведена на рис 22 , электромагнитного прибора на рис. 23.
Рис.22 Схема износомера конструкции МАДИ. |
Рис.23 Схема электромагнит- |
|
а – установка прибора в покрытие; б – вид прибо- |
ного прибора для измерения |
|
ра сверху; 1 – индикатор; 2 – компас; 3 – |
опорная |
толщины покрытия |
площадка; 4 – место для пробки; 5 – |
репер |
1 – рефлектор ( фольга ); 2 – |
|
|
зонд с обмоткой возбуждения; |
2 Теоретический метод. |
|
3 – подставка; 4 – индикатор. |
Среднее значение уменьшения толщины покрытия в год прогнозируют по формуле:
h = a + b × B |
или |
h = |
a + |
b × N |
|
1000
38
Износ покрытия за период Т с учетом изменения состава и интенсивности движения прогнозируют по зависимости:
h T |
= |
aT + |
bN |
1 (Кq |
1 ) T − 1 |
|
Кq 1 |
− 1 |
|||
|
|
|
|
где: а – параметр, зависящий в основном от погодоустойчивости покрытия и климатических условий;
b – показатель, зависящий от качества материала покрытия, степени его увлажнения, состава потока и скорости движения;
В – грузонапряженность, количество грузов провезенных по дороге, млн. т. брутто; N, N1 – интенсивность движения соответственно средняя за год или в начальный год
эксплуатации, авт/сут; К = 1,05-1,07 коэффициент, учитывающий изменение состава потока;
q1 = показатель ежегодного роста интенсивности движения.
2.5 Коэффициент сцепления.
Приборы для определения коэффициента сцепления шины и покрытия разделяются на две группы:
-непосредственно измеряющие величину коэффициента сцепления;
-косвенно оценивающие по данным шероховатости ( см. п. 2.4 ).
Величину коэффициента сцепления определяют следующими методами и приборами:
а) По величине тормозного пути.
Необходимым условием для определения пути торможения является экстренная остановка автомобиля, вследствие блокировки всех колес. Для фиксации начала тормозного пути автомобиль оборудуется стреляющим устройством ( 0,5 г. дымного пороха, мел, бумажный пыж ), которое в момент торможения оставляет на покрытии меловой отпечаток. После полной остановки автомобиля измеряют путь торможения ( от центра мелового пятна до стреляющего устройства) и вычис-
ляют коэффициент сцепления: |
ϕ = |
V |
2 |
|
± i |
|
|
× |
|
||||
|
|
|
254 |
S Т |
||
где: SТ – |
длина тормозного пути, м; |
|
|
|
|
|
V – |
скорость движения в начальный момент торможения, км/час; |
|
|
|
||
i – продольный уклон участка дороги, ‰. |
|
|
|
|
|
|
б) Динамометрическими тележками.
Коэффициент сцепления определяют по силе тяги, необходимой для протаскивания по покрытию резко заблокированного колеса с заданной скоростью движения.
ϕ = Р max /G
где: Рmax – сила сцепления шины тележки и покрытия при торможении;
G – вертикальная нагрузка, передаваемая колесом тележки на покрытие.
Для измерения продольного коэффициента сцепления, за базовую, принята установка Союздорнии ПКРС – 2 У. ( рис 24 )
Рис. 24 Схема прибора Союздорнии ПКРС-2У.
1 – прицеп с измерительным колесом; 2 – датчик контроля ровности; 3 – датчик контроля сцепления; 4 - бак для воды; 5 – кнопка для подачи воды; 6 – регистрирующий прибор; 7 – педаль тормоза измерительного колеса.
Коэффициент сцепления измеряют в 3 этапа:
39
-визуальный осмотр дороги с целью определения границ однородных по состоянию участков и назначения мест проведения контроля;
-подготовка автомобиля и прибора к измерениям ( проверка технического состояния автомобиля, подключение и опробование прибора);
-непосредственное проведение измерений. На каждом участке производят не менее 3 заездов при скорости 50±2 км/час, если разница в результатах превышает 0,05 проводят до-
полнительный заезд. Величину φ определяют как среднее арифметическое из трех или пяти измерений.
Для измерения коэффициента поперечного сцепления применяют тележки ( рис 25 ), которые воссоздают условия качения колеса при действии боковой силы и имитирующие занос автомобиля без торможения.
Рис 25 Схема динамометрических прицепов для измерения поперечного коэффициента сцепления. а – одноколесная тележка ( МАДИ ); б – двухколесная тележка ( Франция ).
в) Портативный прибор ППК – МАДИ.
Прибор переносной, ударного действия предназначен для измерения коэффициента сцепления ( продольного и поперечного) в стесненных условиях ( в зоне перекрестков, пешеходных переходов, местах ДТП ) при строительстве, ремонте и эксплуатации автомобильных дорог ( рис.
26).
Рис. 26 Конструктивная схема прибора ППК – МАДИ.
1 ¾ имитаторы; 2 ¾ шарниры; 3 ¾ толкающие штанги; 4 ¾ подвижная муфта; 5 ¾ опорная штанга; 6 ¾ сбрасывающее устройство; 7 ¾ подвижный груз; 8 ¾ пружинная шайба; 9 ¾ стягивающие пружины; 10 ¾ регулировочные винты; 11 ¾ шкала; 12 ¾ центральная пружина
Принцип действия основан на оценке потерь кинетической энергии при имитации процесс скольжения заблокированного колеса по дорожному покрытию в нормированных условиях их взаимодействия: нагрузка на колесо (2942±49) Н, скорости движения (50±2) км/час, шина с гладким рисунком протектора размером 6,45×13 мм, внутреннее давление воздуха в шине (0,17±0,01) Мпа.
Измерения выполняют при положительных температурах воздуха на заранее увлажненном покрытии( толщина пленки воды 1 мм).
40
2.6 Прочность дорожных одежд.
Методы измерения прочности дорожных одежд можно классифицировать:
-по условиям передачи нагрузок через измеряемое устройство: статические и динамические;
-по условиям измерения прочности: дискретные с записью результата в одной точке и непрерывные с записью результата при автоматическом режиме.
а) Приборы динамического нагружения.
При линейных испытаниях дорожных одежд на прочность применяют высокопроизводительные установки динамического нагружения, имеющие следующие принципиальные схемы (рис
27):
Рис. 27 Принципиальная схема установок динамического нагружения
а – установка с жестким штампом; б – установка с гибким штампом.
Принцип действия основан на сбрасывании с фиксированной высоты на амортизационное устройство груза ( М=100±5 кг), создающего кратковременное (0,2-0,4 с) динамическое нагружение близкое по значению к нагрузке от движущегося колеса. Фиксация величины упругой вертикальной деформации производится специальными датчиками ( тензометр, светофотодиоды и т. д.). По величине деформации вычисляют динамический модуль упругости:
Е Д = Р Д / λ Д
где: РД – давление воспринимаемое поверхностью одежды от динамического нагружения; λД – относительная деформация дорожной конструкции, полученная при испытании.
Для контроля прочности дорожных одежд наибольшее применение получили следующие установки динамического нагружения ( см рис 28 ):
-установка с жестким штампом УДН с подъемом груза ручной лебедкой и записью результата в конкретной точке. Передаваемая на штамп нагрузка 50 кН, производительность 1,5-3,0 км/час;
-установка с жестким штампом ДИНА – 3 М предназначенная для измерения прогиба в конкретной точке и оснащенная: пультом управления, автоматизированным подхватом груза после отскока, электронным устройством с цифровой индикацией. Передаваемая нагрузка на штамп 50 кН, производительность 3,0-4,0 км/час;
-установка непрерывного контроля прочности с гибким штампом УДН – НК. Передаваемая на штамп нагрузка 50 кН, производительность 9,0 – 10,0 км/час.
а) |
б) |
в) |
|
Рис. 28 Схемы установок динамического нагружения.
а) установка УДН – НК; б) Установка УДН; в) установка ДИНА – 3М.