10632

эргономики, обеспечения надѐжности, безопасности, психологического и эмоционального комфорта людей [1].

Литература

1.Конюхов, Д. С. Использование подземного пространства: учеб. пособие для студентов / Д. С. Конюхов. – М. : Архитектура-С, 2004. - 296 с.

2.Корчак, А. А. Опыт использования подземного пространства в крупных городах / А. А. Корчак, И. А. Стоянова // Горный информационноаналитический бюллетень (научно-технический журнал). – 2011. – № 12. – С. 247-251.

3.Лысиков, Б. А. Использование подземного пространства: монография / Б. А. Лысиков, А. А. Каплюхин. – Донецк : Норд-Компьютер, 2005. – 390 с.

4.Лысиков, Б. А. Подземные структуры: монография. В 2 ч. Ч.1 / Б. А. Лысиков, Л. Л. Кауфман. – Донецк : Норд-Пресс, 2005. - 280 с.

5.Подземные сооружения [Электронный ресурс]: Горная энциклопедия / Гл. ред. Е. А. Козловский. – М.: Советская энциклопедия, 1986. – Режим доступа к энциклопедии : http://mining-enc.ru/

6.Руководство по комплексному освоению подземного пространства крупных городов / Ученый совет РААСН (академик РААСН, доктор техн. наук, проф. Ильичев В.А. – руководитель работы, доктор архитектуры, проф. Голубев Г.Е.; кандидаты техн. наук: Замараев А.В., Скачко А.Н., Игнатова О.И., Буданов В.Г., Короткова О.Н.). – М.: Управление перспективного проектирования, нормативов и координации проектноизыскательских работ Москомархитектуры и ГУП «НИАЦ» Москомархитектуры, 2004. – 98с.

7.Тетиор, А. Н. Проектирование и строительство подземных зданий

исооружений/ А. Н. Тетиор, В. Ф. Логинов. – Киев: Будивельник, 1990. –

168c.

8.Тимофеев, О. В. Проектирование строительства подземных сооружений: учеб. пособие для студентов / О. В. Тимофеев. – СПб. : СанктПетербургский гос. горный ин-т, 2005. – 120 с.

УДК 712.25

О.П. Уварова

Историко-генетический анализ ландшафтной самоидентификации русского человека в различных системах расселения

В современном городе наблюдается снижение ответственности рядового жителя за окружающую среду в связи с отсутствием полноценного общения с природой и отсутствием возможности ее созидательного преобразования. Отнесение жителем себя к какой-либо группе через

161

причастность к преобразованию ландшафта (ландшафтное самовыражение) и через принятие ответственности за эту территорию условно будем называть ландшафтной самоидентификацией [1]. Частным, но важным случаем ландшафтной самоидентификации является самоощущение себя хозяином территории, который, в отличие от гостя или арендатора, чувствует ответственность за территорию и свои поступки в отношении окружающего мира. Хозяин территории имеет возможность преобразовывать ландшафт в соответствии со своими представлениями о функциональности и красоте. Ландшафтная самоидентификация включает в себя два необходимых условия: возможность преобразования территории и принятие ответственности за свои действия и территорию в целом. В статье будут рассмотрены основные исторические этапы ландшафтной самоидентификации русского человека, хозяина территории, возникавшие в разные периоды времени, их предпосылки и пути решения. На основе краткого исторического обзора возможно более четко дать оценку природе нынешних проблем ландшафтной самоидентификации.

Испокон веков русскому поселению были свойственны слитность с ландшафтом, просторность и относительно низкая плотность населения. В древнерусских городах преобладала индивидуальная усадебная застройка. В книге Л. М. Тверского «Русское градостроительное искусство до конца XVII века» мы находим: «…по планам, на которых застройка изображена, мы можем судить о просторности кварталов старого русского города. Только по краям кварталов видны узкие полоски, занятые собственно «дворами», то есть жилыми и хозяйственными строениями. Вся же остальная внутриквартальная площадь отводилась под огороды и сады…» Павел Иовий в своем трактате, появившемся впервые в 1525 г., сообщает (…): «При каждом почти доме есть свой сад, служащий для удовольствия хозяев и, вместе с тем, доставляющий им нужное количество овощей; отсего город кажется необыкновенно обширным» [2]. При усадебном типе расселения у горожанина не возникало нехватки общения с природой, он был буквально окружен ей, она органично вплеталась в городскую ткань, хотя озеленение древнерусского города в основном имело утилитарно-хозяйственное значение. Человек, будучи хозяином изолированной придомовой территории, автоматически идентифицировал себя как лицо, несущее за нее полную ответственность, был заинтересован в ее эффективности и красоте. На этом этапе мы не находим объективных оснований считать, что в городе ущемлялась ландшафтная самоидентификация человека.

В XVIII веке происходила коренная перестройка городов, истреблявшая исторически сложившуюся живописность русского поселения, его свободную композицию ландшафта, подгонявшая улицы и площади под геометрически правильный рисунок плана, «пересоздававшая средневековые города Московского царства в регулярные города Российской империи» [3]. Подавляющее большинство провинциальных

162

городов, однако, сохраняет свой патриархально-усадебный уклад с просторными участками и обособленными домами.

В XIX веке в России в связи с промышленным переворотом лавина сельских жителей переселяется в города. «Город превращается в большой путем интенсификации строительства в пределах городской черты. Исчезают типичные для русского дореформенного города пустыри и сады. Наконец, город растет за счет повышения плотности и этажности застройки» [3]. Появляется новый градообразующий фактор – фабрики и заводы. Для решения возникающих в связи с увеличением количества горожан жилищных проблем «предлагается отказ от индивидуального строительства на отдельных владельческих участках (…). Его должна вытеснить застройка крупными комплексами…» [3]. В последней четверти XIX – начале XX века города начинают терять свою исторически сложившуюся визуальную связь с окружающим ландшафтом, «многоэтажное доходное строительство, еще недавно растворявшееся в зелени садов и невысокой частной застройке, стало определять образ целых улиц (…). Традиционная усадебная застройка с обширным двором и садом, характерная для русского градостроительства, постепенно уступала место многоквартирным домам, плотно застраивавшим городские участки» [3]. В период конца XIX – начала XX века можно говорить о постепенном снижении контакта горожанина с природой и о снижении ответственности за окружающий ландшафт. В доходных домах арендатору не приходилось следить за состоянием квартиры и придомового участка – эта ответственность ложилась на плечи арендодателя, в свою очередь заинтересованного в получении наибольшей выгоды от территории и зачастую практически полностью застраивавшего ее, особенно в Петербурге.

Попытки сохранить патриархально-усадебный характер русского города предпринимались лишь в концепции городов-садов, нашедших воплощение в городах-курортах и городских поселках. «Резкое сокращение в конце XIX века в русских городах патриархальной усадебной застройки, преобладание многоэтажного доходного строительства во многом повлияли на широкое распространение в пригородах крупных городов строительства дачных поселков – самой демократичной формы загородного землевладения, охватывавшей почти все слои городского населения, в том числе и малоимущие» [3]. Дачный участок отчасти компенсировал возникающий разрыв с природой, позволял возместить нехватку природной составляющей в городах и проявить себя в преобразовании ландшафта.

Существующий жилищный фонд, в том числе доходные дома, не способны были удовлетворить возрастающую потребность в жилье, что привело к тому, что семьям рабочих приходилось ютиться в бараках при заводах, где жилищные условия были ужасны. Сложившийся образ жизни людям хотелось рассматривать как временный. Человек не только не идентифицировал себя с территорией, но не хотел даже идентифицировать

163

себя как жильца барака, в котором ему приходилось существовать. После Октябрьской революции в 1917 году доходные дома в связи с национализацией жилищного фонда утратили свой статус [6]. Постепенно некоторые семьи покомнатно заселялись в коммунальные квартиры. Повсеместно пропагандировалось обобществление быта. Коммунальное расселение уже было достойным и существенным выходом из тяжкого жилищного кризиса царского времени с его массовой нищетой рабочего люда и антисанитарными условиями быта большей части не только сельского, но и городского населения страны [6].

Жилищные условия советских людей в послевоенное время были далеки от нормальных. Миллионы горожан жили в многосемейных коммуналках, бараках, подвалах и аварийных зданиях [6]. В 50 годах XX века страна переходит к массовому индустриальному строительству типовых домов. «Укрупненный жилой квартал – микрорайон – окончательно стал основной единицей городской застройки» [6].

В советский период истории невозможно говорить ни о частном жилье, ни об индивидуальном ландшафте, но человек все же активно привлекался к благоустройству и озеленению городов. Вспомнить хотя бы субботники, которые позволяли человеку приобщиться к территории, улучшить ее состояние, так или иначе соприкоснуться с природой. Они не способствовали ландшафтному самовыражению, но повышали ответственность человека за ландшафт.

По вопросу градостроительной политики Советского Союза в научных кругах существуют диаметрально противоположные и крайне эмоциональные мнения, что связано с приближенностью рассматриваемой эпохи к современности. Одни ученые поют дифирамбы советским властям, ведшим единственно правильную в то время политику равенства, позволившим советскому человеку из трущоб и бараков переселиться в благоустроенные квартиры. Другие во всех градостроительных действиях советского государства видят лишь отблеск «всеобщего заговора», направленного на притеснение личности, а жилье рассматривается как инструмент поощрения и наказания [7]. В чем-то и те и другие правы. Нам не хотелось бы вставать ни на чью сторону, ведь тема исследования лишь отдаленно соприкасается с советской градостроительной политикой как таковой. Тем не менее рассматриваемая проблема ландшафтной самоидентификации городского жителя впервые встает именно в советский период. Никогда ранее на территории нашей страны не было распространено многоэтажное многоквартирное строительство, а значит, не стоял вопрос о проблемах ландшафтной самоидентификации.

На сегодняшний день рядовой городской житель практически лишен возможности влиять на окружающий ландшафт, он заперт в стенах своей квартиры в многоэтажном доме. Горожанин – хозяин своих квадратных метров – не несет никакой ответственности за окружающую территорию, не ощущает себя ответственным пользователем. Разорвана историческая связь

164

русского человека с ландшафтом, с землей. Есть два пути решения проблемы:

-изменения условий расселения (приобретение индивидуальных домов и участков), которые по карману не каждому;

-повышение ответственности городских жителей без изменения условий расселения.

Второй вариант, в отличие от первого, реальнее, доступен всем и не требует капитальных затрат. К нему относятся:

-дачные участки, позволяющие восстановить связь с природой, но не меняющие ситуацию в городской среде;

-общественные мероприятия по благоустройству и озеленению городских территорий, повышающие ответственность за городской ландшафт и улучшающие состояние города;

-поощрение личной инициативы в преобразовании придомового ландшафта многоквартирных домов;

-создание условий для преобразования специально отведенных для этого общественных (например, парковых) территорий рядовыми жителями города.

Литература

1.Уварова, О. П. Ландшафт как фактор личной самоидентификации человека и этические проблемы его преобразования / О. П. Уварова // Инновации в ландшафтной архитектуре: мат. VII науч.-практ. конф. / Нижегор. гос. архитектур.-строит. ун-т. – Н.Новгород, 2011. – С. 3336.

2.Тверской, Л. М. Русское градостроительство до конца XVII в. / Л. М. Тверской. – Л.; М.: Гос. изд-во лит. по стр-ву и архитектуре, 1953. –

215 с.

3.Кириченко, Е. И. Русское градостроительное искусство. Градостроительство России середины XIX – начала XX века. / под общ. ред. Е. И. Кириченко; НИИ теории архитектуры и градостр-ва. – М.: Прогресс-

традиция, 2001. – 340 с.

4.Кириченко, Е. И. Русское градостроительное искусство. Градостроительство России середины XIX – начала XX века. Кн. 2 / под общ. ред. Е. И. Кириченко. – М.: Прогресс-традиция, 2003. – 560 с.

5.Доходные дома: история и перспективы строительства в современной России [Электронный ресурс]. – Режим доступа: http://www.rmnt.ru/story/realty/360474.htm.

6.Горлов, В. Н. Жилищное строительство в СССР. Достижение

советского народа исторического масштаба [Электронный ресурс] /

В.Н. Горлов. – Режим доступа: http://prometej.info/new/mir/153-gilihe-v- sssr.html.

7. Меерович, М. Г. Кладбище соцгородов: градостроительная политика в СССР (1928-1932 гг.) / М. Г. Меерович, Е. В. Конышева, Д. С. Хмельницкий. – М. : Рос. полит. энцикл., 2011. – 270 с.: ил.

165

УДК 656.078.12

В.Э. Хведонцевич

Интегрирование оперативного управления внутригородскими пассажирскими перевозками

(на примере г. Нижнего Новгорода)

В настоящее время в крупных городах, и особенно в агломерациях, активно развивается жилищное строительство, изменяется плотность населения в зоне расселений, увеличивается производственное многообразие, происходит территориальное расширение городов.

С ростом городов по численности населения и территории в геометрической прогрессии возрастает объем работы общественного пассажирского транспорта (ОПТ), так как вместе с увеличением численности населения растет и его подвижность, а расширение территории приводит к увеличению средней дальности поездки каждого пассажира.

Всистеме народнохозяйственного комплекса города ОПТ – одна из отраслей, обеспечивающих постоянно растущие потребности общества в перевозках пассажиров. От качества работы пассажирского транспорта во многом зависят культурно-бытовые условия жизни населения, использование свободного времени и социальный уровень развития общества в целом.

Внастоящий период к качеству транспортного обслуживания общественным пассажирским транспортом со стороны населения объективно предъявляются возросшие требования, предусматривающие сокращение продолжительности поездки, уменьшение времени ожидания прибытия подвижного состава, обеспечение нормативной наполняемости салонов подвижных единиц городского общественного транспорта.

Однако существующая система оперативного управления внутригородскими перевозками уже не может обеспечить удовлетворение возросших требований со стороны пассажиров, так как она достигла предела своего развития.

Следует отметить, что переход от административно-командной системы к рыночным условиям хозяйствования привѐл к отказу от монополизированной роли ОПТ, основанной на государственном финансировании необходимого транспортного ресурса. На смену муниципальному транспорту, построенному на основе научного расчета в рамках генеральных планов городов, пришѐл коммерческий транспорт (маршрутные такси), конкурируя за выручку от платежеспособных пассажиров.

Если при административно-командной экономической системе осуществлялось свободное функционирование отдельных видов пассажирского транспорта, то появление на рынке транспортных услуг

166

коммерческого транспорта предопределило обязательные изменения в управлении общественного транспорта, которое заключается в правильной социально-экономической ориентации и в переходе к новым, более эффективным формам и методам управления.

Для восстановления уровня конкурентоспособности ОПТ потребуется объединение муниципальных предприятий транспортной отрасли, целью которого станет создание мощной финансово-производственной структуры.

Поэтому основное направление совершенствования процесса внутригородских пассажирских перевозок видится в разработке научнообоснованной методологии построения интегрированной системы оперативного управления пассажирским транспортом.

Для осуществления данной цели необходимо выделить два последовательных взаимосвязанных этапа:

1.Интегрирование оперативного управления различными видами пассажирского транспорта;

2.Интегрирование управления различными видами пассажирского транспорта, заключающееся в формировании единой организационной структуры управления.

На первоначальном этапе для реализации интегрирования оперативного управления внутригородскими пассажирскими перевозками необходимо выполнение следующих основных задач (этапов):

1.Одновременное обследование пассажиропотоков на всех видах пассажирского транспорта, работающих в городе;

2.Разработка комплексной транспортной схемы на основе генерального плана развития города с учѐтом развития улично-дорожной сети (УДС) и транспортного комплекса;

3.Разработка информационного обеспечения (маршрутного расписания, нарядов и т.д.) управления всеми видами общественного транспорта;

4.Создание ЦДС, координирующей движение всех видов пассажирского транспорта с помощью автоматизированной системы диспетчерского управления (АСДУ).

Наличие единого центра диспетчерской службы обеспечивает совершенствование планирования и оперативного управления всеми видами пассажирского транспорта города, с учѐтом колебаний пассажиропотока [1,

с.146].

Организационная структура ЦДС устанавливается в соответствии с местными условиями, учитывающими развитие транспортной сети и маршрутной системы города, наличием различных видов пассажирского транспорта [2, с.4].

На следующем этапе процесса интеграции потребуется разработка необходимой проектной документации по формированию единого управления различными видами пассажирского транспорта.

167

По выполнению двух этапов процесса интеграции будет достигнут результат создания современной интегрированной системы оперативного управления различными видами общественного пассажирского транспорта.

Для эффективного управления перевозками на наземном городском пассажирском транспорте и координации деятельности оперативных городских служб необходимо создание единой навигационноинформационной системы на основе ГЛОНАСС. Выработка управленческих решений и мониторинг за движением подвижного состава пассажирского транспорта должны осуществляться центральной диспетчерской службой. Поэтому во многих городах РФ ведѐтся активная работа по разработке и внедрению АСДУ наземным пассажирским транспортом, функционирующих в единой информационной и технологической среде

(ИТС).

Применение АСДУ на основе ГЛОНАСС даст возможность осуществлять контроль исполнения графика движения подвижного состава, определить реальные пассажиропотоки, оптимизировать расписание движения, а также информировать население о расписании движения транспорта на остановках, через интернет-сервисы.

Интегрирование оперативной работы общественного транспорта позволит в «пиковые» часы осуществлять рациональное маневрирование числом подвижного состава автобусов, трамваев и троллейбусов за счѐт выпуска из парка (депо) резервного подвижного состава.

Интеграция различных видов общественного транспорта обеспечит повышение качества транспортного обслуживания населения г. Н. Новгорода при одновременном снижении себестоимости перевозок и сокращении капитальных вложений в общественный пассажирский транспорт.

Литература

1.Поначугин, В. А. Совершенствование организации оперативного управления внутригородскими пассажирскими перевозками. Проблемы методологии : монография / В. А. Поначугин, М. Н. Дмитриев ; Нижегор. гос. архитектур. - строит. ун-т. – Н. Новгород : ННГАСУ, 2012. – 381 с.

2.Федотов, Н. Н. Средства информационного обеспечения автоматизированных систем управления / Н. Н. Федотов, Л. Б. Венчковский.

–М. : Изд-во стандартов, 1989. – 192 с.

168

УДК 721:502.3

Хезла Айуб

Обновление городов в аспекте устойчивой архитектуры (на примере засушливых и полузасушливых зон)

Эко-ответственная архитектура включает в себя экономические и экологические аспекты, утверждая социальную ответственность авторов зданий и сооружений по отношению к будущим поколениям. Разработчики этих строений проявляют почтительное отношение к природе, применяя биоклиматические меры, продиктованные здравым смыслом. Оптимизированным техническим решениям предшествует комплексный анализ. Работа проектировщиков основана на конструктивном обмене мнениями с клиентами, инженерами, предприятиями и мелкими предприятиями.

Для достижения целей эко-ответственной архитектуры необходимо систематизировать основные принципы устойчивого развития проектирования зданий для стран с жарким климатом.

Устойчивый город, или эко-город, – это город, спроектированный с учѐтом влияния на окружающую среду, населѐнный людьми, стремящимися минимизировать потребление энергии, воды и продуктов питания, исключить неразумное выделение тепла, загрязнение воздуха углекислым газом CO2 и метаном, а также загрязнение воды. Первым понятие «экогород» использовал Ричард Регистер в 1987 г. в книге «Экогород Беркли: строительство города для здорового будущего» [1].

Устойчивый город может прокормить себя с минимальной зависимостью от окружающей местности, а энергию производить с помощью возобновляемых источников. Трудность состоит в оставлении минимально возможного экологического следа, в минимизации возможного загрязнения. Подсчитано, что около 50 % населения планеты живѐт в городах и городских поселениях. Эти большие сообщества создают как проблемы, так и хорошие возможности для экологически целенаправленных действий. Для того чтобы сделать город более стабильным, проектирование и эксплуатация зданий, а также образ жизни и сознание жителей должны быть повѐрнуты в сторону стабильного мышления.

Экологические города формируются путѐм применения различных методов, таких как:

-создание различных сельскохозяйственных структур, участков в черте города (в центре или пригородах); это сокращает путь продуктов питания от поля до стола; на практике можно создавать либо малые частные земледельческие участки, либо более масштабные производства (например, вертикальные сельскохозяйственные здания типа «агро-небоскрѐбов»);

-использование возобновляемых источников энергии: ветрогенераторов, солнечных батарей или биогаза, созданного из сточных

169

вод; масштабы города могут обеспечить экономическую целесообразность и жизнеспособность таких источников энергии;

-различные методы снижения необходимости кондиционирования воздуха (большой спрос на энергию): посадка деревьев и цветовое освещение поверхности, устройство природных систем вентиляции, увеличение водных объектов и зелѐных зон до уровня не менее 20 % от площади города; эти меры направлены таже на борьбу с «эффектом теплового острова», вызванного обилием бетона и асфальта, которые

делают городские районы на несколько градусов теплее, чем окружающие сельские районы; разница температур достигает вечером 6 оС;

-улучшение общественного транспорта и увеличение пешеходных зон для сокращения автомобильных выхлопов; для этого требуется совершенно другой подход к планированию города, с продуманной интеграцией деловых, промышленных и жилых зон; дороги нужно проектирвать так, чтобы вождение не вызывало затруднения;

-создание оптимальной плотности застройки, чтобы сделать общественный транспорт жизнеспособным, но избежать создания городских островов тепла;

-уменьшение разрастания городов, поиск новых путей, позволящих людям жить ближе к работе; поскольку рабочие места имеют тенденцию возникать, как правило, в городе, в даунтауне или городском центре, работодатели ищут способы увеличения плотности путѐм изменения «архаичных» взглядов жителей городов иметь рекреации между районами; одним из новых подходов к решению этой проблемы являются предложения, разработанные движением «разумный рост»;

-организация «зеленых» крыш;

-использование транспорта с нулевым уровнем выбросов;

-строительство активных домов;

-использование устойчивых городских дренажных систем;

-использование энергосберегающих систем и устройств;

-применение ксероландшафтинга садового и ландшафтного проектирования с сохранением чистой воды («ксерос» сухой) [2].

Обновление городов, городской планировки, форма эволюции города

–пути восстановления города на основе имеющихся архитектурных и природных ресурсов. Оно направлено, в частности, на решение социальных, экономических, градостроительных, архитектурных задач, а также реконструкции поврежденных старых кварталов и поощрения новых разработок социального жилья, в том числе для небольших городов.

Основная цель обновления городов – ограничение разрастания пригородов и оценка плотности жилой застройки, в том числе для уменьшения экологического вреда, причиняемого средой обитания. Город может обновляться не только на основе старых кварталов, но и промышленных районов.

170