Степень риска происшествий по категории ALA повышается при полетах в условиях малой освещенности и плохой видимости, на влажных ВПП или на ВПП со стоячей
водой, снегом, шугой или льдом, а также при визуальных /психологических иллюзиях
Рекомендации
•Следует обучить пилотов распознавать эти условия, прежде чем поручать им выполнение своих обязанностей.
•Пилоты должны использовать руководство по оценке степени риска или контрольную карту для определения характера опасности при заходе на посадку и посадке для
уменьшения риска следует применять соответствующие SOPs.
•Эксплуатантам необходимо разработать и ввести процедуры CANPA, чтобы пилоты могли осуществлять заходы на посадку в установившемся режиме.
•Эксплуатантам следует разработать политику и внедрить практику использования разных уровней автоматизации при заходе на посадку
Эффективное использование радиовысотомера способствует предотвращению
происшествий по категории ALA
Рекомендации
Необходимо повысить степень осведомленности пилотов о работе радиовысотомера и его преимуществах.
•Эксплуатантам следует установить на своих воздушных судах радиовысотомеры и настроить их на выдачу «доходчивого сигнала » на высотах 2500 футов, 1000 футов, 500 футов с установкой в окошке DH (высота принятия решения) высот 50 футов,
40 футов, 30 футов, 20 футов и 10 футов для предупреждения о близости земной поверхности. Система «доходчивого сигнала» распознает, когда выполняется заход на посадку по инструментальной системе посадки (ILS); во избежание путаницы некоторые сигналы могут быть отменены.
•Эксплуатантам следует определить SOPs для радиовысотомера и включить требование об использовании радиовысотомера при заходе на посадку.
•Необходимо продолжать разработку и установку усовершенствованных систем предупреждения об опасности сближения с землей (TAWS). Другими терминами, определяющими оборудование TAWS, являются «система предупреждения о близости земли с повышенной функциональностью » и «система предотвращения столкновения с землей ». Система TAWS эффективна для сокращения количества происшествий по категории CFIT. Данная рекомендация, однако, признает, что для повсеместного внедрения TAWS и обеспечения правильного использования средств и методов определения положения относительно земли потребуется определенное время
Сбор и анализ полетных данных (например, программы гарантии качества при
производстве полетов [FOQA]) могут использоваться для выявления тенденций, способствующих повышению уровня безопасности при заходе на посадку и посадке
Рекомендации
•FOQA применяется во всем мире в рамках программ совместного использования
информации, таких как Глобальная сеть авиационной информации (GAIN), Система информации о безопасности компании British Airways (BASIS) и Программа действий в области авиационной безопасности ФАУ (ASAP).
•Следует широко публиковать примеры, пропагандирующие преимущества
FOQA
(повышение уровня безопасности и снижение затрат).
•Необходимо всемерно способствовать процессу разработки FOQA и создания программ совместного использования информации среди региональных авиакомпаний и эксплуатантов деловой авиации
Глобальный обмен авиационной информацией снижает степень риска происшествий
по категории ALA
Рекомендации
•Анонимность сведений существенный элемент в программах FOQA и обмена информацией.
•Пилоты, осведомленные о происшествии и его причинах, с большей вероятностью смогут избежать повторения ситуаций, способных привести к аналогичному происшествию.
•Осознание общественностью важности FOQA/обмена информацией возрастает благодаря проведению целенаправленной информационной политики. Оптимальное использование современных технологических средств и оборудования.
•Эксплуатанты должны быть знакомы с преимуществами использования следующих технических средств:
системы TAWS;
самописцы с быстрым доступом (QARs) для поддержки программ FOQA;
радиовысотомер с «доходчивыми сигналами»;
средства точного наведения при заходе на посадку, если таковые имеются, а также визуальный индикатор глиссады (VASI) или индикатор траектории
захода с использованием посадочной РЛС (PAPI) на участке визуального выполнения захода на посадку; боковая зональная навигация на основе глобальной системы определения
местоположения (GPS) и навигация в вертикальной плоскости с учетом барометрической высоты (до внедрения новых средств, которые позволят осуществлять заходы на посадку с наведением по GPS);
оборудование связи /навигации /наблюдения (CNS), например для обмена данными между пилотом и диспетчером;
механические или электронные контрольные карты с высокой степенью единообразия процедур (прежде всего при наличии перебивающих и отвлекающих явлений);
ознакомительные программы по аэропортам и заходам на посадку с использованием:
схем, отпечатанных с высоким разрешением;
видеоматериалов; и /или
визуальных программ на тренажерах
CFIT (Controlled Flight Into Terrain) контроль при полете над местностью
В70х годах в США впервые был введен термин CFIT (Controlled Flight into Terrain). CFIT — это вид авиационного происшествия, причиной которого явилось столкновение исправного и управляемого воздушного судна с земной поверхностью, препятствием. Экипаж, как правило, до последнего момента находится в неведении о приближающейся опасности. К CFIT не относят катастрофы, произошедшие на взлете или посадке связанные с ошибками в пилотировании, например, авиационное происшествие, причиной которого явилась потеря скорости на глиссаде и недолет до ВПП.
Среди всех типов авиационных происшествий, CFIT считается связанным с наибольшим количеством погибших людей. Общее количество погибших в CFIT оценивается в более чем 10 тысяч (за все время коммерческих полетов на реактивных самолетах)
Рекомендации по снижению риска CFIT происшествий
Основные рекомендации расписаны по этапам полета: перед началом движения ВС, перед взлетом, после взлета, на маршруте, перед снижением, на снижении, перед заходом на посадку, а также при уходе на второй круг.
Особое внимание в рекомендациях уделяется таким элементам полета, как снижение и посадка. Известно, что на этапы снижения приходится 5,9% происшествий, 6,1% на заключительный этап снижения, 19% на полет по кругу и 31% происшествий приходится на посадку.
Также обращается внимание на полеты ночью, обращается особое внимание, что при визуальном заходе в условиях плохой видимости или ночью, не исключается столкновение с выступающими предметами рельефа местности или другими препятствиями.
Большое количество жертв катастроф CFIT показало необходимость разработки и обязательного внедрения некой системы, которая могла бы выдавать предупреждения об опасной близости земли, что позволило бы экипажу своевременно предпринять действия по уклонению от препятствия, тем самым обеспечив дополнительный уровень защиты на случай ошибки экипажа или отказа навигационного оборудования.
Такой системой стала GPWS (Ground Proximity Warning System) или система предупреждения об опасной близости земли. С конца 70х годов большинство воздушных судов осуществляющих коммерческие перевозки уже были оборудованы
GPWS.
Следующее поколение систем предупреждения об опасной близости земли получило название EGPWS(EnhancedGPWS, т.е. улучшенная). Главным отличием EGPWS от базовой GPWS является функция FLTA (Forward Looking Terrain Avoidance), т.е. функция оценки угрозы столкновения с препятствиями по курсу полета.
Отображение рельефа на навигационным дисплее B737NG.
Рассмотрим примеры индикации и сигнализации применяемые EGPWS фирмы Honeywell устанавливаемой на самолет Boeing 737NG.
Цвет выводимой на дисплей индикации зависит от разницы в высоте полета и высоты препятствия:
зеленый: превышение рельефа на 500 футов ниже высоты полета
желтый (янтарный): превышение рельефа относительно высоты полета находится в диапазоне 500 футов ниже – 2000 футов выше
красный: превышение рельефа на 2000 футов выше высоты полета