Основы работоспособности технических систем

тически не применяемой предприятиями, целесообразно ввести штамп «ОТК – заключительное диагностирование», который следует проставлять в листах учета ТО и ремонта или в планахотчетах. Без такого штампа путевой (маршрутный) лист после плановых технических воздействий и ремонта систем ОБД выдаваться не должен.

Проводить Д-1 перед ТО-1 не имеет смысла потому, что крупные неисправности при Д-1 выявляются редко, т.е. отправлять автомобили на участок текущего ремонта практически не требуется. Регулировочные же работы по системам ОБД трудоемкостью до 5–10 чел.·мин (в зависимости от мощности АТП) целесообразнее проводить призаключительном диагностировании.

Проведение Д-1 в качестве заключительного воздействия на отдельном участке имеет большие преимущества и перед выполнением Д-1 в процессе ТО-1, применяющемся на первом этапе внедрения диагностирования на АТП. Такая организация Д-1 применялась при производстве ТО-1 на поточной линии, хотя преимущества поточного производства при этом нивелировались. Применение конвейеров для перемещения автомобилей теряло смысл, так как из-за проверки тормозов каждой оси нарушался ритм работы линии, а из-за конструкции некоторых конвейеров и стендов оно было и не всегда возможно. Это вызывало загазованность участка ТО-1, которая особенно усиливалась с увеличением числа дизельных автомобилей.

При наличии на АТП нескольких поточных линий такая организация ТО-1 и Д-1 невыгодна и с экономических позиций, так как на каждую линию ТО-1 требуется комплект оборудования Д-1. При размещении же его на отдельном участке за счет более полной загрузки диагностического оборудования и его соответствующей компоновки можно одним комплектом Д-1 обеспечить заключительное диагностирование автомобилей с 2–4 поточных линий.

Это стимулирует применение экспрессных средств диагностирования Д-1, в том числе выборочного. При расположе-

111

нии же оборудования для Д-1 на линии ТО-1 выборочное диагностирование в период производства ТО-1 практически невозможно, а производственная программа Д-1 на 30 % превышает программу ТО-1.

Кроме того, выявление неисправностей в процессе ТО-1 вызывает лишние перемещения автомобилей в зону текущего ремонта и потери рабочего времени исполнителей. На предприятиях с числом автомобилей менее 200, где нет поточных линий, этот метод применять невозможно.

Выбор того или другого варианта обуславливается конкретными возможностями. Например, если на АТП имеется одна линия ТО-1, на которой можно разместить 3 или 4 поста, то средства Д-1 можно встроить в линию. Если таких возможностей нет, то следует применять раздельный вариант, создавая для Д-1 посты, как правило, проездного типа.

При данном варианте линия ТО-1 с Д-1 как бы расчленяется на две части. В одной из них (на участке Д-1) сосредотачиваются диагностические средства и соответствующие регулировочные работы, а в другой – крепежные и смазочные операции ТО-1.

Анализ последовательности работ позволяет заключить, что организационно более эффективно проводить диагностирование систем ОБД после выполнения технических воздействий.

Поскольку в обычных условиях эксплуатации при диагностировании с периодичностью ТО-1 обеспечивается необходимый уровень вероятности безотказной работы систем ОБД, то остается лишь решить, при какой мощности АТП целесообразно применять экспрессные средства диагностирования на участке Д-1.

Участок Д-1 с экспрессными средствами должен в перспективе обеспечивать диагностирование систем ОБД при выполнении всей суточной программы диагностирования на одном посту. Вторым важным требованием при этом является то, что

112

оборудование для экспрессных методов Д-1 должно быть более узкоспециализированным по моделям автомобилей.

При обычном оборудовании требуются два поста Д-1 при числе диагностируемых автомобилей на предприятии более 400, что обусловливает применение экспрессных средств диагностирования для Д-1 при таких больших мощностях АТП. Схема организации (см. рис. 4.1) при этом не изменяется.

Режимы работы участков диагностирования на АТП должны соотноситься с режимами работы зон ТО, ТР и работы автомобилей на линии.

Комплекс диагностирования административно должен быть подчинен начальнику ОТК, а оперативно – диспетчеру отдела управления производством. При централизованном управлении производством участок Д-2 может быть подчинен начальнику отдела управления производством (ОУП) административно. Персонал диагностических постов на производственных участках ТО (Д-1, Д-2) и ТР (ДТР) подчиняется начальникам этих участков (комплексов). При коллективной оплате труда операторы-диагносты участков Д-1 и Д-2 должны быть включены в бригады ТО-1 и ТО-2.

Диагностика позволяет выявить автомобили, не соответствующие требованиям безопасности движения, охраны окружающей среды и экономичности работы, определить характер, причины и объемы работ по устранению неисправностей, проконтролировать качество выполненных работ по техническому обслуживанию и ремонту, освоить систему обслуживания по техническому состоянию.

При современных средствах электроники диагностическая информация должна использоваться для оперативного управления производством технических воздействий на станциях автосервиса и для сбора информации с целью прогнозирования вероятности безотказной работы.

Однако опыт применения средств технического диагностирования на САС показывает, что эти возможности используются

113

далеко не полностью. При двухступенчатой планово-предупре- дительной системе технического обслуживания и ремонта с внедрением еще двух основных видов диагностирования значительно усложняется организация профилактики. Расчеты, проведенные профессором кафедры автосервиса Российского государственного университета туризма и сервиса, кандидатом технических наук А.П. Дунаевым, показывают большую эффективность одноступенчатой профилактики с единым техническим обслуживанием по сравнению с двухступенчатой ППС. Главными преимуществами единого ТО являются сокращение суммарного времени ожидания технических воздействий и уменьшение «нулевых» пробегов автомобилей.

4.2.ДИАГНОСТИЧЕСКИЕ НОРМАТИВЫ

Впроцессе оперативного управления работоспособностью автомобилей, наряду с общей статистической информацией, необходимы индивидуальные сведения, отражающие уровень технического состояния конкретного автомобиля, агрегата, узла, системы, детали. Получение такой информации возможно путем непосредственного измерения параметров технического состояния данного автомобиля исравнения ихтекущих значенийснормативами.

Автомобиль представляет собой сложную техническую систему. Как известно, качественной мерой, позволяющей оценить состояние системы или ее элементов, а также проявление

еесвойств, является параметр (показатель). С точки зрения оценки состояния системы и проявления ее свойств различают

структурные и выходные параметры.

На основании анализа и классификации по методу назначения или определения нормативные значения параметров можно разделить на три группы.

К первой группе параметров относятся нормативные значения, задаваемые на уровне государственных стандартов или

114

других руководящих документов общегосударственного значения. Нормативы этой группы назначаются для параметров систем, обеспечивающих безопасность автомобиля и определяющих его влияние на окружающую среду. К ним относятся параметры, определяющие состояние тормозных систем, рулевого управления, шин и колес, системы освещения и сигнализации и другие, а также параметры токсичности отработавших газов, шума, вибрации и т.д. Эксплуатация автомобилей в любых условиях с отклонениями от этих параметров недопустима.

В настоящее время в Российской Федерации работают ГОСТ Р 51709–2001 «Автотранспортные средства. Требования безопасности к техническому состоянию и методы проверки» (с изм. № 1), ГОСТ Р 52033–2003 «Выбросы загрязняющих веществ с отработавшими газами. Нормы и методы контроля при оценке технического состояния», ГОСТ Р 52160–2003 «Автотранспортные средства, оснащенные двигателями с воспламенением от сжатия. Дымность отработавших газов. Нормы и методы контроля при оценке технического состояния». Примером документа общегосударственного значения могут быть Правила дорожного движения Российской Федерации.

Ко второй группе параметров относятся нормативы, изменения которых не зависят от условий эксплуатации автомобилей, а определяются только конструктивными и технологическими факторами, такими как применяемые материалы, технология изготовления, форма и размеры и т.п. Эти нормативы обычно оговариваются в технических условиях завода-изготовителя или в инструкции по эксплуатации изделия; данные рекомендации являются одинаково достоверными для различных условий эксплуатации. Это, например, нормативные значения тепловых зазоров в газораспределительном механизме двигателя, зазор между электродами свечи зажигания и т.д.

К третьей группе относятся нормативы для параметров, на изменение которых в зависимости от наработки существенное влияние оказывают условия эксплуатации. В этом случае

115

нормативные значения одного и того же параметра для автомобилей, работающих на различных видах перевозок, могут существенно (в 1,5–2 раза) отличаться.

В процессе диагностирования можно обнаружить такие неисправности, как нарушения в работе двигателя и приборов системы зажигания, отклонение углов установки колес, а также произвести некоторые виды регулирования (например, регулирование системы управления двигателем или тормозных усилий на каждом колесе, балансировку колес и т.д.).

Диагностические параметры выходных рабочих процес-

сов характеризуют функциональные свойства автомобиля, агрегата, системы. Примеры: мощность двигателя, скорость автомобиля, расход топлива, тормозной путь.

Диагностические параметры сопутствующих процессов

сопровождают работу двигателя, агрегата, системы. Примеры: температура агрегата (материала), уровень шума или вибрации, содержание продуктов износа в масле, содержание вредных веществ в отработавших газах.

Диагностика автомобиля выполняется на стационарных проездных комплексах многовариантной конфигурации, имеющих возможность дальнейшего расширения функций (рис. 4.2).

Комплекс построен по модульному принципу, что позволяет укомплектовывать его оборудованием исходя из индивидуальных возможностей предприятия. В технологическую линию легко интегрируются дополнительно любые необходимые стенды и приборы.

Каждая группа стендов и приборов, входящих в состав комплекса, оснащена специальными программируемыми устройствами для взаимодействия системы управления с оборудованием. Данные контроля параметров технического состояния агрегатов и систем автомобиля со всех стендов обрабатываются компьютером и могут быть выведены на дисплей в графическом либо цифровом виде. При необходимости результаты

116

проверок можно распечатать на встроенном принтере. Вся информация сохраняется в памяти компьютера, что позволяет создать базу данных, и является веским аргументом в случае разногласий с клиентом.

Рис. 4.2. Стационарная станция технического контроля с тремя линиями: 1 – осмотровая канава; 2 – тестер люфтов; 3 – стойки управления; 4 – измеритель суммарного люфта; 5 – принтер; 6 – приборные стойки; 7 – силовой шкаф; 8 – стенд для проверки тормозных систем; 9 – прибор для проверки фар; 10 – решетка для

очистки протектора автомобиля; 11 – газоанализатор; 12 – дымомер; 13 – измеритель светопропускания стекол

Технологический процесс диагностирования на комплексе строится таким образом, чтобы за один проход автомобиля можно было проверить максимум параметров: увод автомобиля от направления прямолинейного движения, состояние амортиза-

117

торов и тормозов, износ шарниров подвески, качество тормозной жидкости, плотность охлаждающей жидкости и электролита, токсичность выхлопных газов, правильность регулирования света фар, – и произвести их регулирование.

Таким образом, итоговый отчет представляет собой максимум информации об автомобиле и исправности его систем. При этом программа предусматривает разбивку всех измеренных параметров на группы, а также занесение в перечень данных, не измеряемых на диагностическом комплексе.

Поскольку полная диагностика автомобиля включает в себя еще и визуальный осмотр узлов и деталей подвески, то диагностическую карту автомобиля можно пополнить описанием состояния шин, колесных дисков, световых приборов и многого другого, вплоть до лакокрасочного покрытия кузова.

Диагностические комплексы являются наиболее совершенным решением вопроса комплексной механизации диагностических работ, технологических, организационных и других вопросов любого предприятия. Представляя собой оборудование высокого технического уровня, они аккумулируют в себе лучшие достижения в области приборостроения, электроники и других областей науки и техники. Сложные комплексы называются диагностическими системами.

Многие проверки технического состояния автомобиля, его агрегатов, узлов и механизмов не могут быть автоматизированы и требуют непосредственного участия специалистов, поскольку выполняются путем визуального осмотра, прослушивания, на ощупь или с применением простейших контрольных приборов (например, контроль поверхностей на отсутствие коррозии, вмятин и повреждений окраски, контроль состояния гидропривода тормозной системы и т.п.). В связи с этим любая автоматизированная система должна включать в себя ручные устройства для выполнения оператором осмотра и некоторых других операций.

118

4.3. МЕТОДЫ И СРЕДСТВА ДИАГНОСТИРОВАНИЯ

Техническое состояние автомобиля и его элементов определяется текущим значением конструктивных параметров (размеров, зазоров, ходов и т.д.) с использованием прямого или косвенного методов. Изменение конструктивного параметра может быть зафиксировано несколькими различными диагностическими параметрами, из которых целесообразно выбрать наиболее эффективный. Для этого используются свойства однозначности, чувствительности, стабильности, информативности и системности.

Однозначность означает, что при изменении Y в диапазоне Yн–Yп соотношение S/Y изменяется монотонно и не имеет перегибов.

Стабильность диагностического параметра означает, что измеренное его значение Si соответствует конструктивному параметру в пределах заданной точности, т.е. фактическое значение конструктивного параметра Yi лежит внутри интервала ши-

риной ∆Yi.

Чувствительность диагностического параметра характеризуется изменением его приращения ∆S при изменении конструктивного параметра ∆Y. При dS/dY → 0 параметр малочувствителен. Для чувствительного диагностического параметра dS/dY > 0.

Информативность является комплексным свойством, объединяющим все предыдущие, и характеризует снятие неопределенности при определении технического состояния ОД и сведение к минимуму возможности принять фактически неисправный по техническому параметру объект диагностирования за исправный (ошибки первого рода) и наоборот (ошибкивторогорода).

На практике прямой и диагностический методы взаимодействуют и дополняют друг друга. Надо уметь определить рациональные сферы их использования.

Главным критерием выбора метода является сравнение суммарных затрат на предупреждение, выявление и устранение

119

отказов и неисправностей при использовании прямых и диагностических методов контроля технического состояния, а также продолжительности процедуры диагностирования.

4.4. ПРОЦЕСС ДИАГНОСТИРОВАНИЯ

Необходимым диагностическим оборудованием оснащены все современные СТО, а также пункты контроля технического состояния автомобилей. Диагностирование автомобилей производится:

–по заявкам владельцев как самостоятельный вид услуг;

–при приемке на станцию (по мере необходимости);

–при ТО и ТР;

–перед выдачей автомобилей владельцам для проверки качества обслуживания или ремонта.

В пунктах КТС производится комплексная проверка узлов

исистем автомобиля, отвечающих за безопасность движения

ивлияющих на загрязнение окружающей среды. В первую очередь это рулевое и тормозное управление, системы освещения

исигнализации, двигатель и его системы. На СТО наибольшее число заявок владельцев автомобилей приходится на диагностические работы по проверке и регулировке углов установки управляемых колес, балансировке колес, по системам электрооборудования и управления двигателем. Это объясняется тем, что работа этих узлов и систем во многом определяет затраты на эксплуатацию автомобиля, связанные с износом шин и топливной экономичностью.

Значительная часть контрольно-диагностических работ

сприменением диагностических средств проводится непосредственно в процессе ТО и ТР автомобилей. В основном это касается работ по обслуживанию и ремонту двигателей, электрооборудования и ходовой части, которые выполняют, как правило,

сприменением переносных приборов непосредственно на по-

120