Основы работоспособности технических систем

Если ряд объектов обслуживания имеет весьма близкие рациональные периодичности, то используется метод естественной группировки операций. Например, при обслуживании несамостропорящихся крепежных соединений современных грузовых автомобилей обнаруживаются два пика необходимости возобновления их затяжки в интервалах 4–7 и 15–20 тыс. км. Достаточно близкую периодичность регулирования имеют тормозные и клапанные механизмы, углы установки колес. Возможны и другие методы группировки (например, использование линейного программирования, статистических испытаний).

Таким образом, применяя соответствующие методы ТО, производят группировку операций по его видам. Ранее отмечалось, что увеличение числа ступеней (видов ТО) теоретически благоприятно сказывается на надежности и суммарных затратах на обеспечение работоспособности отдельных объектов, но одновременно увеличиваются затраты, связанные с организацией производственного процесса (подготовительно-заключительным временем, планированием постановки на ТО и др.) технического обслуживания и ремонта автомобиля.

В табл. 2.1 приведены данные по изменению суммарных удельных затрат на ТО и ремонт группы операций в системах с различным числом видов технического обслуживания и организационными затратами. При учете организационных затрат (планирование, организация производства и др.) существует минимум суммарных затрат, соответствующий (без ежедневного обслуживания) двум–трем видам технического обслуживания. Характерно, что рост организационных затрат не только увеличивает общие расходы, но сдвигает, как и следовало ожидать, оптимумв область болеепростых структурсистемыТО иремонта.

Эти данные позволяют сделать следующие практические выводы:

1. Предупреждение отказов (профилактическая стратегия I), как правило, более выгодно, чем их ожидание и последующий ремонт(стратегияII).

71

Таблица 2 . 1

Удельные затраты при различных стратегиях обеспечения работоспособности автомобилей

2. Для современного автомобиля наиболее целесообразна система с двумя–тремя видами ТО, так как при такой организации удельные затраты на техническое обслуживание и ремонт с учетом организационных мероприятий минимальны.

Это подтверждается многолетним опытом обслуживания автомобильного транспорта в России и других странах. В РФ наиболее распространенной в настоящее время является трехступенчатая система ТО: ЕО, ТО-1 и ТО-2 (с которым может совмещаться СО – сезонное обслуживание). В США, по данным обследования лучших по организации инженерно-технической службы предприятий, трехступенчатую систему (А, В, С) применяли 60 % грузовых и 50 % автобусных предприятий, двухступенчатую – 20 и 23 % соответственно, четырехступенчатую – 15 и 18 %, многоступенчатую – 5 и 9 % АТП.

3.Для предприятий с недостаточно организованным ТО (невыполнением перечня, несоблюдением периодичностей) в качестве первого этапа исправления ситуации может быть рекомендована одноступенчатая система технического обслуживания (единое ТО) с последующим переходом к двум и трем ступеням.

4.Сокращение организационно-управленческих затрат на реализацию системы (применение компьютерных программ при

72

учете, планировании, подготовке производства и др.) позволяет по экономическим критериям увеличить число видов ТО автомобиля, т.е. приблизиться к оптимальным периодичностям технического обслуживания отдельных операций.

5. В перспективе сначала для грузовых автомобилей большой грузоподъемности и автобусов большой вместимости, а затем и для большинства коммерческих автомобилей возможна реализация индивидуальной системы и нормативов ТО и ремонта для конкретных автомобилей или их групп, работающих в сходных условиях эксплуатации.

Основой такого индивидуального варианта системы будут служить:

–повышение надежности автомобилей и соответствующее увеличение периодичностей ТО;

–контроль за возрастной структурой парка;

–совершенствование системы помашинного учета и анализа надежности, затрат, доходов и расходов;

–бортовая система учета работы и диагностики технического состояния автомобиля.

2.3. СОДЕРЖАНИЕИУРОВНИРЕГЛАМЕНТАЦИИСИСТЕМЫ ТЕХНИЧЕСКОГООБСЛУЖИВАНИЯИРЕМОНТА

Техническая документация, излагающая принципы функционирования системы ТО и ремонта, обычно содержит в той или иной комбинации следующие материалы и рекомендации:

♦принимаемые принципы(стратегию, тактику) обеспечения работоспособностии исправного техническогосостояния АТС;

♦основные понятия и определения;

♦виды и назначение ТО и ремонта;

♦нормативы периодичности трудоемкости, ресурсов автомобилей и агрегатов, простоев на техническом обслуживании

иремонте;

73

♦типовые обобщенные перечни операций ТО, которые затем относятся к конкретным моделям автомобилей и их модификациям;

♦методы учета условий эксплуатации и корректирования нормативов;

♦основные положения по организации ТО и ремонта автомобилей.

К задачам ежедневного обслуживания АТС относятся общий контроль, направленный на обеспечение безопасности движения, поддержание его надлежащего внешнего вида, заправка топливом, маслом и охлаждающей жидкостью, а для некоторых видов подвижного состава – санитарная обработка кузова. Ежедневное обслуживание выполняется после работы подвижного состава и перед выездом на линию.

Задачами технического обслуживания являются сниже-

ние интенсивности изменения параметров технического состояния механизмов и агрегатов автомобиля, выявление и предупреждение неисправностей и отказов, обеспечение экономичности работы, безопасности движения, защиты окружающей среды путем своевременного выполнения контрольных, смазочных, крепежных, регулировочных и других работ.

Диагностические работы (процесс диагностирования) являются технологическим элементом системы ТО и ремонта автомобиля (контрольных операций) и дают информацию о его техническом состоянии при выполнении соответствующих работ.

Взависимости от назначения, периодичности, перечня иместа выполнения диагностические работы подразделяются на два вида:

общее(Д-1) ипоэлементноеуглубленное(Д-2) диагностирование.

Техническое обслуживание должно обеспечивать безот-

казную работу агрегатов, узлов и систем автомобиля в пределах установленных периодичностей по тем воздействиям, которые включены в перечень операций.

Задачей сезонного обслуживания, проводимого два раза в год, является подготовка подвижного состава к эксплуатации

74

при изменении сезона (времени года). В качестве отдельно планируемого вида технического обслуживания СО проводится для подвижного состава, эксплуатируемого в очень холодном, холодном, жарком сухом и очень жарком сухом климатических районах.

Нормативы трудоемкости сезонного обслуживания составляют от трудоемкости ТО-2 50 % для очень холодного и очень жаркого сухого климатических районов, 30 % для холодного и жаркого сухого, 20 % для прочих районов. В остальных условиях СО совмещается с очередными ТО-2 с увеличением трудоемкости на 20 %.

В действующей системе ТО и ремонта для технического обслуживания рекомендуется устанавливать расчетную периодичность (табл. 2.2), трудоемкость и простои (табл. 2.3).

Таблица 2 . 2

Рекомендуемая периодичность технического обслуживания, тыс. км

Примечания:

1.ОНТП – Общесоюзные нормативы технологического проектирования.

2.Периодичности ТО могут уточняться по конкретному семейству и модели подвижного состава в заводской инструкции или сервисной книжке.

3.Допустимое отклонение от нормативов периодичностей технического обслуживания составляет ±10 %.

75

1 ИзвлечениеизПоложенияотехническомобслуживаниииремонтеподвижногосоставаавтомобильноготранспорта.

Техническое обслуживание выполняется на самих автотранспортных предприятиях (комплексных АТП) или на специализированных автосервисных и ремонтных предприятиях: станциях технического обслуживания, ремонтных мастерских, базах централизованного технического обслуживания.

Ремонт в соответствии с характером и назначением работ подразделяется на капитальный и текущий.

Капитальный ремонт предназначен для регламентированного восстановления потерявших работоспособность автомобилей и агрегатов, обеспечения их ресурса до следующего капитального ремонта или списания не менее 80 % от норм для новых автомобилей и агрегатов.

Капитальный ремонт агрегата предусматривает его полную разборку, дефектацию, восстановление или замену деталей с последующей сборкой, регулировкой и испытанием. Агрегат направляется в капитальный ремонт в случаях, когда базовая и основные детали нуждаются в ремонте, требующем его полной разборки, а также когда работоспособность агрегата не может быть восстановлена путем проведения текущего ремонта.

Основные детали обеспечивают выполнение функциональных свойств агрегатов и определяют их эксплуатационную надежность, поэтому восстановление основных деталей при капитальном ремонте должно обеспечивать уровень качества, близкий или равный качеству новых изделий.

К базовым или корпусным относятся детали, составляющие основу агрегата и обеспечивающие правильное размещение, взаимное расположение и функционирование всех остальных элементов и агрегата в целом. Работоспособность и ремонтопригодность базовых деталей, как правило, определяют полный срок службы агрегата и условия его списания.

При капитальном ремонте должно обеспечиваться также восстановление до уровня новых изделий или близкого к нему: зазоров и натягов, взаимного расположения деталей (осей, плоскостей и т.п.), микро- и макрогеометрии рабочих поверхностей,

78

структуры и твердости металла, форм и внешнего вида составных частей изделия. Капитальный ремонт производится преимущественно на специализированных авторемонтных предприятиях, обслуживающих АТП и других владельцев автотранспортных средств. Направление подвижного состава и агрегатов на капитальный ремонт производится на основании результатов анализа их технического состояния с применением средств диагностики и учетом пробега, а также затрат на ТО и ремонт.

Для капитального ремонта регламентируются ресурс агрегата и автомобиля до первого и последующих капитальных ремонтов и продолжительность ремонта (в днях).

Текущий ремонт предназначен для устранения возникших отказов и неисправностей, а также для обеспечения нормативов ресурсов автомобилей и агрегатов до капитального ремонта. Характерными работами TP являются разборочные, сборочные, слесарные, сварочные, дефектовочные, окрасочные, замена деталей и агрегатов. При текущем ремонте агрегата допускается замена деталей, достигших предельного состояния, кроме базовых. У автомобиля могут заменяться отдельные детали, механизмы, агрегаты, требующие текущего или капитального ремонта.

Текущий ремонт должен обеспечить безотказную работу отремонтированных агрегатов и узлов на пробеге не меньшем, чем до очередного ТО-2. Для TP могут регламентироваться удельная трудоемкость, т.е. трудоемкость, отнесенная к пробегу автомобиля (чел.-ч/1000 км), а также суммарные удельные простои на TP и ТО (смен/1000 км). Кроме того, специальными нормативами на хозяйственном уровне могут регламентироваться затраты на ТО с поэлементной разбивкой (например, на оплату труда рабочих, запасные части и материалы).

Текущий ремонт может выполняться на АТП и в специализированных сервисных и ремонтных предприятиях.

Из документов, регламентирующих систему и нормативы ТО и ремонта, наиболее известны для автомобильного транспорта Положение о техническом обслуживании и ремонте под-

79

вижного состава автомобильного транспорта, утвержденное на отраслевом уровне (Министерство автомобильного транспорта РСФСР, 1986 г.), отраслевые нормативы технологического проектирования автотранспортных предприятий, заводские инструкции по эксплуатации и сервисные книжки для индивидуальных автомобилей.

Аналогичная документация применяется и на других видах транспорта. Например, на воздушном транспорте действует система регламентов технического обслуживания и ремонта воздушных судов, утверждаемая производителями и эксплуатационниками. Подробные правила технической эксплуатации, регламентирующие ее систему и нормативы, действуют на водном, морском и железнодорожном видах транспорта.

В зависимости от традиций, хозяйственного уклада, состояния народного хозяйства и автомобильного транспорта в отечественной и зарубежной практике, смежных отраслях отмечаются следующие уровни регламентации системы ТО и ремонта автомобилей:

1.Федеральный, межотраслевой и отраслевой. Нормати-

вы и требования системы являются обязательными для всех (или оговоренного большинства) организаций, независимо от ведомственного подчинения или вида собственности.

2.Внутриотраслевой уровень, при котором объединения,

холдинги, акционерные общества, крупные транспортные компании на основании имеющегося опыта и специфики эксплуатации применяют свои режимы ТО и ремонта при сохранении общих принципов планово-предупредительной системы и использовании базовых нормативов (табл. 2.3, 2.4). При этом для группы предприятий, входящих в данное объединение, рекомендации системы являются обязательными. Примерами являются крупные муниципальные или унитарные транспортные компании, имеющие в своем составе научно-исследовательские институты или группы специалистов: государственные компании «Мосгортранс», «Мосавтотранс» (Москва, Россия), авто-

80