5. Автоматическое переключение красного сигнала светофора на зеленый при срабатывании датчика отбоя.

Все перечисленные требования реализуются в аппаратуре типа «АБСС-1» или «НЕРПА».

11.2. Устройство и принцип работы аппаратуры «АБСС-1»

Аппаратура «АБСС-1» автоматически управляет огнями свето­ форов и приводами стрелочных переводов. Структура этой аппара­ туры показана на рис. 62. Эта аппаратура состоит из двух полукомплектов: передающего, который устанавливается на электровозе, и приемного, который устанавливается на стрелочном переводе. Передающий полукомплект устанавливается на электровозе и через приемопередатчик включает датчики запроса ДЗ. Эти же датчики могут быть включены вручную непосредственно с места их распо­ ложения в приемном полукомплекте.

Рис. 62. Структурная схема аппаратуры «АБСС-1»

Приемный полукомплект состоит из устройства управления УУ, к которому непосредственно подключаются все группы датчи­ ков. Этот блок управляет стрелками и огнями светофора в соответ­ ствии с вышеизложенными требованиями через исполнительные механизмы ИМ. Выходные сигналы управления непосредственно воздействуют на исполнительные устройства ИМ, которые включа­ ют или выключают приводы стрелок и соответствующие огни све­ тофоров.

предусмотрено 25 комбинаций для кодирования таких номеров. Остальные генераторы фиксированной частоты (6, 7, 8, 9) предна­ значены для управления стрелками и огнями светофоров. Для коди­ рования конкретного номера электровоза постоянно включается конкретная комбинация из пяти генераторов, а для выбора опреде­ ленного маршрута включается один из генераторов остального на­ бора. Фиксированные частоты включенных генераторов этого типа подаются в смеситель. Смешанная частота затем подается на усили­ тель низкой частоты и направляется в модулятор, где на смешанный спектр накладываются колебания высокой несущей частоты, возбу­ ждаемые специальным генератором ВЧ. Этот процесс называется модуляцией колебаний. Модулированные колебания вновь усили­ ваются и направляются в антенну А, расположенную на электрово­ зе, которая формирует волновой электромагнитный сигнал. Этот сигнал воспринимается антеннами приемного полукомплекта.

Приемный полукомплект (рис. 64, б) имеет две рамочные ан­ тенны А1 и А2, которые устанавливаются таким образом, чтобы сигнал с передающей антенны А электровоза последовательно дос­ тигал каждой из них при его движении.

Сигнал с первой приемной антенны усиливается и направляет­ ся в демодулятор, который выделяет из его спектра только низко­ частотные колебания. Эти колебания усиливаются по низкой часто­ те и направляются в полосовые фильтры (фильтр 1, фильтр2, фильтрЗ и т. д.). Поскольку низкочастотный сигнал представляет собой смесь колебаний различной частоты, то полосовые фильтры выделяют из этой смеси только колебания той частоты, на которую они настроены. Полосовые фильтры настраиваются на частоты ге­ нераторов 1-9 передающего полукомплекта. При наличии в сме­ шанном спектре соответствующих гармоник колебаний этих гене­ раторов фильтры активизируют соответствующие триггеры Т1-Т9, которые, в свою очередь, через логические ключи И при наличии управляющего импульса включают необходимые управляющие ре­ ле К1-К9.

Сигналы с первой и второй приемной антенны одновременно подаются через усилители ВЧ1 и ВЧ2 на блок логики, который фор­ мирует сигналы управления логическими ключами И и сигналами обнуления триггеров. Кроме того, блок логики формирует сигнал У,

определяющий направление движения электровоза по опасному участку трассы.

Принцип формирования этого сигнала показан на схеме рис. 64, в. Параметры 2Л иЛ2 — это сигналы, поступающие на блок логики через усилители с приемных антенн А1 и А2. Поскольку эти сигналы не одновременно поступают на приемные антенны, то при одном направлении движения электровоза вначале сигнал поступа­ ет на антенну А1, при этом параметр XI становится единичным, а параметр X I остается нулевым. Однако на вход логического клю­ ча И этот параметр подается в инвертированном виде, поэтому в этом случае на выходе блока логики параметр Y будет единичным. При обратном движении электровоза этот параметр равен нулю. Та­ ким образом, по величине параметра Y система различает направле­ ние движения электровоза.