зования электроэнергии. Основная часть электрооборудования - система электроснабжения ЛА, предназначена для получения и распределения электроэнергии. Система электроснабжения со­ стоит из системы генерирования - совокупность источников или преобразователей электроэнергии (генераторов, преобразователей электрического тока и напряжения, аккумуляторов) и системы распределения - совокупность устройств, передающих электро­ энергию электротехническим устройствам. Электротехнические устройства, использующие электроэнергию, входят в состав раз­ личных бортовых систем и оборудования, силовой установки и т.п.

Гидравлическая система ЛА предназначена для привода в дей­ ствие бортовых функциональных систем. Она состоит из источни­ ков давления (гидравлические насосы, гидроаккумуляторы), сис­ темы распределения (баки, трубопроводы, фильтры, клапаны и т.п.) и исполнительных механизмов (гидроусилители, рулевые приводы и т.д.) отклонения органов управления, уборки и выпуска шасси, открытия грузовых люков и т.д.

Пневматическая система для своей работы использует энер­ гию сжатого воздуха, отбираемого из компрессора двигателя, а также запасенного в баллонах, и энергию пиротехнических уст­ ройств (твердотопливные аккумуляторы давления). Сжатый воз­ дух из компрессора двигателя используется в основном для рас­ крутки ротора двигателя воздушным стартером. Балойные и пиротехнические системы используются в качестве резервного источника энергии в случае отказа гидравлической системы.

2.2.2. Классификация самолетов

2.2.2.1. Гражданские самолеты

Все гражданские самолеты в России в зависимости от их взлетной массы группируются по классам:

1- й класс - 75 т и более;

2- й класс - 30-75 т;

3- й класс - 10-30 т;

4- й класс-до Ют.

В зависимости от назначения гражданские самолеты бывают пассажирские, грузовые, грузопассажирские, административные, спортивные, специальные.

Пассажирские самолеты предназначены для перевозки пас­ сажиров и их багажа, почты, грузов (см. рис. 1.13-1.15, 1.18). Ос­ новными требованиями, предъявляемыми к пассажирским самоле­ там, являются безопасность полетов, экономичность эксплуатации, надежность систем, обеспечивающих полет, минимальный уро­ вень шума, удобство интерьера и т.п.

Грузовые самолеты предназначены для перевозки почты, гру­ зов, техники с сопровождающим персоналом. Они имеют грузо­ вую кабину, в которой размещается и швартуется перевозимый груз. Грузовая кабина имеет большие грузовые двери (люки) и оснащена трапами, транспортным оборудованием для выполне­ ния погрузочно-разгрузочных работ (лебедки, кран-балки и т.п.) на земле и сброса грузов и техники в воздухе. Возможно также жесткое наружное крепление крупногабаритного груза (см. рис. 1.16, 1.20, 1.21).

Грузопассажирские самолеты - быстро переоборудуемые мо­ дификации пассажирских самолетов. При их проектировании в конструкции фюзеляжа предусматривается грузовая дверь, уси­ ленный пол (под транспортировку грузов) и узлы крепления кон­ тейнеров и поддонов (см. рис. 1.19).

Административные самолеты предназначены для перевозки официальных лиц госучреждений, фирм и компаний, а также при­ надлежащих этим организациям грузов. Эти самолеты рассчитаны на небольшое (6-20) количество мест, имеют пассажирский салон высокой комфортности, а также все необходимое оборудование для работы и проведения совещаний во время полета, включая оргтехнику: персональный компьютер, мультимедийный проектор, экран, Интернет и средства спутниковой связи (рис. 2.19).

Спортивные самолеты предназначены для обучения, трени­ ровки и соревнований летчиков-спортсменов. Важнейшими осо­ бенностями спортивных самолетов являются небольшой вес, вы­ сокие аэродинамические и пилотажные качества, простота

3) возможностью безопасной посадки при отказе двигател в режиме «авторотации» НВ.

Вместе с тем вертолеты имеют серьезные недостатки:

1)малые скорость и высоту полета;

2)сложность пилотирования из-за плохой устойчивости на не­ которых режимах полета;

3)возникновение момента вращения на фюзеляже от враще­ ния несущего винта;

4)склонность к вибрациям;

5)высокую стоимость разработки и эксплуатации;

6)сложность конструкции.

Основной частью вертолета является несущий винт, который создает силы, уравновешивающие массу вертолета и обеспечи­ вающие устойчивость, управляемость и возможность движения в вертикальной и горизонтальной плоскостях.

Несущий винт вертолета состоит из нескольких лопастей, представляющих собой крылья большого удлинения, приводимые во вращение двигателем. Лопасть НВ имеет аэродинамический профиль и создает аэродинамическую силу R в набегающем пото­ ке воздуха при ее вращении. Фактически НВ как бы зачерпывает лопастями воздух и отбрасывает его с ускорением вниз, при этом на лопасти действует сила реакции /?, направленная в противопо­ ложную сторону (вверх). Величина силы реакции (тяги) НВ зави­ сит от угла установки лопастей, или шага винта (угла атаки а ло­ пастей) и частоты вращения НВ (скорости набегающего на ло­ пасти потока воздуха). Для управления тягой НВ пилот отклоняет ручку «шаг-газ», при этом изменяется шаг НВ (масса отбрасывае­ мого воздуха) и сопротивление его вращению (потребная мощ­ ность на вращение). Одновременно, с целью сохранения частоты вращения НВ, изменяется мощность на валу двигателя.

В режиме вертикального набора высоты, снижения или «висения» плоскость вращения НВ расположена горизонтально, а центр масс вертолета перемещается вертикально или неподвижен (рис. 2.50).

Для обеспечения наклона плоскости НВ пилот отклоняет в нужную сторону ручку циклического шага, при этом автомат перекоса производит циклическое изменение углов установки лопастей при прохождении ими заданной точки. Увеличение шага НВ осуществляется кратковременным увеличением угла атаки а лопасти (увеличение подъемной силы) с последующим возвраще­ нием а к его исходному значению.

Режим авторотации реализуется при отказе двигателя вертоле­ та выводом НВ из зацепления с редуктором. В этом случае НВ, вращаясь в набегающем потоке воздуха, создает подъемную си­ лу Y. Авторотация возможна только при наличии поступательной скорости, она позволяет вертолету «планировать» со снижением.

При вращении НВ на фюзеляже вертолета возникает реактив­ ный момент, противоположный моменту вращения НВ, который необходимо компенсировать. Для компенсации реактивного мо­ мента используются следующие схемы: одновинтовая, соосная, продольная, поперечная.

Наиболее распространенные вертолеты одновинтовой схемы с установленным на хвостовой балке рулевым винтом. Одновинто­ вая схема относительно проста, обеспечивает хорошую путевую управляемость изменением шага (угла атаки лопастей) рулевого винта, однако необходима длинная хвостовая балка с трансмисси­ ей, а отбор мощности от двигателя достигает 8-15 % (рис. 2.52).

У вертолетов соосной схемы вал верхнего винта проходит че­ рез полый вал нижнего (рис. 2.53, 2.54). Несущие винты вращают­ ся в противоположные стороны, их реактивные моменты взаимно