1462

УДК 656.13

О НЕКОТОРЫХ ПРОБЛЕМАХ БЕЗОПАСНОСТИ ПЕШЕХОДОВ

В.А. Городокин, З.В. Альметова

Южно-Уральский государственный университет, Челябинск, Россия

Рассматриваются вопросы безопасности пешеходов с точки зрения Правил дорожного движения Российской Федерации (ПДД РФ) и международного опыта и с позиции организации движения. На основе анализа имеющихся недостатков высказаны предложения, способные обеспечить безопасность пешеходов и увеличить пропускную способность улично-дорожной сети.

Ключевые слова: Правила дорожного движения, пешеходы, организация дорожного движения, светофорное регулирование, островки безопасности.

Известно, что отставание в развитии улично-дорожной сети от роста автомобильного парка не просто является проблемой, влекущей снижение пропускной способности в малонаселенных пунктах и мегаполисах, но и вызывает неизбежный в этом случае конфликт интересов между всеми участниками дорожного движения, приводящий к дорож- но-транспортным происшествиям (ДТП). В общем случае в ПДД РФ дано определение ДТП. Анализ ДТП показывает, что одним из наиболее распространенных видов происшествий являются наезды на пешеходов, при этом свыше 3/4 всех происшествий, согласно статистике ГИБДД, связаны с нарушениями ПДД водителями транспортных средств. В статье предпринята попытка указать не некоторые моменты в организации движения, способные в той или иной степени оказать положительное влияние на снижение количества ДТП, связанных с наездами на пешеходов.

Пешеходы, являясь наименее защищенной физически и технически категорией участников дорожного движения, попадая в ДТП, получают наиболее тяжелые травмы. В общем случае решение вопросов безопасности дорожного движения (БДД) связано с совершенствованием всех составляющих системы «водитель – автомобиль – дорога – среда». При этом важнейшим звеном системы остается человек, выступающий в качестве и водителя, и пешехода.

231

На территории РФ основным нормативным актом, регулирующим вопросы БДД, является ФЗ РФ «О безопасности движения» № 196-ФЗ от 10.12.95, согласно которому участники дорожного движения обязаны выполнять требования настоящего ФЗ и издаваемых в соответствии с ним нормативно-правовых актов в части обеспечения БДД. Одним из таковых нормативно-правовых актов, регулирующих взаимоотношения участников движения, являются ПДД РФ. В общем виде ПДД РФ определяют действия участников движения в типичных ситуациях в зависимости от действующей организации движения, в том числе сигналов светофоров, дорожных знаков и разметки.

Проведенный анализ аварийности показал, что значительная часть ДТП происходит в результате нарушений участниками дорожного движения требований ПДД. Однако некоторые действия участников ДТП противоречили установленным требованиям не в связи с умыслом, направленным на нарушение Закона, а вследствие некорректности некоторых требований, формулировок, противоречий и недостаточно проработанной терминологии, содержащихся в нормативных документах. В подтверждение этому предлагается проанализировать некоторые требования, содержащиеся в действующих Правилах дорожного движения.

В разделе 4 Правил «Обязанности пешеходов», п. 4.6 указано: «Выйдя на проезжую часть, пешеходы не должны задерживаться или останавливаться, если это не связано с обеспечением безопасности движения. Пешеходы, не успевшие закончить переход, должны остановиться на линии, разделяющей транспортные потоки противоположных направлений. Продолжать переход можно лишь убедившись в безопасности дальнейшего движения и с учетом сигнала светофора (регулировщика)» [1, с. 16]. Во-первых, следует сразу указать на принципиальную ошибку, изобилующую в ПДД, заключающуюся в том, что в один пункт Правил вносятся требования, относящиеся к разным, по сути, ДТП. Так, в указанном пункте, включающем в себя три предложения, первое относится ко всем случаям пересечения пешеходом проезжей части, вне зависимости от того, является место перехода установленным организацией движения, допускаемым для перехода Правилами (а это разные вещи) или переход осуществляется в запрещенном для этого месте. При этом первое предложение полностью согласуется с требованиями международной Конвенции о дорожном движении, согласно которым в Разделе 20 «Обязанности пешеходов» (п. 6,

232

пп. d) указано, что «пересекать проезжую часть пешеходы должны по кратчайшему пути, а выйдя на нее, не должны задерживаться или останавливаться без необходимости» (Прим. Перевод текста Конвенции дан

вредакции авторов) [2, с. 12]. Как следует из приведенного текста,

всоответствующем пункте Конвенции никаких дополнительных требований, предъявляемых к пешеходам, нет. Вместе с тем законодатель РФ (именно РФ, а не СССР, так как данный пункт введен в текст Правил только в 1994 г.) не останавливается на варианте Конвенции и идет дальше, добавляя новые требования. Так, второе предложение п. 4.6 сформулировано следующим образом: «Пешеходы, не успевшие закончить переход, должны остановиться на линии, разделяющей транспортные потоки противоположных направлений». Нетрудно понять, что

вданном случае речь уже идет не о любом варианте пересечения пешеходом проезжей части и даже не о всех пешеходных переходах, а только о регулируемых пешеходных переходах. К данному выводу несложно прийти, так как «не успеть» можно исключительно на регулируемом пешеходном переходе, когда в момент выхода пешехода на проезжую часть включен разрешающий сигнал, сменяющийся на запрещающий

впроцессе пересечения пешеходом проезжей части. Во всех остальных случаях на пешеходном переходе «не успеть» просто физически невозможно, так как согласно действующим ПДД пешеход приобретает преимущественное право на движение с момента выхода на пешеходный переход, т.е. к моменту достижения середины проезжей части приоритет пешеходом не теряется. Однако в добавленном законодателем в инициативном порядке в п. 4.6 Правил во втором предложении имеется ряд недостатков. Во-первых, как было указано выше, рассматривается совершенно другая, отличная от первого предложения, дорожная ситуация; во-вторых, внесенное требование является чрезвычайно опасным. Поясним этот вывод на следующем примере. Представим себе до- рожно-транспортную ситуацию, при которой в темное время суток,

внеблагоприятных погодных условиях с дополнительным ограничением видимости (в условиях дождя, тумана, снегопада) пешеход выходит на проезжую часть, имеющую несколько полос для движения (скажем, шесть), при включенном для него разрешающем сигнале светофора, соответственно, на регулируемый пешеходный переход. По мере движения для пешехода, не достигшего середины проезжей части, не имеющей при этом островка безопасности, сигнал светофора меняется на запрещающий. Согласно требованиям второго предложения п. 4.6

233

Правил, пешеход обязан «остановиться на линии, разделяющей транспортные потоки противоположных направлений». Во-первых, нетрудно понять затруднения, которые возникнут у пешехода с определением «линии, разделяющей транспортные потоки противоположных направлений» в случае отсутствия надлежащей дорожной разметки (учитывая отсутствие официальной статистики, позволяющей в категорической форме утверждать факт отсутствия дорожной разметки, можно предположить, что в мегаполисах горизонтальная разметка наносится или имеет надлежащий вид в течение календарного года приблизительно на 40 % улично-дорожной сети). Во-вторых, учитывая особенность конструкции оптики фар головного освещения, применяемых на автомобилях в РФ, также несложно понять, что видимость пешехода, стоящего на линии, разделяющей встречные транспортные потоки, причем в свете фар встречных транспортных средств, будет не просто плохой, а такой, которая не позволит предотвратить наезд на пешехода в случае попадания его в динамический коридор движущегося транспортного средства. Заранее, предвидя возражение лиц, не являющихся специалистами в области экспертизы ДТП, считаем необходимым напомнить о том, что выбор скорости движения в соответствии с дальностью видимости в направлении движения и возможность предотвращения наезда на препятствие относятся совершенно к различным условиям обеспечения БДД, путать которые технически неграмотно. В-третьих, необходимо вспомнить, что анализируемое требование может быть доведено до пешеходов-детей, у которых психика в исследуемой ситуации просто может не выдержать. Последствия этого непредсказуемы. И в-четвертых, каким образом законодатель намерен обеспечить безопасность пешеходов, пересекающих дорогу, имеющую кроме проезжих частей, трамвайные пути? Согласно приведенному выше требованию, пешеход при смене сигнала светофора на запрещающий должен остановиться между трамвайными путями. Вместе с тем согласно п. 4.7 должностной инструкции водитель трамвая обязан остановить вагон при встречном разъезде в случае нахождения пешехода на междупутье. Иными словами, движение трамваев будет парализовано. Требование «остановиться на линии, разделяющей транспортные потоки противоположных направлений» нецелесообразно с точки зрения пропускной способности и БДД.

Третье предложение п. 4.6 Правил «Продолжать переход можно лишь убедившись в безопасности дальнейшего движения и с учетом

234

сигнала светофора (регулировщика)» также, как видно из текста, относится к регулируемому пешеходному переходу. Однако практика данного требования распространяет его не только на регулируемые пешеходные переходы, но и на нерегулируемые, делая это более грамотно и с соблюдением требований безопасности. Так, согласно требованиям п. 20 Правил дорожного движения Великобритании, «на пешеходных переходах типа “зебра”, обустроенных на середине островком безопасности, следует остановиться на нем и затем, руководствуясь требованиями п. 19 Правил, продолжить переход второй половины проезжей части. Это самостоятельный, независимый от первичного, пешеходный переход» [4, с. 16]. Таким образом, требование продолжения движения по стороне дороги, с изменившимся по отношению к пешеходу направлением движения транспортного потока, должно, на наш взгляд, допускаться только после выхода с островка безопасности (островок безопасности должен быть обязательным атрибутом безопасности при количестве полос более 1 в каждом направлении движения, включая трамвайные пути) и после того, как пешеход оценит скорость приближающихся транспортных средств, расстояние до них и возможность безопасного перехода оставшейся части пешеходного перехода.

Что же касается недостатков второго предложения, на наш взгляд, ошибочно включенного в п. 4.6 ПДД, то устранить указанные недостатки следует, во-первых, перенесением требования, указанного в нем,

всамостоятельный пункт Правил, во-вторых, допустить остановку пешеходов на линии, разделяющей встречные транспортные потоки, только в том случае, когда на проезжей части имеется специально обустроенный островок безопасности. В-третьих, на регулируемом пешеходном переходе разрешить выход пешехода на проезжую часть только до того момента, когда оставшееся время включения разрешающего сигнала будет достаточным для перехода или всей проезжей части или для достижения пешеходом островка безопасности, указанного выше. Данное требование следует также сделать аналогичным имеющемуся

вПравилах дорожного движения Великобритании, где, согласно требованию, изложенному в п. 22 «Пешеходные переходы типа «Пеликан» (Вызывные светофоры), «на данных пешеходных переходах пешеходы могут самостоятельно управлять сигналами светофора. При нажатии на кнопку светофора происходит активация смены сигналов для транспорта. При включенном красном сигнале переход запрещен. При включении в светофоре немигающей зеленой фигурки пешехода, следует сна-

235

чала убедиться в том, что транспортные средства остановились и только затем начинать переход с соблюдением мер предосторожности.

Когда зеленая фигурка начинает мигать, Вы не должны начинать переход. Если к этому моменту Вы уже вышли на проезжую часть, у Вас будет достаточно времени для безопасного завершения пере-

хода» [4, с. 18]. Иными словами, на светофорах, регулирующих движение пешеходов, немигающая фаза разрешающего (зеленого) сигнала должна быть включена только до того момента, когда расчетного времени должно хватить пешеходу для достижения или противоположной стороны проезжей части или островка безопасности. После немигающей фазы зеленого сигнала должна включаться мигающая фаза, в течение времени включения которой выход на проезжую часть пешеходам должен быть запрещен. Соответственно, времени включения мигающей фазы должно быть достаточно для достижения пешеходами, вышедшими на проезжую часть в процессе включения немигающей фазы, противоположной стороны проезжей части или островка безопасности. Включение в ПДД указанного выше требования предотвратит выход пешеходов на проезжую часть в момент, непосредственно предшествующий включению сигнала, разрешающего движение транспортному потоку, повысив тем самым пропускную способность и безопасность самих пешеходов. Также не вызывает никакого сомнения повышение степени безопасности пешеходов при оборудовании пешеходных переходов островками безопасности с изменением при этом порядка предоставления приоритета пешеходам по принципу «вновь убедиться в безопасности» в момент выхода с островка на проезжую часть.

Таким образом, в статье проанализированы недостатки действующих некоторых требований ПДД к пешеходам, пересекающим проезжую часть. Предложения по устранению недостатков позволят наряду с повышением пропускной способности улично-дорожной сети защитить пешеходов как самую уязвимую часть участников дорожного движения.

Список литературы

1.Правила дорожного движения Российской Федерации. – М.:

ИТДР, 2012. – 64 с.

2.Конвенция о дорожном движении. Европейское соглашение, дополняющее конвенцию о дорожном движении, открытую для подписа-

236

ния в Вене 8 ноября 1968 г., совершено в Женеве 1 мая 1971 г. Ассоциация автомобильных перевозчиков. – М., 1994. – 53 с.

3.Должностная инструкция водителя трамвая. – Екатеринбург,

1999.

4.Английский язык. Правила дорожного движения Великобритании (оригинал + перевод): учеб.-практ. пособие для курсантов, слушателей и студентов образовательных учреждений МВД России / авт.- сост. В.А. Городокин, Н.В. Комиссарова. – Челябинск: Челяб. юрид. ин-т МВД России, 2011. – 186 с.

Об авторах

Городокин Владимир Анатольевич (Челябинск, Россия) – канди-

дат юридических наук, профессор кафедры «Эксплуатация автомобильного транспорта», Южно-Уральский государственный университет

(НИУ) (454080, г. Челябинск, пр. Ленина, 76; е-mail: gorodok_vlad@ mail.ru).

Альметова Злата Викторовна (Челябинск, Россия) – кандидат технических наук, старший преподаватель кафедры «Эксплуатация автомобильного транспорта», Южно-Уральский государственный университет (НИУ) (454080, г. Челябинск, пр. Ленина, 76; е-mail: zlata.almetova@yandex.ru).

237

УДК 656.131.2

ФОРМЫ УЧАСТИЯ ГОСУДАРСТВА В РЕГУЛИРОВАНИИ ПЕРЕВОЗОК ПАССАЖИРОВ

ЛЕГКОВЫМ ТАКСОМОТОРНЫМ ТРАНСПОРТОМ

М.А. Жидкова

Московский автомобильно-дорожный государственный технический университет (МАДИ), Россия

Рассмотрены формы государственного регулирования таксомоторного транспорта в России и дана оценка их влияния на систему такси, повышение безопасности и качества услуг, оказываемых населению, а также конкуренцию в пользу официальных перевозчиков.

Ключевые слова: такси, легковой таксомоторный транспорт, таксомоторные перевозки, регулирование системы такси.

Необходимым условием эффективного функционирования таксомоторного транспорта является сочетание государственного регулирования и саморегулирования отрасли, так как проводимая ранее либерализация рынка такси не только не принесла желаемых результатов, но и разрушила существующую систему.

Страны Европы на рубеже 1980–1990-х гг. также столкнулись с кризисом такси, когда они посчитали, что у них уже настолько развит рынок таксомоторных перевозок, что государство не должно его регулировать и должно уйти с этого рынка. Опыт дерегулирования не решил возникших проблем, цены не снизились, качество не возросло, количество пассажиров не увеличилось. Поэтому сегодня развитые страны приняли стратегию развития такси, и каждая из них отличается той или иной степенью участия государства в регулировании этой отрасли.

Следовательно, определение форм участия государства в регулировании рынка такси является первоочередной задачей властей и включает в себя три основных направления:

1)доступ к профессии;

2)доступ к рынку;

3)тарифное и налоговое регулирование.

238

Смомента вступления в силу Федерального закона № 69-ФЗ [1], определившего правила получения разрешений на осуществление деятельности по перевозке пассажиров и багажа легковыми такси, во всех регионах РФ органами власти выдаются данные документы.

Разрешение на таксомоторные перевозки выдается сроком на 5 лет на каждое транспортное средство, используемое в качестве такси у организации или индивидуального предпринимателя на праве собственности или на условиях лизинга транспортных средств, предназначенных для оказания услуг по перевозке пассажиров.

Для получения разрешения к водителю и автомобилю такси предъявляются следующие требования [2]:

1) легковое такси должно проходить государственный технический осмотр каждые 6 мес.;

2) легковое такси должно быть оборудовано таксометром, иметь на кузове цветографическую схему, представляющую собой композицию из квадратов контрастного цвета, расположенных в шахматном порядке, иметь опознавательный фонарь оранжевого цвета на крыше;

3) водитель такси должен иметь подтвержденный водительский стаж не менее 3 лет или общий стаж не менее 5 лет.

При подаче заявления на получение разрешения необходимо представить следующие документы:

1) документ, удостоверяющий личность заявителя;

2) оригинал выписки из ЕГРЮЛ;

3) сведения о наличии транспортных средств;

4) копии свидетельств о регистрации каждого транспортного средства, заверенные печатью организации;

5) копия лизингового договора, заверенная печатью организации, если автомобили находятся в лизинге.

Законодательно закрепив правила и требования, государство сделало первый серьезный шаг к легализации данного вида перевозок.

Так, например, в Москве за период с 15 июля 2011 г. по 2 сентября 2014 г. было выдано более 45 000 разрешений. Сейчас таксомоторные перевозки осуществляют 868 юридических лиц и более 12 846 индивидуальных предпринимателей [3].

Следующей формой государственного регулирования является доступ к рынку.

С14 ноября 2013 г. значительно упрощена процедура получения жёлтых номеров для такси – номера выдаются при первом обращении

вГИБДД.

239