1462

тиву применения и развития. Для более детального рассмотрения этого вопроса необходимы дополнительные исследования и испытания обработанных деталей.

Список литературы

1.Табенкин А.Н., Тарасов С.Б., Степанов С.Н. Шероховатость, волнистость, профиль. Международный опыт. – СПб.: Изд-во С.-Пе- терб. политехн. ун-та, 2007. – 136 с.

2.Остапчук А.К., Шашков А.И., Тютнев А.Е., К вопросу о целесообразности выглаживания колесных пар локомотивов // Научная дискуссия: вопросы технических наук: материалы XII Междунар. науч.-

практ. конф. – 2013. – С. 55–61.

Об авторах

Остапчук Александр Константинович (Курган, Россия) – канди-

дат технических наук, доцент СП ВО, Курганский институт железнодорожного транспорта (64000, г. Курган, ул. К. Мяготина, 147; e-mail: ostapchuk_ss@mail.ru).

Тютнев Александр Евгеньевич (Курган, Россия) – аспирант,

Курганский институт железнодорожного транспорта (64000, г. Курган,

ул. К. Мяготина, 147; e-mail: brav026@mail.ru).

Шашков Алексей Игоревич (Курган, Россия) – аспирант, Курганский институт железнодорожного транспорта (64000, г. Курган,

ул. К. Мяготина, 147; e-mail: svoboda666free@gmail.com).

121

УДК 005.53

ФУНКЦИОНИРОВАНИЕ ПРЕДПРИЯТИЙ АВТОТРАНСПОРТНОЙ ОТРАСЛИ В УСЛОВИЯХ СОЦИАЛЬНО-ЭКОНОМИЧЕСКОЙ НЕСТАБИЛЬНОСТИ

С.А. Пестриков

Пермский национальный исследовательский политехнический университет, Россия

Рассматриваются вопросы стабильной деятельности автотранспортных организаций в условиях кризисных явлений с учетом механизмов риск-менеджмента. Исследованы принципы управления репутационными рисками в автотранспортных организациях.

Ключевые слова: социально-экономическая нестабильность, риск-ме- неджмент, репутационные риски, предприятия автомобильной отрасли.

Кризисные явления в экономике, возникшие, казалось, совершенно неожиданно, во второй половине 2014 года, поставили перед управленцами «новые − старые» задачи по выходу практически каждого хозяйствующего субъекта из сложившейся ситуации. Продолжающийся кризис 2014−2015 гг., безусловно, отличается от кризиса 2008−2009 гг. для предприятий автотранспорта. Во-первых, резкое снижение цены на нефть, не привело к увеличению цены на топливо, которое составляет до 30 % в себестоимости перевозок, и эта тенденция является сдерживающим фактором роста себестоимости услуг. Во-вторых, ажиотажный, во многом спекулятивный спрос на еще дешевые товары и услуги конца 2014 г. (хотя автотранспортные тарифы в это время уже росли на 10−25 %) сменил свой вектор на противоположный в начале 2015 г. На рынке сложилась классическая ситуация, когда перевозчик уже не готов работать по старым тарифам, а заказчик автотранспортных услуг еще не готов пользоваться услугами по новым ценам, во всяком случае в старом объеме. В-третьих, обесценивание рубля практически в два раза повысило себестоимость услуги, связанную с новыми ценами и на основные средства, и особенно на запасные части и материалы, пропорционально возросшими вслед за курсом доллара и евро к рублю. Накладные расходы предприятий также выросли вследствие повыше-

122

ния тарифов естественных монополий на электроэнергию, теплоэнергию, водоснабжение и пр. минимум до 10 %, а также вследствие спекулятивного роста всех потребительских цен в российской сырьевой экономике. Надо отметить, что в этих условиях большинство организаций выбрало стратегию повышения цен, а не снижения издержек. Исключение составили организации, контрактирующие с бюджетами разных уровней и не имеющие возможности влиять на ценообразование в рамках заключенных контрактов. У данных организаций был выбор − оперативно снижать издержки либо жертвовать рентабельностью продаж. Усугубило ситуацию решение ЦБ о резком увеличении ключевой ставки до 17 % в конце 2014 г. (небольшое снижение до 15 % в январе 2015 г. кардинально не поменяло ситуацию). Организации лишились возможности не только кредитовать новые проекты, но и пополнять свои оборотные средства, что в конечном счете может привести к кризису неплатежей.

В этих условиях нестабильности и неопределенности каждому игроку на рынке необходимо срочно искать выходы с учетом управления рисками в организации. «Цель риск-менеджмента заключается в создании, защите и росте богатства акционеров с помощью управления факторами неопределенности, которые могут как негативно, так и положительно повлиять на достижение организацией своих целей» [1]. Рассматривая весь перечень рисков, менеджмент организации выявляет наиболее значимые риски. К таким рискам относятся и репутационные риски.

Э. Гриффин определяет кризис как ситуацию «острого» репутационного риска. «Кризис – это то, что случается неожиданно, требует моментального к себе внимания и навлекает на компанию всевозможные обвинения» [2], например, в необоснованном повышении цен, как видится потребителям сегодня, и это является одним из значимых критериев восприятия компании в целом. Стратегия должна включать в себя все необходимые инструменты для управления рисками организации, а краткосрочная стратегия в первую очередь направлена на выполнение бюджета перевозок.

Г. Даулинг в условиях социально-экономической нестабильности предлагает применять механизм «кризисной коммуникации». Суть стратегии – управление эмоциями целевых аудиторий организации, от мнения которых по представлениям организации зависит уровень репутационных рисков [3]. К целевым аудиториям для автотранспортных организаций можно отнести потребителей, властные структуры, кредитные учреждения, инвесторов.

123

Итак, рассматривая проблему влияния социально-экономической нестабильности на репутационные риски автотранспортной организации можно сделать следующие выводы: 1) репутационные риски существенно возрастают именно в период кризиса, при этом социальноэкономическая нестабильность усложняет способность организаций управлять рисками в силу возрастающей неопределенности; 2) формулируются долговременные цели и разрабатываются планы их достижения с учетом имеющихся отраслевых репутационных рискообразующих факторов (экологические; производственные, возникающие в связи с тем, что автомобиль является источником повышенной опасности; дорожно-транспортное происшествие, нарушающее производственный процесс; качество перевозок); 3) применение системы GRC (Governance, Risk Management and Compliance), а также стратегии выживания,

направленной на адаптацию к ухудшающейся конъюнктуре и сохранение имеющегося потенциала; 4) все действия, предпринимаемые для подержания рисков репутации в допустимых пределах в период нестабильности, определяются принципом согласованности с отдаленными последствиями кризиса; 5) социально-экономическая нестабильность напрямую влияет на эмоции целевых аудиторий организации. Инструмент управления − воздействие на самоощущение людей, направленное на сохранение доверия к организации, уверенности в ее надежности и состоятельности.

На рисунке приведена систематизация инструментов и принципов, предложенных для использования в автотранспортных организациях в условиях кризиса, способствующих снижению репутационных рисков.

Рис. Инструменты и принципы, способствующие снижению репутационных рисков в условиях социально-экономической нестабильности

124

УДК 629.1.032.001

К РАСЧЕТНОМУ ОПРЕДЕЛЕНИЮ ПАРАМЕТРОВ ТОПЛИВОПОДАЧИ ДИЗЕЛЬНОГО ДВИГАТЕЛЯ

Р.В. Русинов, Р.Ю. Добрецов

Санкт-Петербургский государственный политехнический университет, Россия

Рассмотрен вопрос теоретической оценки составляющих формулы для определения величины пути полета струи распыленного топлива. В качестве примера приведены результаты расчетов для дизеля, по параметрам приближающегося к ЯМЗ-236.

Ключевые слова: дизель, движение распыленной струи топлива, форсунка, параметры впрыска, топливная аппаратура дизелей

Внедрение систем топливоподачи, управляемых электроникой, дает преимущества по экономичности и экологичности дизелей. При хорошей отработке систем можно говорить о росте надежности и удельной мощности. Однако эти преимущества сопровождаются ростом себестоимости силовой установки, развитием зависимости от сервисных служб и фактически потерей ремонтопригодности в полевых условиях. Поскольку компоненты электронных систем управления обычно производятся за рубежом, дополнительные трудности возникают при их импорте, как продукции, имеющей «двойное назначение».

С другой стороны, оптимизация параметров теплового процесса дизеля, дальнейшее совершенствование конструкции системы топливоподачи и другие мероприятия позволяют и далее повышать мощностные, экономические и экологические показатели двигателей с системами питания «традиционных» конструкций. На этом пути важно развитие аналитических методов, позволяющих проводить экспресс-оценку параметров конструкции на предпроектном этапе, а также рассматривать задачи оптимизации (в том числе – в многопараметрической постановке). Аналитические методы снижают потребность в дорогостоящих экспериментальных исследованиях, позволяют максимально использовать опыт, накопленный в отрасли двигателестроения.

Рассмотрим вопрос выбора основных параметров топливоподачи – числа и диаметра сопловых отверстий распылителей форсунок, давле-

126

ния и продолжительности впрыска. Принципиальным является знание закона движения потока распыленного топлива в условиях реальной камеры сгорания дизеля. Исследования, выполненные в СПбПУ [1], позволили установить зависимость времени t полета распыленной струи топлива в функции ее длины l:

Здесь V0 – начальная скорость вылета топлива из сопел распылителя; α – угол конуса распыливания (полный угол – 2α); ρср – плотность воздушной среды в камере сгорания дизеля; ρт – плотность впрыскивае-

мого топлива и η – опытный коэффициент.

С целью получения аналитического выражения для оценки величины коэффициента η преобразуем данное выражение к виду

Опираясь на экспериментальные данные ЦНИДИ (рисунок), для конкретных значений величин l и t провести расчет достаточно просто. Однако необходимо определить величины других составляющих расчетной зависимости.

Начальная скорость вылета топлива из сопла определяется по со-

в основном на поддержание ее начальной скорости).

Коэффициент расхода сопла µc для рассматриваемого случая (dс = 0,62 мм) составляет 0,65.

При отсутствии экспериментальных данных для угла конуса распыленной струи топлива 2α в расчете η возможно пользоваться зависимостями [2]: при впрыске в «открытое» пространство – 2α = = 70 + 0,47ρср, а для «стесненных» объемов камер сгорания дизелей (ко-

127

УДК 629.1-47

КВОПРОСУ ПОВЫШЕНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ

ИУПРАВЛЯЕМОСТИ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ СПЕЦИАЛЬНОГО НАЗНАЧЕНИЯ

Н.И. Соболев, Е.В. Свиридов

Пермский военный институт внутренних войск МВД России, Россия

Предлагается конструктивный способ уменьшения усилия, прикладываемого водителем, при выходе из строя гидравлического рулевого усилителя и буксировке машины на гибкой сцепке с неработающим двигателем.

Ключевые слова: рулевое управление, гидравлический рулевой усилитель, понижающий редуктор.

Опыт разработки и испытаний транспортных средств (ТС) специального назначения силовых структур показывает расхождение с требованиями ГОСТа значений такого параметра рулевого управления, как усилие на рулевом колесе при неработающем усилителе1. В конструкциях грузовых автомобилей снижение усилия на рулевом колесе обеспечивается передаточным числом рулевого привода (соотношением длин плеч рычагов и тяг). В ТС специального назначения эта возможность ограничивается соображениями компоновки [1].

Необходимость прикладывания водителем значительных усилий к рулевому колесу при выходе из строя гидравлического усилителя и продолжении движения или буксировке ТС с неработающим двигателем на гибкой сцепке усложняет управление ТС, вызывает быструю утомляемость водителя и создает аварийную ситуацию на дороге [2].

С целью исключения аварийной ситуации при выходе из строя гидравлического усилителя или при буксировке ТС с неработающим двигателем на гибкой сцепке за счет снижения усилия, прикладываемого водителем к рулевому колесу, необходимого для поворота управляемых колес, предлагается конструктивный способ улучшения эрго-

1См.: ГОСТ 31507–2012. Автотранспортные средства. Управляемость

иустойчивость. Технические требования. Методы испытаний; ГОСТ Р 52302– 2004. Автотранспортные средства. Управляемость и устойчивость. Технические требования. Методы испытаний.

130