2630

вывозилось 86,2 млн. пудов, а за 1891 – 1895 гг. – 444,2 млн., т.е. в 5 раз больше. Причем в общем объеме экспортируемого хлеба возрастала доля более дорогой пшеницы при сокращении доли ржи, муки и круп.

В первые пореформенные годы в экспорте страны на втором месте после хлеба шла шерсть, затем лен, далее масличные семена, сало, пенька. К середине 1890-х гг. хлеб остался на первом месте, но второе место занял экспорт леса, стоимость которого увеличилась в 10 раз. Затем шел лен, экспорт которого вырос в 3 раза. Значительно сократился вывоз шерсти и сала. В то же время в 10 раз вырос вывоз яиц (до 1,5 млрд. шт.), в 5 раз – масла, в 62 раза – сахара.

Экспорт промышленных товаров занимал второстепенное место, хотя темпы его роста были выше, так как значительно увеличился вывоз из страны хлопчатобумажных тканей, нефти, керосина. В целом в структуре экспорта сельскохозяйственные товары составляли 75 %, а промышленные – 25 %.

Первое место в импорте товаров в Россию до середины 1890-х гг. составлял хлопок-сырец, затем чай, красильные вещества, ткани, вина, а затем на первое место вышел импорт машин.

Итак, экономика России после реформы 1861 г. развивалась чрезвычайно быстро, и за десятилетия Россия прошла путь, на который другим странам понадобились века. Как видим, положительную роль в этом процессе сыграло строительство железных дорог, оказавшее большое влияние и на социально-экономическую и демографическую ситуацию в Воронежской губернии.

Первая железная дорога связала в 1868 города Воронеж и Козлов (ныне Мичуринск). В 1870 г. железная дорога протянулась дальше на юг и дошла до Ростова-на-Дону. Обе дороги стали составными частями железной дороги Москва – Владикавказ, обеспечив дешевой связью центральные районы страны с районами Северного Кавказа. Железные дороги Елец

– Грязи и Грязи – Царицын, построенные соответственно в

141

1869 и 1871 гг., вошли в состав железной дороги Рига – Царицын.

В1890-е гг. строительство железных дорог в регионе продолжалось. Через Воронежскую губернию прошли еще две важные линии: Воронеж – Курск – Киев (1894) и Харьков – Лиски – Балашов – Нижний Новгород (1896). В 1896-1897 гг. были введены в эксплуатацию железнодорожные ветки Таловая – Калач и Графская – Анна, соединившие г. Воронеж с глубинными районами губернии.

Использование железных дорог позволяло преодолеть прежнюю замкнутость местных рынков, обособленность экономической жизни края. Усиливался приток товаров из других районов страны. Одновременно из Воронежской губернии стало больше вывозиться сельскохозяйственных продуктов – хлеба, сала, шерсти, подсолнечного масла, сахара.

Строительство железных дорог в Воронежской губернии

взначительной степени способствовало появлению первых машиностроительных предприятий. 24 февраля 1868 г. департамент железных дорог в докладе министру путей сообщения страны указывал следующее: «Инспектор работ от общества железной дороги земства Воронежской губернии 27 мая минувшего года представил на утверждение проект мастерских для Воронежской станции КозловскоВоронежской железной дороги». В докладе перечислялись здания, необходимые для сбора паровозов и тендеров, кузницы, механических и столярных отделений, конторы, паровозного сарая; указывались материалы, из которых должны были строиться эти помещения и жилье для мастеров и служащих. На основании проекта департамент предлагал «…проект мастерских при Воронежской станции утвердить к исполнению».

В1869 г. железнодорожные мастерские для ремонта паровозов были открыты. Ремонт подвижного состава обеспечивала вагоноремонтная мастерская, ставшая к началу XX в. одним из крупнейших предприятий губернии. На находившемся в Воронеже заводе работало почти 1500

142

человек. В состав мастерской входили два сборочных цеха пассажирских и товарных вагонов, кузнечный и токарный цехи

илесосушилка. В токарном цехе размещались также механическое, колёсное, инструментальное и ремонтномеханическое отделения. На предприятии широко использовался ручной труд, а в качестве рабочей силы привлекались крестьяне из окрестных деревень. Заработная плата их была невелика: значительное число рабочих получало не более 0.6 руб. в день, а для того, чтобы зарабатывать за день 1 руб. необходимо было проработать не менее пяти лет. Кроме того, заработную плату часто задерживали, высокими были штрафы, рабочих избивало начальство, а помещения, в которых приходилось работать, были тесными, тёмными и фактически лишёнеными вентиляции. Нередкими были несчастные случаи. Медицинская помощь пострадавшим на предприятии не оказывалась.

Мастерская обслуживала значительное число паровозов

ивагонов; ремонт, как правило, длился от месяца до полугода, а иногда, в зависимости от сложности поломки, и более (с октября по ноябрь 1909 г.; с сентября 1907 по февраль 1908 г.; с декабря 1900 г. по июль 1902 г. и т. д).

Со временем ремонт вагонов был передан в Отрожские железнодорожные мастерские, которые начали свою работу 1 июня 1912 г.

В1891 г. при мастерской была открыта электростанция, освещавшая некоторые цеха и городской вокзал. Но её мощность была недостаточной и в ряде цехов для освещения использовались керосиновые лампы. Со временем в мастерской был построен литейный цех.

Вконце Х1Х в. был основан механический завод Иванова

иВеретенникова. Он вырос из маленькой мастерской, которая была открыта воронежским мещанином, бывшим рабочим Воронежских железнодорожных мастерских Ивановым в 1892 г. и поначалу размещалась в принадлежавшем ему сарае на Саратовской улице. В мастерской располагались паровая машина, а также сверлильный и токарный станки. Постепенно

143

она расширялась и оснащалась более современными орудиями производства. В 1898 г. Иванов приобрёл новое помещение на 2-й Девицкой улице. Там были построены механический, литейный и кузнечный цеха. Однако вскоре у мастерской Иванова начинаются финансовые трудности, и Иванов обращается за помощью к потомственному почётному гражданину Веретенникову. В марте 1899 г. городские власти выдали лицензию № 1119 на имя Веретенникова и Кº об открытии механического и чугунолитейного завода под названием «Товарищество механического и чугунолитейного завода Веретенников и Кº». Его капитал составлял в то время 10 тыс. руб. Занято на предприятии было 45 человек.

Финансовая поддержка Веретенникова (какой-либо конкретной должности на заводе не занимавшего и появлявшегося там редко) имела для завода большое значение. Она дала толчок развитию производства. Во многом благодаря новым финансовым вливаниям стало возможным довести к 1903 г. объём производства до 96 тыс. руб. Количество рабочих возросло до 120, а по другим данным до 164 человек. На заводе были размещены паровые станки.

Расширение производства было характерной чертой деятельности завода. К 1904 г. он изготовил продукции на сумму 133 тыс. руб., в 1907 г. – 200 тыс. Изготовляли на заводе Иванова – Веретенникова трансмиссии, сельскохозяйственный инвентарь, в частности поставы для мельниц и рушки (там же инвентарь и ремонтировали), а также печные и скобяные изделия. Со временем завод переходит к изготовлению машинных частей, чугунному литью и производству печей для вагонов – теплушек и отопительных батарей для пассажирских вагонов.

В Воронеже существовали и другие предприятия, занимавшиеся обработкой металла и чугунным литьём, в частности завод «Товарищество Бухонова и Гаусмана». Оно специализировалось на изготовлении оборудования для сахарных и маслобойных заводов. Кроме того, на заводе изготовлялась продукция для железнодорожного транспорта, в

144

частности, машинные части, кузнечные поковки, чугунные и медные отливки, печные принадлежности. На предприятии «Товарищества Бухонова и Гаусмана», также как и на заводе Веретенникова производился мелкий ремонт машин. Сумма заказов на этих заводах в начале XX в. не превышала 136.5 тыс. руб. в год.

ВВоронеже функционировал также колокольный завод купца Самофалова с годовым производством литья в 2 тыс. пудов на 20 – 30 тыс. руб. На этом предприятии было занято около 20 рабочих.

Достаточно развитым было кирпичное производство. К 1913 г. на территории губернии работало почти 2 тыс. кирпичных заводов, которые ежегодно производили более 90 тыс. штук кирпича.

ВВоронеже находилась фактически вся полиграфическая промышленность губернии. В шести воронежских типографиях («Товарищество Яковлева», «Товарищество Кравцова», «Городская типография», «Товарищество «Печатник», типография газеты «Живое слово» и других) работало около 250 рабочих-печатников. Помимо Воронежа типографии имелись в Острогожске, Задонске, Валуйках и некоторых других городах. Во многих типографиях изготовлялись и фотографии. Владельцами типографий были представители различных сословий. Упоминаются типографии принадлежащие дворянам, мещанам, крестьянам. Работали типографии 150 – 200 дней в году, рабочий день на них составлял в среднем семь часов. Выпускали типографии продукции в среднем на 170 тыс. руб. Оборудование для типографий закупалось в Москве и Петербурге.

Впригородных слободах Воронежа, которые к этому времени почти сливались с городом, располагались кожевенный и два мыловаренных завода.

Всего к 1900 г. в Воронежской губернии образовалось более десятка капиталистических объединений. Это были различные «товарищества» или «компании». Мелкие предприятия не могли соперничать с ними. Уже в конце ХIХ в.

145

в г. Воронеже были закрыты почти все крупорушки, не выдержавшие конкуренции с «товариществом паровых и вальцовых мельниц».

О характерной для капитализма концентрации производства и капитала говорит следующая статистика: количество сравнительно крупных предприятий в губернии, сосредоточенных главным образом в губернском городе, только за последние 4 года ХIХ в. сократилось со 192 до 156, т.е. на 36 предприятий. При этом увеличилось число работающих на крупных предприятиях: на них было занято больше половины рабочих губернии. Самое большое число рабочих было занято на Ю.-В. ж.д – там насчитывалось около 1500 человек. На заводах Столля, Иванова и Гаусмана соответственно около 500, 200 и более 100.

Положение воронежских рабочих было тяжелым и практически одинаковым на всех предприятиях. Заработная плата, как отмечалось в документах того времени, являлась нищенской. «У Столля малолетние за 12 часов работы получают 10 коп., взрослые слесаря 40-50 коп. В мастерских Ю.- В. ж. д. от 60 коп., и нужно проработать 5 лет, чтобы доработаться до 1 рубля в день. У Иванова машинист получает 1 рубль. На паровых мельницах и в мелких мастерских плата еще ниже. Прибавьте к этом тесноту помещения, плохую вентиляцию, грубое обращение. Картина безотрадная! У Столля никуда негодные помещения, в мастерских ж. д. бесконечные штрафы. У маслобойного завода Воронежского товарищества, во главе с Н. Алексеевым, заведующий механической частью Рыбаков бьет рабочих по зубам, ругает площадной бранью и рассчитывает непокорных за малейший протест. В собственной мастерской Рыбаков является каким-то царьком. В мастерских ж. д. начальник Безобразов – недосягаемый бог, близкий друг жандармов, а остальные инженеры, за редким исключением, чистокровные буржуи и приятели полиции».

Несмотря на это, развитие капиталистических предприятий в г. Воронеже в определенной степени способствовало

146

развитию города. Так, в 1869 г. здесь был сооружен первый водопровод; в 1876 г. в управлении железной дороги появилась первая телефонная линия, на которой был установлен 21 телефонный аппарат; в 1892 г. стала действовать первая электроустановка для освещения железнодорожных мастерских и здания вокзала, а в 1899 г. городская электростанция дала свой первый ток для освещения улиц и жилых домов; в 1891 г. на главных улицах города появился первый общественный вид транспорта – конная железная дорога.

Однако в Воронежской губернии по сравнению с другими губерниями Европейской России промышленность развивалась медленно. Ее вклад в валовую продукцию фабричнозаводской промышленности страны составлял в 1900 г. всего 0,6 %. Таким образом, Воронежская губерния, как и вся страна, продолжала оставаться аграрной. Если российская промышленность пережила модернизацию в результате промышленного переворота, то аграрный переворот в России не произошел, и капиталистические отношения в сельском хозяйстве не стали доминирующими.

Тема 8. ВОРОНЕЖСКИЙ КРАЙ В ПЕРВОЙ ПОЛОВИНЕ

ХХв.

Вначале XX в. Россия являлась важной частью мировой экономики. Здесь, как и в других странах, шёл процесс концентрации и монополизации производства. По степени монополизации Россия в целом не уступала странам Западной Европы. Данные процессы усилились в ходе мирового экономического кризиса 1900 – 1903 гг. В нашей стране получили распространение монополии различных типов, но преобладали синдикаты. Крупнейшими из них были «Продамет», «Продуголь», «Продвагон» и др. Возникли также крупные финансово-промышленные группы.

И хотя по некоторым данным объём промышленного производства вырос за период с середины XIX по

147

начало XX вв. более чем в 10 раз, отставание страны от ведущих капиталистических государств в производстве продукции на душу населения оставалось огромным. Крайне тяжёлым было положение основной массы населения. Уровень дохода на душу населения в стране был ниже, чем в Германии

– в 3 раза, Франции – 4 раза, Англии – 4,5 раза, США – 5,5 раз. В России царили бедность и нищета, наличие пережитков феодализма тормозило развитие сельского хозяйства и препятствовало процессу индустриализации. В России сохранялось аграрное перенаселение. При населении 159 млн. человек 97 млн. составляли крестьяне. Земельный вопрос всё более обострялся. Рабочие продолжали жить главным образом в крупных городах. Прослойка «рабочей аристократии» была ничтожной. Жизненный уровень рабочих резко падал. Правительство демонстрировало свою неспособность улучшить положение народа. Социальная напряжённость в стране возрастала.

Всё сказанное выше было характерно и для социальноэкономического развития Воронежской губернии на рубеже веков. Характерным признаком воронежской промышленности в это время являлось создание капиталистических объединений: «товариществ» и «компаний». К началу XX в. подобных образовалось более десятка. Мелкие предприятия не могли соперничать с ними и разорялись.

Число сравнительно крупных предприятий в губернии с 1900 по 1904 гг. сократилось со 192 до 156, но число рабочих на них увеличилось.

На крупных предприятиях работало больше половины рабочих губернии. Эти предприятия были сосредоточены главным образом в Воронеже. В уездных городах имелось только мелкое производство сырья. Его переработкой занималось большинство предприятий губернии.

Самым крупным предприятием Воронежа стало «Товарищество Столль и К°». С увеличением спроса на сельскохозяйственные машины завод Столля не ограничился только ремонтными работами. На нём стали выпускать веялки,

148

плуги, молотилки. Со временем организовалось акционерное общество, расширились рынки сбыта и закупок. Так, из документов того времени можно, в частности, узнать, что паровые насосы для завода закупались в Польше.

Постепенно расширялась и сеть представительств компании по стране, она получила широкую известность.

ВБарнауле, Ташкенте, Омске, Екатеринодаре были открыты торговые склады, в Челябинске – филиал по производству плугов и молотилок. Для расширения предприятия привлекаются иностранные капиталы. Постоянно расширялся ассортимент выпускаемых изделий. На рынок под маркой «Товарищества…» начинают поступать нефтяные и керосиновые двигатели, металлообрабатывающие станки. Выполнялись на заводе также военные заказы. К 1917 г. предприятие Столля являлось крупнейшим среди всех воронежских промышленных компаний. С 1900 по 1917 гг. число занятых на нём рабочих увеличилось в два раза и составляло 1000 человек.

Развивались и другие воронежские предприятия. Промышленники Иванов и Веретенников образовали «Товарищество Иванова и Веретенникова». Принадлежащий им металлургический и чугунолитейный завод перешёл от ремонта сельскохозяйственного инвентаря к выпуску машинных частей и чугунному литью. В 1903 г. на заводе работало 164 рабочих. Также был создан чугунолитейный завод «Товарищество Бухонова и Гаусмана», изготовлявший оборудование для сахарных и маслобойных заводов и выполнявший заказы железнодорожного транспорта.

Вначале века Воронеж был довольно крупным и значимым железнодорожным центром (к этому времени по территории губернии проходили такие важные магистрали, как Москва – Ростов – Владикавказ, Рига – Царицын, Воронеж – Киев, Харьков – Нижний Новгород). Достаточно активно велось строительство железных дорог и в пределах губернии. Ремонт подвижного состава обеспечивала вагоноремонтная мастерская, ставшая к началу XX в. одним из крупнейших

149

предприятий губернии. На находившемся в Воронеже заводе работало почти 1500 рабочих. Важную роль в экономике губернии играла также пищевая промышленность. В Воронеже к 1900 г. имелось 5 паровых мельниц с годовым производством муки, круп и отрубей на 2239900 р., 3 крупных предприятия по выпечке хлеба, булок и пряников, 2 конфетные фабрики, выпускавшие кондитерских изделий на 181200 р. в год, дрожжевой и спирто-водочный заводы, казённый винный склад, самый крупный в губернии маслозавод «Товарищество Клочков и К°», махорочная фабрика Сычёва. На крупных пищевых предприятиях губернского центра было занято более 1000 человек.

Кроме этого на территории губернии располагалось 8 кирпичных заводов, наиболее крупным из которых было «Товарищество «Глинозём»; кожевенный, мыловаренный и ряд других заводов.

Не миновал предприятия губернии промышленный кризис 1900 – 1903 гг. Он вызвал сокращение производства за счёт средних и крупных предприятий, которые в 1900 г. составляли 4,1%, а в 1904 г. – 3 % от общего числа промышленных заведений. На этих предприятиях работало более половины всех рабочих.

Всего же на предприятиях губернии было занято от 9500 до 17000 трудящихся. Подобный разброс в цифрах объясняется отсутствием точных сведений о ряде групп рабочих, занятых в сфере транспорта, городском хозяйстве и ряде других отраслей. Поэтому точно определить численность рабочих в Воронежской губернии не представляется возможным.

Однако аграрный в целом характер губернского производства сохранялся. В начале века только 7 % населения губернии не были связаны с сельским хозяйством, положение в котором было крайне тяжёлым. Многочисленные подтверждения данного факта можно найти в архивных материалах. Из них, помимо сведений о характере землепользования и посевных культурах, можно узнать о слабой механизации,

150