Додаток 5 АКЛ ЗКТ 2017

61

■Створення конвеєрних видів транспорту, у тому числі підвісних доріг, конвеєрів, гідропроводів і пневмопроводів для перевезення твердих вантажів і трубопроводів для рідких вантажів. Можливе перекачування рідкого металу трубопроводами.

■Удосконалення системного управління промисловим транспортом шляхом централізованої організації перевезень на шляхах, експлуатованих різними підприємствами. Для цього необхідно створювати міжгалузеві госпрозрахункові підприємства промислового транспорту, які покликані забезпечити внутрішньовиробничі технологічні перевезення. При цьому знижується собівартість перевезень і зменшуються простої рухомого складу.

ТЕМА 11 НОВІ ВИДИ ТРАНСПОРТУ

Питання

11.1Характеристика й техніко-експлуатаційна оцінка найбільш перспективних видів транспорту

Зазвичай до категорії нових видів транспорту умовно відносять монорейкові дороги, судна й апарати на повітряній подушці і магнітних підвісці, інерційний транспорт, оригінальні системи трубопровідного транспорту, рухомі тротуари, комбіновані транспортні засоби та ін., що відрізняються від традиційних принципів руху конструкцією двигуна, рушія або всієї установкою. Під час їхньої розробці ставляться завдання підвищення швидкості, економічної вигоди, підвищення безпеки руху, зниження негативного впливу на навколишнє середовище і т.д.

Дирижаблі (для перевезення пасажирів, вантажів). Перший політ на дирижаблі з паровим двигуном здійснив у 1852 р. (француз А. Жиффар). Однак, для їхнього широкого використання на той час не було відповідних матеріалів, що призводило до аварій, тому розвитку цей вид транспорту не отримав. Зараз, маючи нові технічні можливості, дирижаблебудування починає розвиватися.

Вітрильники (у сучасному флоті). Вітрильний флот був витіснений паровим у кінці XIX століття. Проте, зараз, коли судна для руху витрачають велику кількість палива, стає доцільним використання за сприятливих умов сили вітру, що дозволить зберегти паливо.

Судна будуються за парусною системою, але мають також двигун. Вони не забруднюють воду, біосферу. Пропонуються нові рішення – металеві вітрила й т. д.

Монорейковий транспорт. Це система, у якій вагони переміщуються по монорейкам, установлених на опорах або естакаді. Якщо вагони зверху – навісна система; знизу – підвісна (Японія, США, Італія). Швидкість – до 240 км/год.

У низці міст із гірським рельєфом будуються канатні дороги. Майже всі діючі нині монорейкові дороги мають електричну тягу й отримують енергію від контактного дроту. Вони малошумні й не забруднюють повітряного басейну. Поїзд монорельсової дороги, як і поїзд метрополітену, може складатися з одного або декількох вагонів. Максимальна швидкість руху на діючих дорогах становить 70-125 км/год.; провізна спроможність – до 40 тис.пас./год. Вартість спорудження монорейкових доріг приблизно у 2 рази нижча за вартість підземного

62

метрополітену. За наявності просторів для установки естакади вони визнаються ефективними засобами міського та приміського транспорту.

Трубопроводи для твердих тіл і пасажирів. Поблизу Тбілісі (містечко Шулавері) діє лінія пневмотранспорту "Лило-1", протяжністю 2,2 км. У ній пневмопотяг із декількох контейнерів, немов човен, перевозить пісок, гравій, рухаючись по одній трубі на гумових колесах від станції навантаження до станції розвантаження. Будується "Лило-2" – 4,4 км.

Трубопроводи для прибирання сміття з міст. Пневмотранспортери для перевезення зерна. Планується використання трубопроводу для пасажирських перевезень; рухомий склад, пущений всередині сталевої труби, може розвивати величезні швидкості, змагаючись з авіацією.

Рухомі тротуари демонструвалися в 1893 р. на Всесвітній виставці в Чикаго, потім на початку ХХ століття їх показували на Всесвітній виставці в Парижі. Однак, довгий час вони не отримували широкого застосування. Широко використовуються ескалатори.

Інтерес до систем безперервної дії, підвищився в останні десятиліття. Рухомі тротуари поділяються на тротуари з малою швидкістю руху та швидкісні рухомі тротуари – 2,7 км/год. – 3,6 км/год. Ширина стрічки 600–2500 мм., матеріал

– стале гума.

Пластинчастий тротуар довжиною 90 м побудований у Ташкенті. У Паризькому аеропорту "Шарль де Голль" є рухомий тротуар із довжиною 435 м (V = 0,75 м/с) – доставляє пасажирів до літаків, пов'язаний із 25 ліфтами і двома ескалаторами всередині будівлі аеропорту.

Рухомий тротуар в Осака (Японія) укладено на естакадах, він прозорий, плексигласовий, кондиціонером підтримується певний мікроклімат. Загальна довжина – 3500 м, провізна здатність однієї стрічки в годину пік – 9,4 тис.чол.

Швидкісні рухомі тротуари. Був побудований у Женеві в 1971 р. і пропрацював 4 рази. У Швейцарії побудований тротуар із V = 16 км/год. У 1973 р. на виставці "Транспорт – Експо -73" демонструвалися швидкісні тротуари французької й англійської фірм. Початкова швидкість – 3 км/год. і доходить до 18 км/год.

Зміна швидкості досягається оригінальною системою "витягування" тротуару таким чином, що ширина зменшується за рахунок чого V збільшується, а біля місць посадки стрічка розширюється, V знижується. Пропускна здатність – 15 тис. чол. за годину в одному напрямку, потужність – 150–300 кВт на 100 м довжини тротуару. У перспективі платника можливе широке застосування на центральних вулицях крупних міст із V до 20 км/год.

Транспорт на магнітній подушці (магнітоплани) – без коліс. Магнітне поле, утримує поїзд у просторі, V до 500 км/год., безшумний, економічний. Вперше було запропоновано в 1912 р. французьким інженером Е. Башем.

Транспортні засоби на магнітній підвісці. Найбільше застосування цей транспорт може отримати для з’єднання великих міст із містами-супутниками, аеропортами. Роботи ведуться у двох основних напрямках: для міського (приміського) транспорту і для швидкісного міжміського. Апарати міського та приміського транспорту можуть мати максимальну швидкість до 200 км/год., а міжміські – в межах 400–500 км/год.

63

Фірмою "Вестінгауз Електрик" (США) був випробуваний патрон, який рухається між двома напрямними рейками (верхнього й нижнього), що працюють як магніти різної полярності. Через це патрон (імітує вагон), розташований між рейками, висить у повітрі з зазором у 0,5 см. За розрахунками експериментаторів капсула-вагон в реальних умовах може розвивати швидкість 240 км/год. і використовуватися як для пасажирських, так і для вантажних перевезень.

Транспорт на повітряній подушці. Застосовується на річкових і морських суднах. Повітряна подушка вимагає великих витрат, має сильний шум.

Інерційний транспорт. Використовує запас механічної енергії, накопиченої за допомогою маховика великої маси.

11.2 Ракетний транспорт і Національна космічна програма

Україна увійшла в третє тисячоліття як одна з провідних космічних держав світу. Космічна діяльність віднесена до державних пріоритетів України, що є важливим чинником інноваційного розвитку економіки. Дослідження та використання космічного простору є необхідною умовою розвитку науково-технічного, технологічного та виробничого потенціалу, забезпечення інтересів держави на тривалий період у сферах безпеки та оборони, підвищення рівня якості життя, участі України в розв’язанні загальних проблем людства.

Розвиток ракетного транспорту зв'язаний з Національною космічною програмою. Космічна діяльність в Україні здійснюється відповідно до Закону України "Про космічну діяльність", міжнародних договорів та інших нормативноправових актів. Метою Програми є реалізація єдиного державного підходу до космічної діяльності, ефективне використання науково-технічного й виробничого потенціалу держави для забезпечення високого рівня космічної діяльності, що відповідає геополітичним та економічним інтересам України.

Основними завданнями Програми є:

розвиток національної системи спостереження Землі з космосу в інтересах загальнодержавних потреб у соціально-економічній сфері, у сфері безпеки та оборони;

впровадження в телекомунікаційну інфраструктуру держави супутникових систем і засобів зв'язку;

отримання нових фундаментальних знань щодо навколоземного простору, Сонячної системи, далекого космосу, біологічних та фізичних процесів в умовах мікрогравітації;

створення і розвиток засобів доступу в космос для виконання національних та міжнародних проектів, сприяння присутності вітчизняних ракет-носіїв на світовому ринку транспортних космічних послуг;

розроблення перспективної космічної техніки; забезпечення розвитку галузі на основі удосконалення її дослідно-

експериментальної та виробничої бази.

Виконання завдань Програми здійснюється шляхом виконання цільових космічних програм, зміст яких визначений на основі аналізу світових тенденцій в космічній діяльності, результатів виконання попередніх програм, пропозицій науково-дослідних організацій та підприємств галузі, а також Національної академії наук України.

64

ТЕМА 12 ПРИНЦИПИ ВИБОРУ ТРАНСПОРТУ ДЛЯ ПЕРЕВЕЗЕННЯ ВАНТАЖІВ У РЕГІОНАХ

Кожний з видів транспорту має конкретні особливості, переваги й недоліки, що визначають можливості його використання (табл.1)

Таблиця - Порівняльна характеристика різних видів транспорту

65

Розподіл вантажних перевезень між різними видами транспорту

Види транспорту відрізняються за багатьма своїми параметрами, кожен з яких окремо і всі або частина з них в сукупності визначають можливість задоволення вимог клієнтури в отриманні вантажів, а також з перевезення пасажирів.

Для визначення сфер економічно доцільного застосування того чи іншого виду транспорту враховуються як народногосподарські, так і специфічні транспортні фактори, які впливають на собівартість перевезень, продуктивність праці, капітальні.

Таблиця - Транспортні фактори, які впливають на собівартість перевезень

Є сфери безперечно доцільного використання деяких видів транспорту, наприклад, морського транспорту при перевезенні масових вантажів між різними континентами. У тих випадках, коли перевезення між кореспондуючими пунктами можуть здійснюватися різними видами транспорту, для вибору оптимальних рішень потрібне проведення техніко-економічних розрахунків.

66

При порівнянні варіантів економічності перевезень різними видами транспорту основними показниками є:

●рівень експлуатаційних витрат (собівартості перевезень);

●капітальні вкладення;

●швидкості руху і терміни доставки вантажів;

●наявність провізної і пропускної спроможності;

●маневреність в забезпеченні перевезень в різних умовах;

●надійність і безперебійність перевезень;

●можливість регулярного здійснення перевезень в масових розмірах;

●гарантія збереження вантажів;

●умови для високоефективного використання рухомого складу та технічних засобів;

●можливості для застосування нових засобів перевезень (контейнери, піддони);

●механізація вантажно-розвантажувальних робіт і т.д.

На основі сталого (постійного) розподілу перевезень між різними видами транспорту та економічних розрахунків сфери найбільш доцільного використання окремих видів транспорту представляються наступними:

Таблиця - Сфери найбільш доцільного використання окремих видів транспорту

Виходячи із особливостей різних видів транспорту і вантажів можна однозначно сказати, наприклад, що при вартості вантажів вагою 1 фунт (близько 0,454 кг) більше 10 $. (по оцінках Міжнародного банку реконструкції і розвитку) доцільне застосування повітряного транспорту (виключення складають легкозаймисті та вибухонебезпечні вантажі, перевезення яких на даному виді транспорту взагалі неприпустимі); рідинні та газоподібні вантажі бажано перекачувати по трубопроводах; перевезення тарно-штучних вантажів ефективна на

67

відстань до 200 км на автомобільному транспорті; при вартості упакування вище 8 % вартості перевезення необхідно використовувати інший вид транспорту; товари , які швидко псуються потрібно перевозити з високою швидкістю доставки і т.і.

Але все ж таки основним критерієм вибору транспорту залишається економічний фактор, тобто вартість перевезення, що складе основу транспортних витрат споживачів. В умовах ринкових відносин можуть враховуватися й інші фактори, що впливають на загальну ефективність обслуговування галузей транспортом. До них варто віднести, насамперед, фактор часу, вид вантажу, відстань і маршрут перевезення, вартість страховки, складських робіт, вантажонапруженість окремих ділянок маршруту, частоту відправлення, попит та пропозиція на транспортному ринку, наявність обмежень на даному виді транспорту; або на окремій ділянці, національні звичаї або державне законодавство. Значимість окремих факторів (1— кращий показник) приведені в табл. 2.

Таблиця 2

Такий підхід варто розглядати як приблизний, оскільки раціональна сфера діяльності транспорту пов'язана з обмеженнями, що можуть бути накладені конкретними умовами експлуатації в даному регіоні чи вимогами ринку.

При розрахунку витрат на перевезення в конкретних умовах експлуатації необхідно провести порівняння варіантів можливих схем транспортування, з огляду на вартість підвозу-вивозу при змішаному сполученні; перевантажувальних робіт; перевезення на магістральному виді транспорту по відстані; можливих втрат вантажу через перевантаження; капітальні витрати, віднесені до року експлуатації рухомого складу, на матеріально-технічну базу даного виду транспорту; вартість упакування і страховки та ін.

Оскільки експлуатаційні витрати змінюються в значних межах у залежності від різних факторів (насиченості ринку, часу року, часу доби, дорожньо-клі- матичних умов і т.і.), то економічні розрахунки необхідно виконувати з урахуванням періоду перевезення для пошуку оптимального варіанта.

68

ТЕМА 13 ПРОБЛЕМИ РОЗВИТКУ ТРАНСПОРТНОГО СЕКТОРУ УКРАЇНИ

Перехід на інвестиційно-інноваційний етап розвитку економіки, набуття асоційованого членства у Європейському Союзі вимагає розвитку транспорту на якісно новій основі.

Сьогодні транспортний сектор економіки України у цілому задовольняє лише базові потреби економіки та населення у перевезеннях. Рівень безпеки, показники якості та ефективності перевезень пасажирів та вантажів, енергоефективності, техногенного навантаження на довкілля не відповідають сучасним вимогам.

Спостерігається відставання в розвитку транспортної мережі, перш за все в розвитку автомобільних доріг загального користування від темпів автомобілізації країни. Протягом останніх двадцяти років їх протяжність практично не збільшувалася, у той час як за цей самий період у Європі швидкими темпами будувались автомагістралі. У результаті щільність автомобільних доріг в Україні у 5,9 раза менше, ніж у Франції (відповідно 0,28 та 1,65 кілометра доріг на 1 кв. кілометр площі країни). Протяжність швидкісних доріг в Україні становить 0,28 тис. кілометрів, у Німеччині - 10,9 тис. кілометрів, у Франції – 7,1 тис. кілометрів, а рівень фінансування одного кілометра автодоріг в Україні відповідно у 5,5 – 6 разів менше, ніж у зазначених країнах

Це пояснюється низкою об’єктивних причин, зокрема, такими як великий тягар на утримання транспортної мережі на душу населення порівняно з європейськими країнами через відносно невелику густоту населення (78 чоловік на 1 кв. кілометр), низьку купівельну спроможність громадян (1/5 купівельної спроможності Єврозони), порівняно невеликий парк автомобілів та значну територію країни.

Незадовільним є транспортно-експлуатаційний стан автодоріг: 51,1 % не відповідає вимогам за рівністю, 39,2 % - за міцністю. Середня швидкість руху на автодорогах України у 2 - 3 рази нижча, ніж у західноєвропейських країнах.

На європейських залізницях впроваджено високошвидкісний рух пасажирських поїздів зі швидкістю 200 - 250 і більше кілометрів на годину та високу частоту руху. На залізничному транспорті України також впроваджується рух пасажирських поїздів зі швидкістю до 160 кілометрів на годину, однак при цьому необхідно вирішити достатньо складну проблему розподілу мережі на лінії з переважно вантажним та переважно пасажирським рухом та підвищити частоту руху пасажирських поїздів.

Морські порти України за якісними, технічними характеристиками, такими як глибина, засоби перевантаження і зберігання, технічний стан причалів і устаткування, рівень автоматизації та комп’ютеризації, залишилися на рівні кінця 80- х – початку 90-х років минулого століття.

Нестача інвестицій призвела до стрімкого старіння рухомого складу та транспортної інфраструктури, що зумовлює невідповідність технічного і технологічного рівня вітчизняного транспорту європейським вимогам.

Залишається низьким рівень сервісного обслуговування клієнтів, недостатньо використовується наявний транзитний потенціал і вигідне географічне по-

69

ложення країни. Спостерігається відставання в розвитку транспортної інфраструктури, транспортно-логістичних технологій, мультимодальних перевезень, рівня контейнеризації, що зумовлює високу частку транспортних витрат у собівартості продукції.

Масова автомобілізація населення стає альтернативою громадському транспорту, що створює новий стиль життя та забезпечує мобільність населення. Кількість легкових автомобілів у приватній власності за десять років в Україні збільшилася на 22 %, або на 1100 тис. одиниць. Це призводить до заторів у містах, підвищення екологічного навантаження та значних енергетичних витрат, адже транспорт є найбільшим споживачем світлих нафтопродуктів.

Одночасно погіршуються соціальні стандарти якості пасажирських перевезень за такими показниками, як наповненість транспортного засобу, забезпечення міським електротранспортом та автобусами великої місткості, регулярність руху. Понад 15 років експлуатуються 92 % трамваїв, 78 % вагонів метро, 63 % тролейбусів, понад 25 років - 58,9 % пасажирських залізничних вагонів. Підприємства громадського пасажирського транспорту характеризуються збитковістю внаслідок низького рівня тарифів, недостатньої компенсації з бюджету витрат на перевезення пільгових категорій пасажирів; неефективності системи збору виручки від міських та приміських перевезень на пасажирському транспорті загального користування.

На транспорті склалося неоднорідне конкурентне середовище: від повністю приватизованого ще на початку 90-х років ХХ століття автомобільного та річкового транспорту до стопроцентної державної власності на залізничному транспорті та в морських портах. Країни Європи вже провели реформування залізничного транспорту, відділивши господарські функції від регуляторних, природно монопольну інфраструктуру від потенційно конкурентного ринку операторських компаній. Потребує реформування система управління й у морських та річкових портах щодо розподілу регуляторних та господарських функцій.

Транспорт створює значне техногенне навантаження на довкілля, є джерелом викидів третини шкідливих речовин в Україні. Найбільше це стосується автомобільного транспорту в містах, де його частка у викидах шкідливих речовин досягає 90 %.

Проведені законодавчі зміни у сфері безпеки дорожнього руху дозволили в цілому покращити рівень безпеки дорожнього руху. Якщо у 2007 році в середньому за добу в автопригодах гинуло 26 осіб, то у 2008 році цей показник знизився до 21, а у 2009 – до 14,6. При цьому кількість загиблих на 100 тис. населення в Україні знизилася з 20 загиблих у 2007 році до 11,9 – у 2009. Разом з цим, відповідний показник в Австрії становить 11,5 осіб, Німеччині – 8, Великобританії – 6,1, Швеції – 5,9 . Разом з тим, на транспорті загального користування у 2009 р. відмічалося збільшення ДТП на 17%.

За даними Міжнародної організації цивільної авіації (ІКАО), відносні показники рівня безпеки польотів в Україні значно гірші від середніх загальносвітових показників. За період 1998 - 2007 років у галузі цивільної авіації сталося 16 катастроф, 31 аварія, 76 серйозних інцидентів. Літаки вітчизняних авіакомпаній за результатами контролю безпеки польотів у європейських аеропортах за програмою SАFА неодноразово потрапляли до «чорного списку». Через неза-

70

довільну систему управління безпекою судноплавства державний Прапор України включено до „чорного списку” Паризького меморандуму.

Транспортна галузь є однією з базових галузей економіки, має розгалужену залізничну мережу, розвинуту мережу автомобільних шляхів, морські порти та річкові термінали, аеропорти та широку мережу авіаційних сполучень, вантажних митних терміналів, що створює необхідні передумови для задоволення потреб користувачів транспорту у наданні транспортних послуг та розвитку бізнесу.

Так, у Чорноморському та Азовському басейнах і дельті Дунаю працюють 13 морських портів, сукупна потужність вантажообробки яких становить більш як 230 млн. тонн на рік. Територією України простягається 2714,5 кілометра внутрішніх водних шляхів, що належать до категорії судноплавних. Функціонує розвинута мережа паромного сполучення, морських контейнерних ліній, що з’єднують Україну з країнами-партнерами в Чорноморському регіоні. Національна мережа автомобільних доріг загального користування становить 169 652 кілометри. Експлуатаційна залізнична мережа України є однією з найбільших у Європі та досягає близько 20 951,8 кілометра, з яких 9 926,4 кілометра (47,4 відсотка) електрифіковані. Україна відіграє роль транзитного транспортного мосту, що поєднує країни Європи та Азії. Наявна диференційована мережа прямих та транзитних авіаційних сполучень. Авіаційний транзит через Україну переважно забезпечується вузловим аеропортом “Бориспіль”. Через територію України проходить ряд міжнародних транспортних коридорів: Пан’європейські транспортні коридори № 3, 5, 7, 9; коридори Організації співробітництва залізниць (ОСЗ) № 3, 4, 5, 7, 8, 10; Транс’європейська транспортна мережа (ТEN-Т), коридор Європа - Кавказ - Азія (ТРАСЕКА).

У 2016 році на транспорт, складське господарство, поштову та кур’єрську діяльність припадало близько 6,6 відсотка валового внутрішнього продукту і 6,1 відсотка загальної кількості зайнятого населення. Найбільш залежними від транспортної галузі є сільське господарство, металургійне виробництво, вугільна промисловість, гірничо-металургійний комплекс, хімічна та харчова промисловість, будівництво, роздрібна торгівля, зв’язок і поштові послуги, оборона.

На сьогодні транспортна галузь в цілому задовольняє лише основні потреби населення та економіки в перевезеннях за обсягом, але не за якістю. Сучасний стан транспортної галузі не повною мірою відповідає вимогам ефективної реалізації евроінтеграційного курсу України та інтеграції національної транспортної мережі в Транс’європейську транспортну мережу.

Необхідним є збільшення ефективності та конкурентоспроможності транспортної галузі, вдосконалення правового механізму державно-приватного партнерства, посилення взаємодії між державним та приватним сектором, органами державної влади та органами місцевого самоврядування, проведення необхідних реформ, у тому числі запровадження децентралізації, особливо шляхом скоординованих ініціатив державної політики. Наведені принципи забезпечать міцну основу сталого розвитку транспортної галузі та створення вільного та конкурентного ринку транспортних послуг.

Пасажирські перевезення, зокрема приміські залізничні, стали заручниками масових пільгових перевезень пасажирів, збитки від яких не компенсуються на-