11. Автоматическая локомотивная сигнализация точечного типа (алст).
В АЛСТ сигнальные показания с пути на лок-в передаются в спец контр точках: 1 – на расст торм пути перед вх светофором 1200м, 2 – на расст 400м перед вх свтофором. В каждой точке устан-ся 2 индуктора: 1. Вспом индуктор ВОИ – работает на фикс-ной частоте. 2. Основной инд-р ОДИ – на нескольких частотах. Выбор частоты рег-ся с помощью реле КVЛ1.
ОДИ упр-ся с помощью КVЛ1,к-я связана с вх светофором: если на вх красный, то замкнут блок-контакт КVЛ1.1 и работает контур C2-L2 на частоте f1; если 1 или 2 желтых – замкнт КVЛ1.2 и работает C3-L2 на частоте f2. Если зеленый – замкнуты оба контакта и работают оба контура частоте f1 и f2.
В контуре включены импульсные реле КV1И и KV2И. Если с пути не передаются сигналы, то якоря реле притянуты (включены). Если на вх красный, то лок-ный инд-р принимает от путевого частоту f1. Поисходит резонанс в контуре C4-L1 и реде KV1И обесточивается и на лок светофоре кратковременно вкл-ся красно-желтый огонь. Если на вх 1 или 2 жельых, то принимается частота f2, резонанс во 2 контуре C5-L1 и обесточивается KV2И. На лок светофоре пред-но вкл-ся жёлтый. Если зеленый, то резонанс в обоих контурах и обесточиваются оба реле и на лок-вах крат-но вкл-ся зеленый. Прием сигналов происходит в обеих контр точках. Чтобы их отличать исп-ся ВОИ – они настроены на разные частоты. Во2 контр точке на пульте машиниста загорается буква С, что значит приближение к станции. Недостатки: Устройства АЛСТ передают информацию на локомотивы только в определенных местах («точках»), обычно на границах блок-участков или в местах ограничения скорости. Контроль целостности рельсовых линий при АЛСТ отсутствует.
12. Автоматическая непрерывная сигнализация непрерывного типа (алсн).
Показания светофора передаются на локомотив через рельсовые цепи. Навстречу движущемуся поезду от стоящего впереди светофора в рельсовую цепь подается кодовый ток. Он наводит в приемных катушках (ПК) локомотива кодовые импульсы переменного тока. Эти импульсы поступают через фильтр (Ф) в усилитель (У), где преобразуются и усиливаются. В дешифраторе (ДШ) коды расшифровываются, и в зависимости от их значения включается соответствующий огонь локомотивного светофора (ЛС). Если на проходном светофоре горит зеленый огонь, то на локомотивном загорается также зеленый; при горении желтого огня код с двумя импульсами передается от светофора с красным огнем, поступает код КЖ, и на светофоре локомотива загорается желтый цвет с красным.
Во всех случаях смены на локомотивном светофоре (ЛС) более разрешающего показания менее разрешающим включается электропневматический клапан (ЭПК), и в кабине машиниста раздается свисток, предупреждающий машиниста о возможности срабатывания автостопа. Во избежание остановки поезда машинист кратковременно нажимает на рукоятку бдительности (РБ) и выключает автостоп, производит действия по торможению поезда самостоятельно
С момента появления на локомотивном светофоре желтого огня с красным машинист обязан периодически через каждые 20—30 с нажимать рукоятку бдительности. Для контроля за действиями машинистов на локомотивах применяют скоростемеры (СК), которые записывают на ленте фактическую скорость движения и регистрируют горение красного с желтым или желтого огней на ЛС, а также нажатие РБ и работу автостопа.
Достоинства: 1) Путевые устройства с помощью рельсовых целей проверяют отсутствие препятствия для движения и в зависимости от числа свободных блок-участков формируют сигнал о допустимой скорости движения. 2) В случае когда фактическая скорость превышает допустимую или происходит сближение поезда с препятствием, поездные устройства обеспечивают автоматическое служебное торможение поезда до полной его остановки. 3) Для обеспечения надежного торможения предусмотрен контроль эффективности действия электрического тормоза. 4) Система АЛСН обеспечивает более высокую пропускную способность по сравнению с автоблокировкой
Недостатки: 1)используется только 3 акт сигнала – недостаточно для высокоск движ; 2) большие задержки в смене показаний до 10с.