книги / Проектирование мостов и путепроводов на автомобильных дорогах

ков в поперечном сечении длиной более 3 м. Схемы коробчатых неразрезных пролетных строений: 33+ЯХ42+33 м и др.

Рассмотрим каждый из указанных типов.

Неразрезные пролетные строения первого типа предложены и успешно внедряются в практику мостостроения Киевским фи­ лиалом Союздорпроекта и Госдорнии. Их формируют из типо­ вых пустотных плитных конструкций Б-1, Б-2 и Б-3 (рис. 33),

Рис. 33. Неразрезиые пролетные строения нз типовых пустотных плит длиной:

/ — 12; П - 15; III н I V — 18 м.

выпускаемых заводами, с объединением в пролету. Блоки Б-2 длиной 4,66 м изготавливают в опалубке блоков Б-1 и Б-2 по 2— 3 блока в одной форме. Блоки Б-3 в отдельных случ'аях могут

быть укорочены. Высота блоков отЦдо— длины пролета, что

30 35

весьма экономично для пролетов длиной от 12 до 24 м.

Мосты и путепроводы с неразрезными пролетными строения­ ми первого типа имеют не только экрплуатационные и архитек-

62

Таблица 13. Экономические показатели на 1 м2 неразрезного и разрезного пролетного строении (по данным Киевского филиала Союздорпроекта)

турные преимущества перед типовыми разрезными пролетными строениями, но и более низкую (на 10—15%) стоимость (табл. 13) за счет снижения трудозатрат на изготовление, транспорти­ рование и т. д. В связи с более низкой строительной высотой плитных пролетных строений по сравнению с ребристыми такой же длины уменьшаются объемы работ по отсыпке насыпи под­ ходов.

63

опоры необходимо устанавливать новое пролетное строение, а расстояние между осями опор не соответствует длине типовых конструкций.

Представляет интерес применение напрягаемой стержневой арматуры в клеевой рубашке (рис. 36) для создания стыков в неразрезных пролетных строениях [16]. Сущность этого способа

заключается в том, что арматура в зоне стыка покрывается кле­ ем на основе термореактивной фенолоанилиноформальдегидной смолы ФСФ-342 «А» (ГОСТ 18694—73*), свойство которого меняется на различных этапах устройства стыка. Во время бето­ нирования клей исключает контакт арматуры, и это дает воз­ можность бетонировать стык обычными способами. После за­ твердения бетона производят натяжение арматуры электротер­ мическим способом. Клей при этом переходит в вязкотекучее состояние и не препятствует удлинению арматуры в затвердев­ шем бетоне. При выдержке контролируемой температуры клей полимеризуется и обеспечивает сцепление арматуры с бетоном, и при остывании арматура обжимает бетон стыка.

Несмотря на многие положительные качества неразрезных плитных пролетных строений из стандартных блоков, они имеют ряд недостатков: для монтажа и устройства стыков требуется возведение двух временных опор в каждом пролете, что услож­ няет производство работ; сложность устройства предварительно­ напряженных стыков; возможность формирования пролетов длиной только до 24 м, что сужает область их применения.

Неразрезные пролетные строения второго типа разработаны Гипротрансмостом, по проектам которого построены и строятся сооружения с неразрезными пролетными строениями из стан­

64

дартных предварительно-напряженных ребристых балок длиной 24—33 м, массово изготавливаемых на заводах по стендовой технологии в оснастке для разрезных пролетных строений.

В продольном направлении пролетные строения объединяют­ ся в неразрезные сваркой с последующим омоноличиванием выпусков в торцах балок и встроенного в пролетное строение

Рис. 36. Предварительно-напряженный стык в «клеевой рубашке» для форми­ ровании иеразрезных пролетных строений из унифицированных плит:

ригеля, имеющего в момент объединения тавровое сечение. Ис­ пользование стандартных балок заводского изготовления и отсут­ ствие поперечной конструкции в виде ригеля в значительной сте­ пени уменьшает высоту сооружения, позволяет обойтись без вре­ менных промежуточных опор при устройстве стыков в пролете либо без устройства передвижных подмостей при формировании

65

таких систем из поперечно-члененных блоков (ПРК). Объедине­ ние стандартных балок в неразрезное пролетное строение позво­ ляет уменьшить количество балок в поперечном сечении за счет возможности передачи на них больших усилий либо за счет уменьшения количества напрягаемой арматуры в стандартных

балках.

Мосты и путепроводы с пролетными строениями второго типа имеют высокие архитектурные качества и хорошие технико-эко- иомические показатели: на 1 м2 моста расход бетона 0,35—0,27 м3, арматуры 117—120 кг, объем бетона омоноличивания не превы­ шает 15% [ 12]. Испытания и обследования построенных соору­ жений показали высокую надежность конструкций и хорошие эксплуатационные качества. Недостатками пролетных строений второго типа являются: большой объем омоноличивания (до 15% от объема сборного железобетона) и ручной сварки в местах стыков балок, что снижает сборность и увеличивает трудоем­ кость работ; несоответствие монтажной и эксплуатационной схем сооружения не способствует экономичному размещению материа­ лов в конструкции, а передача опорных моментов неразрезной системы на ненапрягаемую арматуру стыков приводит к повы­ шенному расходу металла и не позволяет избежать трещин в се­ чении, в особенности трещин от усадки и ползучести; примене­ ние цельноперевозимых стендовых балок длиной более 24 м и массой до 60 т требует устройства хороших подъездных дорог и мощного кранового оборудования.

Несмотря на недостатки, такие конструкции целесообразны в многопролетных сооружениях с пролетами от 24 до 33 м.

Неразрезные пролетные строения третьего типа предложены Госдорнии в 1975 г. и в настоящее время находятся в стадии внедрения. Это плитно-коробчатые неразрезные пролетные стро­ ения, формируемые из трех типов однопустотных коробчатых блоков заводского изготовления (см. рис. 31) пролетных Б-1 и Б-2 длиной 24 м и надопорного Б-3 длиной 7,4 м, соединенных между собой монолитными стыками шириной 0,8 м.

Такие пролетные строения обладают всеми преимуществами плитных конструкций, ими можно перекрывать пролеты от 28 до 33 м.

Коробчатые блоки изготавливают из предварительно-напря­ женного бетона марки 400, армированного стержнями из арма­ туры класса А-Шв. Стыки блоков устраивают в пролете в мес­ тах минимальных изгибающих моментов.

К недостаткам таких пролетных строений следует отнести большой расход бетона (примерно на 20% больше, чем для раз­ резных пролетных строений такой же длины из типовых ребри­ стых балок), однако по сравнению с разрезными пролетными строениями такой же длины из ребристых балок на них расхо­ дуется примерно на 10% меньше металла, они имеют меньшую строительную высоту и почти в два раза меньший вес элементов.

66

Разновидностью пролетных строений третьего типа являются плитно-коробчатые пролетные строения, разработанные Киев­ ским филиалом Союздорпроекта и внедряемые на одиннадцати путепроводах строящейся дороги Мерефа — Красноград (рис. 37). В отличие от описанных, эти пролетные строения имеют бо-

Рис. 37. Пролетное строение из плитно-коробчатых балок:

лее простой предварительно-напряженный стык, вынесенный на консоль, и скрытый ригель внутри коробок, позволяющий про­ извести точечное опирание пролетов, т. е. на безригельные опоры.

Для равномерной работы плит по ширине пролетного строе­ ния осуществляется поперечное предварительное натяжение ар­ матуры в месте монолитного стыка. Армирование производится мощными пучками арматуры из семипроволочных прядей.

67

Несколько изменены размеры коробки, но толщина стенок и по­ лок такая же.

Такая конструкция позволяет перекрывать пролеты до 42 м при хороших технико-экономических показателях: на 1 м3 моста расход бетона 0,43 м3, арматуры 100 кг.

Неразрезные пролетные строения четвертого типа разработа­ ны ЦНИИС Минтрансстроя СССР. Они состоят из двух ребер, объединенных поверху плитой проезжей части, с членением по длине. Такие пролетные строения просты по форме, легко фор­ мируются в неразрезные системы, имеют минимальные объемы работ по омоноличиванию.

Монтаж пролетных строений из ПРК требует устройства ма­ териалоемких подмостей, которые могут быть оправданы при большой их повторяемости — только в многопролетных мостах и путепроводах.

Неразрезные плитно-ребристые пролетные строения целесо­ образно применять для сооружений большой длины с пролетами от 24 до 42 м. Имеются разработки таких конструкций и для пролетов длиной 60 м.

Неразрезные пролетные строения пятого типа из полнопро­ фильных коробчатых блоков (рис. 38) применяют при пролетах

длиной 33 м и более. Они выгодны при постройке сооружений через глубокие водные преграды, высоких эстакад и виадуков, где целесообразно применять навесную сборку или надвижку. Для изготовления таких конструкций требуется сложная оснаст­ ка и краны большой грузоподъемности. В нашей стране постро­ ено несколько таких мостов и освоена технология как надвижки, так и навесной сборки.

Рамно-неразрезные пролетные строения

Союздорпроектом разработана и внедрена в практику стро­ ительства рамно-неразрезная конструкция пролетного строения, состоящего из отдельных балок, поверх которых укладывают сборные плиты (рис. 39). Надопорный участок, являющийся

Рис. 30. Типовое решение рамно-иеразрезиого путепровода:

/ — стойки; 2 — балки; 3 — сборная плита; 4 — покрытие; 5 — бетон омоноличнвання плит с балками; 6 — монолитный участок.

одновременно и ригелем опоры, выполняется из монолитного бе­ тона и воспринимает изгибающие моменты в поперечном направ­ лении как ригель опоры. Длина монолитного участка не превы­ шает 0,5—1 м. Сборные балки собирают на подмостках и соеди­ няют с надопорной частью при помощи выпусков арматуры.

После установки всех балок и плит в зазор между плитами укладывают рабочую арматуру, предназначенную для восприя­ тия отрицательных моментов в балках. В этих же зазорах заанкеривают выпуски арматуры плиты. Плиты соединяют с балка­ ми путем устройства продольных стыков, армированных выпус­ ками арматуры, которые воспринимают сдвигающую силу в плоскости сопряжения балок с плитой. Раскружаливание про­ летного строения производится после достижения бетоном омоноличивания расчетной прочности.

Преимущества рассматриваемой конструкции пролетного строения — простота форм элементов и малый их вес, хороший внешний вид. Недостатки — малый уровень сборности (0,6— 0,7), наличие больших объёмов работ по омоноличиванию сты­ ков, разукрупнение элементов пролетных строений, что приводит

кмногодельности.

ВМоскве по проекту Гипротрансмоста сооружен безригельный рамно-неразрезной путепровод (рис. 40), неразрезные плит­ ные пролетные строения которого шарнирно опираются на стой­ ки опор. Высота пролетного строения 0,5 м, что составляет 1/30 /.

69

Рис. 40. Схема безригельного плитного путепровода:

/ — сборные плиты; 2 — монолитный бетон.

Рис. 41. Конструкция рамно-неразрезного путепровода:

/ — нролегное строение:, 2 — стык; 3 — надопорный блок; 4 — монолитная часть, объеди­ няющая опору я пролетное строение; 5 — подпорная стенка; 6 — сборный устой.

70