7599

11

лено прежде всего старением автомобильного парка. Только за последние два года число автомобилей со сроком службы более 10 лет практически удвоилось. На ремонтные цели ежегодно расходуется около 100 млн руб. (в ценах 2004 года), однако это представляется явно недостаточным.

Отсутствием средств можно объяснить резкое снижение расходов на цели развития производственной базы автомобильного транспорта, обеспечивающей надлежащую эксплуатацию и ремонт подвижного состава, повышениетехнической готовности автомобильного транспорта.

Применяемая в настоящее время за рубежом система транспортного обслуживания направлена на получение максимальной доходности предприятия и основана на современных технологиях перевозки грузов (системы - «точно в срок»,«канбан» и др.). Одновременно с этим потребители и поставщики, образующие единую технологическую систему, становятся существенно более зависимыми друг от друга как в достижении индивидуальных, так и системных целей.

Переход от «рынка продавцов» к «рынку покупателей» позволил повысить качество транспортного обслуживания путем соблюдения графиков поставок и сокращения времени выполнения заказов, что нашло отражение в соотношениях «цены» и «качества». Существующие проблемы предоставления транспортных услуг, улучшения качества транспортной работы требуют коренного изменения организации снабжения и сбыта, рационального размещения пунктов переработки и хранения грузов, разработки схем оптимальных маршрутов и иных элементов транспортной работы, обеспечивающих высокий уровень обслуживания потребителей продукции и позволяющих устранить неравномерности ритма работы производства и взаимодействующего с ним транспорта, формируя информационные потоки на всех этапах материалодвижения, отслеживая динамику спроса, с учетом которой разрабатываются параметры плана составных элементов транспортного процесса. Таким образом, складывающиеся хозяйственные связи между участниками перевозочного процесса, формируются под влиянием различных факторов и затрагивают уровни потребления, распределения и транспорта, представленные на рис. 1.

Управление региональным транспортным комплексом в его технологической взаимосвязи со строительной системой должно осуществляться, по мнению автора, с использованием системного подхода, обеспечивающего конкурентные условия между участниками перевозочного процесса с одной стороны, и контроля за ним со стороны территориальных органов власти с другой.

13 Управление региональным транспортом должно осуществляться с

использованием непрерывного информационного потока, имеющего обратные связи как между внутренними участниками строительнотранспортной системы, так и внешней средой, а процесс управления транспортом - в виде управляющих воздействий, выработанных на основе поступающей документации. В этой связи важнейшим условием эффективности системы управления региональным транспортом является разработка организационных форм, методов и средств управления, обусловленных особенностями, характерными для данного этапа развития экономической системы.

В странах с развитыми рыночными институтами существуют и активно используются информационные системы мониторинга и координации работы различных секторов экономики. На современном этапе развития экономических отношений в России хозяйствующие субъекты нужда-

С этой целью автором предложено создание системы информационного мониторинга и координации транспортного обслуживания в регионе. Для этого необходимо выполнить предложенный комплекс мер по формированию информационной базы и созданию единой электронно-поисковой сети с целью разработки региональных нормативов, которые могут быть положены в основу рекомендуемых цен на транспортные услуги и служить их обоснованием при заключении договорных обязательств.

Транспортные предприятия формируют стоимость услуг исходя из издержек производства и ожидаемой прибыли. Заказчик, как и другие участники строительства, заинтересованы в получении информации о величине транспортных услуг у предприятий-конкурентов для сопоставления этих данных с собственными издержками производства и размерами ожидаемой прибыли. В этой связи возникает необходимость в более точной оценке транспортных издержек на строительную продукцию, товары и услуги.

Все явления и процессы хозяйственной деятельности предприятий находятся во взаимозависимости и взаимообусловленности. На результаты труда предприятия оказывают влияние различные факторы. Без глубокого и всестороннего изучения факторов нельзя сделать обоснованные выводы о результатах деятельности, выявить резервы производства, обосновать планы и управленческие решения. Исследуемые факторы могут быть классифицированы по различным признакам, что позволяет точнее оценить место и роль каждого фактора в формировании величины транспортных затрат.

Тгр - страхование грузов;

Тск - заготовительно-складские расходы.

Для сравнения представим формулу расчета транспортных затрат, основанную на методических указаниях МДС 81-3.99, разработанных Госстроем России:

где А - амортизационные отчисления на полное восстановление:

Р - затраты на выполнение всех видов ремонта и технического обслуживания;

Б - затраты на замену быстроизнашивающихся частей; 3 - оплата труда рабочих, управляющих машиной (водителей); Э - затраты на энергоносители;

С - затраты на горюче-смазочные материалы;

Г- затраты на гидравлическую и охлаждающую жидкость; II - затраты на перебазировку машин.

В предложенной методике затраты находятся в прямой зависимости от

расстояния и грузоподъемности транспортного средства, а также предусматривается учет страхования автотранспортных средств. При расчете принимается оптимальная транспортная схема доставки строительных грузов.

В условиях рынка возникает необходимость в определении величины транспортных издержек в составе цены на строительную продукцию. Для целей унификации показателей и уточнения их экономического смысла автором предлагается следующая система показателей:

Коэффициенттранспортоемкости строительства

17

Транспортоемкость строительного производства Ктр.п.= Т 3 /С с м р , (4)

где Ссмр - сметная стоимость строительно-монтажных работ по их видам,

где Су - стоимость материальных ресурсов в составе локальной ресурсной

бильным транспортом на момент заключения договора, млн.руб.; Тзф - фактическая стоимость перевозки грузов для строительства ав-

томобильным транспортом в случае изменения цены договора, связанного с повышением цен на ГСМ, оплату труда водителей, страховых взносов и т.д. и если это обусловлено условиями договора.

Тизд, Тизд.ф - затраты транспортных организаций при перевозке

грузов для строительства - сметные и фактические, млн.руб. Динамически развивающаяся система хозяйствования приводит к

изменениям в системе планирования и прогнозирования автотранспортного обслуживания строительства. Целью дальнейших исследований, направленных на решение основной проблемы - будущего развития системы транспортного обслуживания, явилась разработка методики прогнозирования. На рис. 3 представлена модель прогнозирования инвестиционностроительного комплекса.

При разработке методики были решены следующие задачи: обоснован временной интервал ретроспективного динамического ряда и исходные данные для планирования; выявлен тип тренда и обоснован среднесрочный прогноз развития по рассматриваемым показателям с учетом направлений экономического развития региона. Особенностью разработан ной автором методики планирования является взаимная обусловленность развития автотранспортных предприятий, осуществляющих перевозки

19 строительных грузов; предприятий промышленности строительных мате-

риалов, конструкций и изделий, обеспечивающих строительство материальными ресурсами; предприятий строительного комплекса в соответствии с потребностями экономики региона.

При прогнозировании объемов работ до 2010 года возможно использовать следующие методы: экспоненциальный тренд, полиномиальный тренд, функции «Рост» и «Предсказание», а также метод с учетом индекса - дефлятора. Прогноз развития инвестиционно-строительного комплекса представлен на рис. 4. Расчет прогноза объемов работ инвестиционностроительного комплекса региона выполнен с применением регрессионных методов и по следующим сценариям: пессимистическому, оптимистическому и с учетом данных прогноза Департамента строительства и архитектуры Владимирской области. Прогноз объемов подрядных работ до 2010 года по оптимистическому варианту составит 5280 млн руб., по пессимистическому - 4431 млн руб., а с учетом индекса-дефлятора - 5676 млн руб.

Апробация методики была осуществлена при разработке «Концепции развития экономики Владимирской области до 2010 года». Прогнозируемый уровень прироста транспортной работы при этом был обусловлен привлечением дополнительных инвестиций для развития экономики региона и связанных с этим ростом объемов строительно-монтажных работ; увеличением объемов производства материалов, конструкций и изделий.

На основе данных прогноза объемов работ строительных организаций региона осуществлен прогноз объемов перевозок строительных грузов. При прогнозировании объемов грузоперевозок, в том числе строительной отрасли, целесообразно использовать экспоненциальный тренд на основе экспоненциального сглаживания, поскольку позволяет выявить основные тенденции в транспортном обслуживании строительства. Для каждого периода определяются теоретически уровни тренда и стандартная ошибка. Для получения более точного прогноза трендовые значения корректируются с учетом заданных отклонений. На рис. 5 представлен прогноз грузовых перевозок по отрасли «Строительство», которые к 2010 году должны составить 15,87 млн тонн.

Прогноз основных видов строительных материалов, изделий и конструкций осуществляется на основе статистических отчетов анализа полученных данных, выявляя тенденцию ориентировочного развития. Процесс прогнозирования контролируется Министерством экономического