7599

22

развития и торговли и строится, выявляя структуру прироста в стоимостном выражении объемов производства в промышленности по результатам работы отрасли за предыдущий год, который корректируется с учетом индекса инфляции прогнозного периода.

Определенный по данной методике темп роста отрасли составляет от 4 до 9 %. Для осуществления прогноза промышленного производства на уровне региона вводится показатель «индекс - дефлятор», который отражает влияние инфляции в прогнозном периоде. Построение прогноза в условиях рынка всегда сопровождается рядом недостатков, к которым следует отнести: недостаточную точность, построение прогноза на основе данных отчетного периода, отсутствие экономико-математического обоснования и др.

Автор предлагает с помощью метода «аналитического выравнивания» осуществлять прогноз развития производства продукции промышленности строительных материалов Владимирской области до 2010 года, который позволяет выявить основные тенденции в развитии ПСМ. На рис. 6 представлены расчетные и прогнозные параметры. Для каждого периода определяются теоретические уровни тренда и стандартная ошибка аппроксимации (среднеквадратическое отклонение тренда) по формуле

где п - число уровней ряда;

L - число параметров в уравнении тренда.

Для получения более точного прогноза трендовые значения корректируются с учетом среднеквадратичного отклонения, а также коэффициен-

ta - коэффициент доверия по Стьюденту.

Данный коэффициент определяет возможность ошибок при расчетах.

С помощью уравнения (9) были рассчитаны оптимистический и пессимистический прогнозы развития промышленности строительных материалов Владимирской области за период с 2006 по 2010 года. С

24 Таким образом, прогнозное значение объема промышленного произ-

водства предприятиями промышленности строительных материалов Владимирской области в 2010 году составит 2367,93 млрд руб., но может произойти как увеличение до 2549,032 млрд руб., так и уменьшение - до 2186,83 млрд руб.

Строительный комплекс, его производственная и сырьевая базы, обслуживаемые технологическим транспортом, занимают значительную долю ВВП региона, поэтому проблема их развития является важной. Также если учесть их роль в инвестиционном процессе, то становится очевидным их значимость для развития территории в целом.

Существующие методы расчета валового регионального продукта (ВРП) представляются трудоемкими, требуют обработки большого массива данных и специальной подготовки персонала для их выполнения, поэтому автор разработал и предложил новый подход к определению величины ВРП, который позволяет существенно снизить трудоемкость расчетов и сократить сроки их выполнения.

Модель методики представлена на рис. 7. В соответствии с разработанной схемой необходимо произвести пересчет ВРП в сопоставимые цены уровня 2004 года. Осуществляем пересчет данных по рассматриваемым отраслям в разрезе структуры. Те или иные качественные свойства развития выражают различные уравнения трендов. Тип тренда устанавливают на основе графического изображения путем осреднения показателей динамики по фактическому динамическому ряду.

Для выявления влияния развития отрасли на динамику BPП необходимо определить связь отраслей, входящих в строительный комплекс. Оценить тесноту связи позволяет метод ранговой корреляции. Измерение связи между ранжированными признаками производится с помощью рангового коэффициента корреляции Спирмена, который определяется по формуле

где d -разность рангов между признаками; п - число наблюдаемых единиц.

Полученные результаты свидетельствуют о том, что связь между отраслями «Строительство» и ПСМ достаточно тесная (0,62). Ожидать более тесной связи нецелесообразно, поскольку в регионе потребляется лишь 1/3 произведенной продукции отрасли ПСМ, остальная ее часть экспортируется в другие регионы.

26 Связь между отраслями ПСМ и «Транспорт» очень тесная и состав-

ляет 0,97.

Значение коэффициента Спирмена по отраслям «Строительство» и «Транспорт» (0,47) не является определяющей в результатах деятельности и указывает только на сотрудничество рассматриваемых отраслей.

Метод экспоненциального сглаживания используется для краткосрочного прогноза и основан на средневзвешенном значении рассматриваемого показателя по числу прошедших периодов. Прогнозные значения рассчитываются по формуле

где Qt - сглаженный объем прогнозируемой величины в текущем периоде; а - константа сглаживания;

Qt - объем прогнозируемой величины в период;

Qt-1 - сглаженный объем прогнозируемой величины для периода. Оценить ошибку модели можно путем сопоставления полученного

прогнозного значения ВРП на 2005 год с прогнозируемым объемом ВРП в законе «О бюджете Владимирской области на 2005 год». Рассчитанная таким образом величина ошибки составляет 0.5 % и является допустимой.

При помощи экспоненциального тренда прогнозируем доли в ВРП отраслей «Строительство», ПСМ и «Транспорт» на 2005 год и выполним проверку модели на адекватность. Значение ошибки не превышает 5%, поэтому Данная модель используется для расчета.

Таким образом, в соответствии с краткосрочным прогнозом в 2005 году добавленная стоимость (ДС) инвестиционно-строительного комплекса Владимирской области составит 3697,73 млн руб., а с учетом технологического транспорта данный показатель составит 8004,27 млн руб.

Для разработки среднесрочного прогноза была выбрана функция «Рост», в основе которой - построение геометрической прогрессии и вычисление ее шага производится с применением алгоритма наименьших квадратов и аппроксимацией существующих значений формулой:

где b - шаг регрессии.

При разработке пессимистического прогноза к 2010 году ДС ИСК Владимирской области составит 6103,04 млн руб., а с учетом технологического транспорта - 10679 млн. руб.

27 Согласно оптимистическому прогнозу к 2010 году ДС ИСК

Владимирской области составит 6775,2 млн руб., а с учетом технологического транспорта - 11599,7 млн руб. Для разработки пессимистического прогноза выбрана функция «Предсказание», которая рассчитывается на основе линейной регрессии.

В заключение необходимо отметить, что для эффективного использования автотранспорта необходимо осуществлять координацию деятельности на трех уровнях управления: макро, мезо, микро. Каждый уровень осуществляет свои функции управления, обеспечивая взаимосвязь между ними. Государство осуществляет налоговую, кредитную и денежную политики, формируя законодательную базу и проводя политику регулирования цен на перевозки, формирует развитие рынка транспортных средств путем введения различных санкций, выделяя средства на ремонт дорог, и определяет приоритетность в развитии. На мезоуровне функции управления должны включать координацию деятельности участников строительного рынка, предоставление необходимой методической базы, позволяющей обеспечивать хозяйствующие субъекты методикой обоснования цен на перевозки. В свою очередь хозяйствующие субъекты осуществляют оперативное управление автоперевозками, планирование, учет и контроль, а также внедрение современных технологий транспортного обслуживания. В связи с изложенным полагаем, что использование результатов проведенного диссертационного исследования, его теоретические и организацион- но-экономические положения окажут существенное влияние на развитие транспортного обслуживания региональной строительной системы и повысят эффективность управления ею. Основные направления организации эффективного управления транспортным обслуживанием строительства представлены на рис. 8.

3. ОСНОВНЫЕ ВЫВОДЫ И ПРЕДЛОЖЕНИЯ

Выводы диссертационного исследования, суммированные воедино в виде системы взглядов на проблему повышения экономической эффективности использования технологического автотранспорта, могут быть сформулированы следующим образом:

29

1. В исследовании обоснованы теоретические и методологические цели, принципы функционирования и развития технологического транспорта как системы, в которой транспорт играет важную роль и осуществляет связь «производство - транспорт - распределение». Доказана целесообразность и необходимость применения новых технологий транспорт-

инвестиционно-строительного комплекса «строительно-технологического транспорта», который участвует в технологическом процессе и обслуживает предприятия, стройки и организации. Для определения эффективности использования транспортной составляющей в строительстве предлагается осуществлять расчет коэффициентов «транспортоемкости» и «транспортной рентабельности» на всех этапах производства строительной продукции.

3. В работе проведен анализ факторов, влияющих на транспортную составляющую, и разработана модель определения величины транспортных издержек в строительном комплексе, позволяющая учитывать реальные транспортные затраты и вносить необходимые изменения. Данная методика применима для любого региона и корректируется с учетом региональнойспецифики.

4. Разработаны методологические и методические положения по управлению транспортным обслуживанием строительства в условиях рыночной среды, определены методы оценки величины транспортных затрат в строительстве, выявлены их преимущества и недостатки. На основе выполненного анализа сделан вывод о целесообразности применения усовершенствованной методики расчета.

5. В исследовании обоснована объективная необходимость и целесообразность включения в методику расчета транспортных издержек в строительстве обязательного и добровольного страхования автотранспортных средств, груза, страхования от ущерба и угона. Предложенная модифицированная модель позволяет учитывать изменения, возникающие в рыночной среде, и может применяться в любом регионе, учитывая его специфику.

30

6.Выработаны рекомендации по усовершенствованию системы взаимодействия участников строительной деятельности за счет координации их действий путем создания единой информационной сети, мониторинга.

7.Предложена модель прогнозирования ИСК в условиях рыночной

среды и осуществлен среднесрочный прогноз развития строительства, автотранснортных организаций и предприятий промышленности строительных материалов, представляющих систему взаимодействия участников. Выполнен среднесрочный прогноз развития по трем сценариям: оптимистическому, пессимистическому и индекса-дефлятора путем применения методов экспоненциального и полиномиального тренда, геометрической прогрессии и линейной регрессии.

8.Выявлена взаимосвязь между строительством, транспортом и предприятиями промышленности строительных материалов, являющимися элементами инвестиционно-строительного комплекса. Разработана методика, позволяющая учитывать строительно-технологический транспорт при расчете ВРП строительной отрасли, который увеличивает ее вклад в инфраструктуру региона.

9.Осуществлена практическая апробация разработанных в диссертации предложений. Методические рекомендации по определению величины транспортных затрат дают возможность определять реальный уровень транспортных издержек, ограничивая при этом рост цен на транспортные услуги.

10. Предложенные направления организации эффективного управления транспортным обслуживанием строительства позволяют осуществлять взаимодействие на всех уровнях управления и обеспечивать эффективность транспортного обслуживания.

Результаты научных исследований, изложенные в работе, методологические принципы и методические положения внедрены и используются

впрактической деятельности предприятий региона.