Проверка погрешностей при торможении поезда.

Сравним полные тормозные пути поездов с разными весами при переключении поддиапазонов.

1). Рассмотрим поезда весом:

5600 +184 = 5784 т;

4551 +184 = 4735 т;

2533 +184 = 2717 т.

Согласно средним удельным сопротивлениям этих поездов рассчитываем их полные тормозные пути на горизонтальной площадке от V_н = 80 км/ч до полной остановки.

Действительный тормозной путь поезда весом 5784т. при средней скорости 5км/ч будет

Действительный тормозной путь поезда весом 4735т при скорости 5км/ч:

Действительный тормозной путь поезда весом 2717т при скорости 5км/ч:

Дальше в сокращенном виде:

S″_{д 15} = 40,651 м;

S′_{д 25} = 79,763 м;

S″_{д 35} = 125,213 м

S″_{д 45} = 174,960 м;

S″_{д 55} = 227,368 м;

S″_{д 65} = 281,194 м;

S″_{д 75} = 335,247 м;

S″_{д 85} = 388,705 м;

S″_{д 95} = 440,969 м;

S′_{д 15} = 40,631 м;

S′_{д 25} = 79,732 м;

S′ _{д 35} = 125,132 м;

S′_{д 45} = 174,797 м;

S′_{д 55} = 227,143 м;

S′_{д 65} = 280,902 м;

S′_{д 75} = 334,887 м;

S′_{д 85} = 388,172 м;

S′_{д 95} = 440,234 м.

S_{д 15} = 40,571 м;

S_{д 25} = 79,580 м;

S _{д 35} = 124,837 м;

S_{д 45} = 174,310 м;

S_{д 55} = 226,413 м;

S_{д 65} = 279,742 м;

S_{д 75} = 333,280 м;

S_{д 85} = 386,161 м;

S_{д 95} = 437,557 м.

Максимальная скорость движения для грузовых поездов установлена V_max = 80 км/ч.

Для грузового состава длиной >200 осей время подготовки тормозов к действию на ровной площадке равно:

Подготовительный путь составит

Для грузового состава длиной ≤200 осей, а именно таким является состав с 50 пустыми полувагонами, время подготовки тормозов к действию на ровной площадке равно:

Подготовительный путь составит

Полный тормозной путь поезда весом 5784т. на равной площадке от V_max=80 км/ч до полной остановки при служебном торможении:

Полный тормозной путь поезда весом 4735т:

Полный тормозной путь поезда весом 2717т:

Чем легче поезд, тем меньше его тормозной путь. Если сравнивать первый поезд со вторым, то разность тормозных путей составит ∆S_т = S_т″˗ S_т′ = 2,4 м, а второй с третьим – ∆S_т = S_т′˗ S_т = 3,4 м.

2). Рассмотрим теперь тормозные пути поездов с весами соответствующими нижним пределам поддиапазонов

4571 +184 = 4755 т;

2553 +184 = 2737 т;

1100 +184 = 1284 т.

Для этого из программного тягового расчета Карпенчука О.В. выпишем средние удельные сопротивления этих поездов:

(w_ox+0,5b_т)₅″=(45,48+33,67)/2=39,575 кГ/т

(w_ox+0,5b_т)₁₅″= (33,67+27,84) / 2 = 30,760;

(w_ox+0,5b_т)₂₅″= (27,84+24,41) / 2 = 26,125;

(w_ox+0,5b_т)₃₅″= (24,41+22,20) / 2 = 23,305;

(w_ox+0,5b_т)₄₅″= (22,20+20,70) / 2 = 21,450;

(w_ox+0,5b_т)₅₅″= (20,70+19,65) / 2 = 20,175;

(w_ox+0,5b_т)₆₅″= (19,65+18,91) / 2 = 19,280;

(w_ox+0,5b_т)₇₅″= (18,91+18,41) / 2 = 18,660;

(w_ox+0,5b_т)₈₅″= (18,41+18,08) / 2 = 18,245;

(w_ox+0,5b_т)₉₅″= (18,08+17,88) / 2 = 17,980.

(w_ox+0,5b_т)₅′=(45,52+33,72)/2=39,620 кГ/т;

(w_ox+0,5b_т)₁₅′= (33,72+27,89) / 2 = 30,805;

(w_ox+0,5b_т)₂₅′= (27,89+24,46) / 2 = 26,175;

(w_ox+0,5b_т)₃₅′= (24,46+22,26) / 2 = 23,360;

(w_ox+0,5b_т)₄₅′= (22,26+20,76) / 2 = 21,510;

(w_ox+0,5b_т)₅₅′= (20,76+19,72) / 2 = 20,240;

(w_ox+0,5b_т)₆₅′= (19,72+19,00) / 2 = 19,360;

(w_ox+0,5b_т)₇₅′= (19,00+18,50) / 2 = 18,750;

(w_ox+0,5b_т)₈₅′= (18,50+18,18) / 2 = 18,340;

(w_ox+0,5b_т)₉₅′= (18,18+18,00) / 2 = 18,090.

(w_ox+0,5b_т)₅ = (45,64+33,84) / 2 = 39,740 кГ/т.

(w_ox+0,5b_т)₁₅= (33,84+28,02) / 2 = 30,930;

(w_ox+0,5b_т)₂₅= (28,02+24,61) / 2 = 26,315;

(w_ox+0,5b_т)₃₅= (24,61+22,42) / 2 = 23,515;

(w_ox+0,5b_т)₄₅= (22,42+20,94) / 2 = 21,680;

(w_ox+0,5b_т)₅₅= (20,94+19,92) / 2 = 20,430;

(w_ox+0,5b_т)₆₅= (19,92+19,22) / 2 = 19,570;

(w_ox+0,5b_т)₇₅= (19,22+18,75) / 2 = 18,985;

(w_ox+0,5b_т)₈₅= (18,75+18,46) / 2 = 18,605;

(w_ox+0,5b_т)₉₅= (18,46+18,31) / 2 = 18,385.

Согласно этим средним удельным сопротивлениям рассчитаем их полные тормозные пути на горизонтальной площадке от V_н = 80 км/ч до полной остановки.

Действительный тормозной путь поезда весом 4755т при средней скорости 5км/ч:

Действительный тормозной путь поезда весом 2737т при скорости 5км/ч:

Действительный тормозной путь поезда весом 1284т при скорости 5км/ч:

Далее в сокращенном виде:

S″_{д 15} = 40,631 м;

S′_{д 25} = 79,732 м;

S″_{д 35} = 125,132 м

S″_{д 45} = 174,797 м;

S″_{д 55} = 227,143 м;

S″_{д 65} = 280,902 м;

S″_{д 75} = 334,887 м;

S″_{д 85} = 388,172 м;

S″_{д 95} = 440,234 м;

S′_{д 15} = 40,571 м;

S′_{д 25} = 79,580 м;

S′ _{д 35} = 124,837 м;

S′_{д 45} = 174,310 м;

S′_{д 55} = 226,413 м;

S′_{д 65} = 279,742 м;

S′_{д 75} = 333,280 м;

S′_{д 85} = 386,161 м;

S′_{д 95} = 437,557 м.

S_{д 15} = 40,407 м;

S_{д 25} = 79,156 м;

S _{д 35} = 124,014 м;

S_{д 45} = 172,943 м;

S_{д 55} = 224,307 м;

S_{д 65} = 276,740 м;

S_{д 75} = 329,155 м;

S_{д 85} = 380,661 м;

S_{д 95} = 430,536 м.

Полный тормозной путь поезда весом 4755т. на равной площадке от V_max=80 км/ч до полной остановки при служебном торможении:

Полный тормозной путь поезда весом 2737т:

Полный тормозной путь поезда весом 1284т:

Погрешность составит: ∆ S″_т= S″₅₇₈₄ ˗ S″₄₇₅₅ = 1497,4 – 1496 = 1,4 м.

∆S′_т=S′₄₇₃₅ ˗ S′₂₇₃₇ = 1495 – 1491,6 = 3,4 м.

∆S_т=S₂₇₁₇ ˗ S₁₂₈₄ = 1424,9 – 1412,9 = 12 м.

Видно, что погрешности увеличиваются к концам поддиапазонов и с уменьшением веса поезда. Для легкого поезда (1284т) погрешность составит 12 м полного тормозного пути.

Положительно то, что эти погрешности имеют место до светофора, а не после него.