вещное право
.docВВЕДЕНИЕ
Российская Федерация унаследовала от Советского Союза самую большую в мире систему магистральных нефтепроводов. Основа существующей системы была заложена в нашей стране в пятидесятых годах прошлого столетия. Уже в начале ЗОх годов советское государство, осознав эффективность и незаменимость трубопроводного транспорта в климатических и географических условиях СССР, приняло решение развивать это направление как приоритетное в области способов транспортировки нефти. В настоящее время общая протяженность нефтепроводов в нашей стране составляет около 50 тысяч километров.
Актуальность темы. В период существования СССР магистральные нефтепроводы находились в ведении Главного управления по транспорту и поставкам нефти (Главтранснефть). Эксплуатацией магистральных нефтепроводов занимались производственные объединения по добыче нефти, а также управления магистральных нефтепроводов, имевшие статус юридического лица. Деятельность этих организаций подчинялась плановым заданиям. Перемещение нефти от промысла до потребителя осуществлялось на основе последовательно заключаемых договоров поставки. В силу этого, отношения по транспортировке нефти в самостоятельный договор не выделялись. Если поставка нефти требовала задействования нескольких участков нефтепроводов, эксплуатируемых различными управлениями, нефть передавалась от одного управления другому по договору поставки по цене, учитывающей соответствующие затраты на транспортировку. Конечный потребитель был производителю нефти неизвестен, поскольку между данными субъектами не возникало прямых договорных отношений.
Правовые аспекты отношений поставки нефти регулировались Особыми условиями поставки нефти и нефтепродуктов, утвержденными Министерством промышленности в развитие Положения о поставках продукции производственно-технического назначения от 22 мая 1959г. Данные отношения были мало исследованы отечественной юридической наукой.
Распад Советского Союза и переход от плановой экономики к рыночным отношениям оказали существенное влияние на систему магистральных нефтепроводов и повлекли большие изменения. Прежде всего, вместо производственных объединений по добыче нефти и управлений трубопроводной транспортировки нефти, появились частные нефтедобывающие компании и независимые от них предприятия нефтепроводного транспорта. Как следствие этого изменилась и экономическая сущность отношений, складывающихся по поводу использования магистральных нефтепроводов. Транспортировка нефти по магистральным нефтепроводам (далее - "ТНМН") превратилась в самостоятельный вид предпринимательской деятельности,
заключающейся в перемещении нефти третьих лиц за плату.
Новая система отношений, сложившаяся в области ТНМН за 10 лет своего существования породила достаточно развитую договорную практику, а также массив подзаконных нормативных актов, однако до сих пор детально правовой наукой не исследовалась. При этом отметим, что система магистральных нефтепроводов является самой важной транспортной системой нашей страны, благодаря которой наша страна занимает второе место по экспорту нефти в мире после Саудовской Аравии. Средства, поступающие от налогообложения нефтяного экспорта, составляют одну из основных доходных статей государственного бюджета.
Цель исследования. Целью диссертационной работы является исследование отношений ТНМН и договора, являющегося источником возникновения и регулирования данных отношений, и определение юридической природы этих отношений. Для достижения поставленной цели в работе сделан анализ фактической стороны отношений ТНМН, действующей нормативно-правовой базы, соответствующей договорной и судебной практики.
Методологическая и теоретическая основа исследования. В
качестве теоретической базы и основы настоящей работы автор использовал труды отечественных цивилистов — О.С. Иоффе, О.А. Красавчикова, И.Б. Новицкого, О.Н. Садикова, Ю.К. Толстого, К.И.
Яичкова, М.А. Тарасова, М.И. Брагинского, В.В. Витрянского и других. Юридические исследования, специально посвященные правовым
вопросам транспортировки нефти по нефтепроводам, практически не публиковались.
Работа выполнена на основе действующего законодательства Российской Федерации по состоянию на 1 июня 2005 года, а также ж немногочисленной в этой области судебной практики.
В связи с тем, что некоторые вопросы, возникающие при анализе отношений ТНМН, были исследованы применительно к газопроводам, в работе имеется ряд ссылок на отношения, возникающие при
^ транспортировке газа. Важно отметить, что на протяжении длительного
времени отношения по газоснабжению рассматриваются как отношения поставки. Однако с появлением независимых (от РАО "Газпром") производителей газа, в отдельный договор были выделены отношения по
^ транспортировке газа, а следовательно, выводы сделанные в диссертации
могут быть использованы при анализе таких отношений.
При написании работы изучались законодательство, теоретические работы, а также договорная практика зарубежных стран
(Великобритании, США, Канады, Австралии, Нидерландов, Италии, Норвегии, стран СНГ).
Научная новизна диссертационного исследования отражена в ф следующих основных выводах и положениях, которые выносятся на
защиту.
1) Отношения, возникающие из договора ТНМН, подчиняются нормам Гражданского Кодекса РФ (далее - "ГК"). Договор ТНМН в ГК не упомянут, поэтому многие ключевые вопросы, возникающие в рамках отношений по ТНМН, остаются открытыми. Представляется целесообразным устранить сложившийся правовой вакуум и ввести соответствующие специальные нормы в ГК, либо в специальный
4| федеральный закон (Закон "О трубопроводном транспорте").
2) Договор ТНМН является смешанным договором и объединяет в себе элементы договора об организации перевозок, договора перевозки
конкретного груза и договора хранения вещей с обезличением. При этом условия договора перевозки следует рассматривать как основной элемент, что отражает транспортную природу отношений по использованию магистральных нефтепроводов. Ключевое отличие договора ТНМН от перевозки заключается в отсутствии понятия "груз".
3) Положения статьи 548 ГК, распространяющей правила об энергоснабжении на отношения, связанные со снабжением нефтью через присоединенную сеть, к отношениям ТНМН неприменимы, поскольку данные правила не соответствуют существу обязательств по ТНМН.
4) Право собственности на систему магистральных нефтепроводов, эксплуатируемую Транснефтью, принадлежит государству. В соответствии с действующим законодательством, ни у Транснефти, ни у ее дочерних АО "МН" не может быть иного основания владения этим имуществом, кроме договора с его собственником. Представляется целесообразным зарегистрировать за Российской Федерацией права собственности на систему магистральных нефтепроводов как на объекты недвижимости и передать их по договору в управление или аренду Транснефти и (или) АО "МН".
5) Попадая в систему магистральных нефтепроводов, нефть разных отправителей смешивается и обезличивается так, что определить собственников конкретной нефти становится невозможно. В соответствии со ст. 244 ГК общая долевая собственность на делимое имущество возникает в случаях, предусмотренных законом или договором. Поскольку общей долевой собственности на указанную смесь нефтей не предусматривает ни закон, ни договор ТНМН, общая долевая собственность в этом случае не возникает. В этой ситуации нет также достаточных оснований признать собственником такой смеси нефтетранспортную организацию или собственника нефтепровода. Следовательно, вопрос о праве собственности на такую смесь остается открытым. В связи с этим, автору представляется целесообразным заполнить данный пробел на законодательном уровне, либо распространив на такую смесь режим общей долевой собственности, либо предусмотрев переход права собственности на такую смесь к
8
нефтепроводной организации или собственнику нефтепровода, предоставив сторонам договора право выбора.
6) С 1994 года в законодательстве сложилис*ь две параллельные системы регулирования доступа к системе магистральных нефтепроводов. Первая система основана на постановлениях Правительства и используется на практике. Вторая же предусмотрена Законом "О естественных монополиях" и практического воплощения пока не получила. С правовой же точки зрения, применению подлежит именно вторая система, как основанная на федеральном законе.
7) Право доступа к системе магистральных нефтепроводов представляет собой чисто административный способ распределения пропускных мощностей системы и не может являться предметом гражданско-правовых договоров, как происходит на практике.
8) Проект Закона "О трубопроводном транспорте" не затрагивает гражданско-правовые аспекты ТНМН. При дальнейшей работе над этим законопроектом представляется целесообразным более внимательно подойти к рассмотрению природы отношений ТНМН. Новый закон может предусмотреть ряд норм, посвященных отношениям отправителей нефти и нефтепроводных организаций, включая, как минимум, нормы о праве собственности на нефть при транспортировке, риске случайной утраты или гибели такой нефти, основанях и пределах ответственности нефтепроводной организации и отправителя. Также следует предусмотреть возможность утверждения Правительством правил, обязательных для сторон при заключении и исполнении договора ТНМН.
9) Основания и пределы ответственности нефтепроводной организации перед отправителями подчиняются общим правилам о полном возмещении убытков. При этом при разработке специального законодательства автор считает целесообразным опираться на принцип ограниченной ответственности, применяемый при перевозке.
Практическая и теоретическая значимость работы. Содержащиеся в диссертации выводы и положения могут быть использованы как для дальнейшего теоретического изучения отношений ТНМН, так и для
изменения существующей договорной практики в этой области. Анализ недостатков существующего правового регулирования отношений ТНМН может быть использован для совершенствования законодательства.
Апробация результатов исследования. Диссертация подготовлена в отделе гражданского законодательства Института законодательства и сравнительного правоведения при Правительстве РФ, где проведены ее рецензирование и обсуждение.
Основные теоретические положения изложены в опубликованных статьях. Материалы диссертации использовались при проведении семинаров в рамках спецкурса Лондонского Университета (University of London) по российскому коммерческому праву в 2002-04 годах.
Ключевые положения диссертации и результаты исследований детально обсуждались автором со специалистами в области права и экономики в рамках международных конференций "Вопросы Транзита Энергоресурсов" (проходившей 19-20 октября 2004 года в Брюсселе), "Вопросы транспортировки газа и нефти в СНГ" (проходившей 23-24 апреля 2003 г. в Москве), "Правовая, налоговая и финансовая стратегия для СРП и не-СРП в СНГ" (проходившей 26-27 февраля 2002 г. в Москве).
Автор входит в группу консультантов по правовым вопросам Секретариата Энергетической Хартии (Брюссель), и неоднократно выступал по вопросам, затронутым в диссертации, на заседаниях рабочей группы по модельным межправительственным и инвестиционным соглашениям для развития международных трубопроводных проектов.
Структура работы. Диссертация состоит из введения, семи глав, каждая из которых разбита на несколько параграфов, заключения и списка использованной литературы.
В качестве приложения к диссертации приобщен текст Положения "О приеме и движении нефти в системе магистральных нефтепроводов", утвержденного Приказом Минтопэнерго от 1 сентября 1995 года №208.
10
ГЛАВА 1. ЮРИДИЧЕСКИЙ СТАТУС МАГИСТРАЛЬНЫХ
НЕФТЕПРОВОДОВ В РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ
Целью настоящей главы является анализ статуса тех хозяйствующих субъектов, которые в силу перехода экономики на рыночные условия пришли на смену Главтранснефти СССР и подчиненным ей управлениям магистральных нефтепроводов.
1.1 Краткая история магистрального нефтепроводного транспорта России
Нефтепроводный транспорт России (СССР) имеет длинную историю. Считается, что впервые идею о строительстве нефтепроводов для транспортировки нефти высказал Д.И. Менделеев в 1863 году при посещении Баку, рекомендовав построить нефтепровод для перекачки нефти с промыслов на завод, что, по его мнению, позволило бы существенно сократить затраты на перевозку:
"необходимо, и даже крайне, проложить трубы и по ним вести сырую
нефть до морских судов или до заводов, расположенных на море"1.
Один их первых в мире промысловых нефтепроводов был построен в Баку, в 1876 году под руководством В.Г. Шухова (одного из крупнейших русских инженеров-новаторов того времени) при финансировании одного из известных братьев Нобелей. Этот нефтепровод соединил Балаханские промыслы с заводом Нобелей в Черном городе и имел пропускную способность 80 тысяч пудов нефти в сутки (приблизительно 800 тонн). После успешного завершения этого проекта эффективность нефтепроводного транспорта стала настолько очевидна, что к 1883 году общая протяженность нефтепроводов в Бакинском районе достигла 96 км с общей пропускной способностью свыше 200 тысяч пудов нефти в сутки. Нефтепроводы практически вытеснили все другие виды перевозок нефти2.
Растущие объемы добычи бакинской нефти заставили нефтяников и государство задуматься над проектом строительства нефтепровода, который соединил бы бакинские промыслы с мировыми рынками -нефтепровода Баку-Батуми. Обсуждения и споры по поводу этого
1 Цит. по A.M. Шаммазов, Б.Н. Мастобаев, А.Е. Сощенко "Трубопроводный транспорт России (1860-1917 гг.)" // Трубопроводный транспорт нефти 2000г., №6.
2 С.С. Попов, Транспорт нефти, нефтепродуктов и газа. Гостоптехиздат. Москва, 1960 г. С. 13
11
проекта длись почти 20 лет. В конце концов нефтепровод был сооружен -строительство продлилось десять лет (с 1896 по 1906 год), а протяженность его составила 835 км. Осуществление данного проекта способствовало строительству целого ряда магистральных нефтепроводов. В 1910-1911 годах сооружается нефтепровод:
¦ Туха (Майкоп) - Краснодар диаметром 190 и 250 мм, пропускной способностью 900 тыс. тонн в год;
¦ Грозный - Петровск (Махачкала); длина - 162 км, диаметр 200 мм, пропускной способностью 700 тыс. тонн в год.
К концу 1914 года общая протяженность нефте- и нефтепродуктопроводов в России составляла 1278,7 км. Для сравнения: в США общая протяженность нефтепроводов составляла 14000 км, в том числе магистральных 7000 км.3
В 1918 году декретом Совнаркома РСФСР нефтяная промышленность была национализирована. Поскольку в период гражданской войны республика оказалась отрезанной от основных нефтяных районов, обострилась проблема транспортировки нефти из других районов. 17 марта 1920 года Совет Рабоче-Крестьянской Обороны принял Декрет "О сооружении нефтепровода от Эмбинского нефтеносного района до города Саратова". Одобрены были и другие проекты, однако в силу нехватки финансовых средств, а самое главное — труб, все эти проекты были приостановлены. С 1917 по 1926 годы магистральные нефтепроводы фактически не строились.
В течение первой пятилетки (1927-1932 гг.) строительство возобновилось. Было построено 1907,4 км магистральных
нефтепроводов, в основном на Кавказе, соединяющих прикаспийские месторождения с портами на Черном море.
Во второй пятилетке (1933-1937 гг.) было положено начало разработке нефтяных месторождений между Волгой и Уралом, которые в силу своего огромного потенциала получили название "Второго Баку". Основной задачей стала доставка нефти с этих месторождений на заводы Урала. За эту пятилекту нефтепроводная сеть увеличилась еще на 1150,9
1 A.M. Шаммазов, Б.Н. Мастобаев, А.Е. Сощенко, указ. соч.
12
км. К началу Великой Отечественной Войны в промышленной эксплуатации находилось 4100 км магистральных нефте- и нефтепродуктопроводов.
Строительство магистральных нефтепроводов продолжалось и во время Великой отечественной войны. Особое место в истории нефтепроводного транспорта занимает прокладка бензопровода по дну Ладожского озера, по которому горючее поступало в Ленинград во время блокады. За период с 1941 по 1945 гг. было построено 1264 км нефтепроводов.
Специалисты отмечают, что с 1917 по 1945 год пропускная способность отдельных магистральных нефтепроводов использовалась недостаточно. Редко реальная загрузка достигала 70% и в среднем составляла около 50%:
"Такое положение в отрасли сложилось из-за недостаточно хорошо проработанного комплексного плана развития нефтяных районов, из-за необоснованных темпов и масштабов развития месторождений, недостатка перерабатывающих мощностей... Здесь же и недооценка использования нефтепроводного транспорта... Использование железной дороги для перевозки нефти считалось приоритетным".4 В послевоенные годы был принципиально изменен подход к нефтепроводной транспортировке. В предыдущие годы трубу использовали для соединения промысла с экспортным портом или местным НПЗ (нефтеперерабатывающим заводом), с последующей перевозкой полученных нефтепродуктов железной дорогой. Вместо этого за основу был принят принцип сооружения магистральных нефтепроводов, которые соединили бы промыслы с НПЗ и нефтехимическими заводами в основных промышленных центрах страны. Иными словами, основные районы нефтедобычи надо было соединить с основными районами нефтепотребления. Именно этот принцип лег в основу системы, существующей сегодня.
Данный принцип, конечно же, означал, что средняя протяженность и пропускная способность новых нефтепроводов увеличивалась в
4 А.М. Шаммазов, Б.Н. Мастобаев, Р.Н. Бахтизин, А.Е. Сощенко "Трубопроводный транспорт России (1917-1945 гг.) " // Трубопроводный транспорт нефти 2000г., №9.
13
несколько раз. Именно этим объясняется тот факт, что за пять лет (1950-1955 гг.) в стране было введено в эксплуатацию столько километров нефтепроводов, сколько их построили с 1878 по 1950 год. Общая протяженность составила 10000 км. К началу 60-х с основными потребителями (заводами Нижнего Новгорода, Саратова, Омска, Уфы, Волгограда) были соединены месторождения Поволжья и Урала.
Отдельным этапом развития нефтепроводного транспорта принято считать строительство в рамках СЭВ нефтепровода "Дружба", соединившего месторождения СССР с Польшей, Чехословакией, ГДР и Венгрией. Это первый и единственный экспортный нефтепровод, построенный в СССР. Строительство началось в 1959 году. В 1962 году нефть по "Дружбе" поступила в Чехословакию, в сентябре 1963 года - в Венгрию, в ноябре 1963 года - в Польшу и, наконец, в декабре того же года — в ГДР. Равных этому нефтепроводу в мире не было. Его протяженность составила 6000 км. К 1965 году общая протяженность нефтепроводов в СССР составила 28,5 тысячи км.
С 1965 года началось промышленное освоение месторождений самой большой на сегодняшний день нефтегазовой провинции в нашей стране -Западной Сибири, а также месторождений Тимано-Печоры (Республика Коми). Ветки нефтепроводов метнулись в европейскую часть страны и даже дотянулись до Черноморского побережья. К 1975 году было закончено строительство нефтепровода Уса-Ухта-Ярославль-Москва, длинной 1850 км.
В 1970 году ответственность за управление нефтепроводным хозяйством страны возложили на Министерство нефти и газа СССР. 30 октября 1970 года Постановлением Совета Министров СССР №889 было образовано Главное управление по транспорту и поставкам нефти (Главтранснефть), занимающееся вопросами проектирования, сооружения, эксплуатации и перспективным развитием нефтепроводной системы. В Главтранснефть входило 16 управлений, ответственных за региональные нефтепроводные системы, кроме того, в Главтранснефть входили Управление пусконаладочных работ, Дирекция по строительству
14
\
нефтепроводов, отряд подводных работ и другие подразделения. Главтранснефть осуществляла также поставки нефти за рубеж5.
Правовые аспекты отношений поставки нефти по нефтепроводам регулировались Особыми условиями поставки нефти и нефтепродуктов, утвержденными Министерством промышленности в развитие Положения о поставках продукции производственно-технического назначения от 22 мая 1959г.
В период с 1976 по 1985 годы основной задачей было увеличение сети нефтепроводов, поскольку только строительство новых и расширение старых нефтепроводов помогло бы освоить многочисленные нефтяные месторождения. Строительство шло быстрыми темпами. С 1977 по 1981 год был построен нефтепровод Сургут-Полоцк, длинной 3250 км, диаметром 1020 мм.
С 1985 по 1990 годы строительство новых нефтепроводов было приостановлено. В основном достраивали и расширяли нефтепроводы, введенные в эксплуатацию в предыдущую пятилетку. К 1987 году в СССР было построено и введено в действие около 70 тысяч километров нефтепроводов6.
L-
^
км
10000 20000 30000 40000 50000 60000
70000 80000
Рисунок №1: Темпы строительства системы магистральных
нефтепроводов СССР.
A.M. Шаммазов, Б.Н. Мастобаев, Р.Н. Бахтизин, А.Е. Сощенко, указ. соч.
6 A.M. Шаммазов, Б.Н. Мастобаев, Р.Н. Бахтизин, А.Е. Сощенко "Трубопроводный транспорт России (1946-1991 гг.) " // Трубопроводный транспорт нефти 2000г., №2.
15
Распад СССР в конце 1991 года, а также экономические и политические изменения, произошедшие в нашей стране в начале 90-х, неизбежно затронули деятельность и структуру нефтепроводного транспорта. Прежде всего, созданная нефтепроводная система была поделена бывшими советскими республиками. Россия сохранила большую часть системы, около 50 тысяч км, однако потеряла большинство экспортных узлов, сохранив лишь терминалы в Новороссийске и Туапсе. Несмотря на трудности переходного периода, развитию и поддержанию нефтепроводной системы в нашей стране уделялось первоочередное внимание. Особый стратегический статус этой системы объясняет большое внимание Правительства к ней при планировании экономического развития нашей страны.
Так, в 2002-2005 годах намечается строительство нефтепроводов Харьяга - Уса, Ангарск - Находка и новых нефтепроводов от отдельных нефтяных месторождений в Ненецком автономном округе в район Харьяги; реконструкция и расширение Балтийской нефтепроводной системы, резервуарного парка на нефтебазе Грушевая, действующих нефтеперекачивающих станций на участке нефтепроводов Омск - Иркутск и Красноярск - Иркутск, нефтепроводов Усть-Балык - Нижневартовск и Нижневартовск - Курган - Куйбышев, нефтепровода Дружба-1 на участке Лопатино - Никольское.7
Помимо этого, предусматривается реализовать мероприятия по повышению эффективности использования системы магистральных нефтепроводов, их надежности и экологической безопасности за счет нового строительства и модернизации нефтепроводов, в том числе по следующим направлениям: диагностика, повышение надежности линейной части, резервуарных парков, нефтеперекачивающих станций, электроснабжение объектов магистральных нефтепроводов,
метрологическое обеспечение, внедрение автоматики и телемеханики и повышение экологической безопасности.
7 Постановление Правительства РФ от 17 ноября 2001 г. N 796 "О федеральной целевой программе "Энергоэффективная экономика" на 2002-2005 годы и на перспективу до 2010 года" (с изменениями от 29 декабря 2001 г.) // СЗРФ, 2001, N 49, ст. 4621
16
1.2 ОАО "АК "Транснефть'
.
В 1993 году во исполнение Указа Президента РФ от 17 ноября 1992 года8 Правительством Российской Федерации на базе Главтранснефти была учреждена акционерная компания по транспорту нефти "Транснефть" в форме акционерного общества открытого типа (далее -"Транснефть"). Сделано это было Постановлением Правительства РФ от 14 августа 1993 года № 810 "Об учреждении акционерной компании по транспорту нефти "Транснефть"9. В соответствии с этим указом и постановлением уставный капитал компании должен был быть сформирован из "51% акций акционерных обществ, созданных при преобразовании предприятий и объединений по транспортировке нефти..." (п.4 (в) Указа). Перечень этих предприятий и объединений
8 Указ Президента РФ от 17 ноября 1992 г. №1403 "Об особенностях приватизации и преобразования в акционерные общества государственных предприятий ..."// СаПП РФ, 1992 г., № 22, ст. 1878 // СаПП РФ, 1992 г., N22, ст. 1878.
9 СаПП РФ, 1993 г., N 34, ст. 3277.
17
|
|
|
|