Моделирование логистических систем управления городским пассажирским транспортом Стратегические принципы логистического управления городскими пассажирскими перевозками
Использование логистических принципов в организации инфраструктурного обеспечения муниципалитета является объективной потребностью эффективного функционирования городов. Логистику инфраструктуры муниципальной экономики можно рассматривать как оптимизацию потока услуг, обеспечивающих необходимые условия для жизнедеятельности жителей города и функционирования муниципальной экономики. В этой логистической системе городской пассажирский транспорт должен обеспечить высокое качество транспортного обслуживания при минимизации бюджетных затрат. В процессе выполнения этих задач наиболее существенные проблемы возникают на следующих иерархических уровнях:
• проблемы общего уровня муниципальной экономики;
• проблемы структурной перестройки инфраструктурного комплекса муниципалитета;
• специфические проблемы управления городским пассажирским транспортом.
При переходе к рыночной экономике реализуется стратегия передачи функций, связанных с деятельностью общественного транспорта, на муниципальный уровень. Актуальной задачей является изучение опыта решения возникших при этом новых проблем и противоречий, поскольку существенно различаются как масштабы изменений по реформированию системы управления городским пассажирским транспортом, так и конкретные мероприятия. Анализ этих проблем позволил установить, что особенности использования логистических методов в управлении городским пассажирским транспортом на современном этапе заключаются в многообразии характера услуг и форме организации инфраструктуры городского пассажирского транспорта. Транспортная логистика в этих условиях позволяет сгладить противоречия между целями операторов и пассажиров, между операторами различных форм собственности, работающими на одном сегменте рынка транспортных услуг.
Логистика на общественном пассажирском транспорте в условиях, рыночной экономики должна быть нацелена на сохранение единой инфраструктуры городского пассажирского транспорта, создание интегрированной системы общественного транспорта при одновременном снижении степени доли муниципального участия, привлечении перевозчиков различных форм собственности. В соответствии с логистикой пассажирских перевозок эти процессы необходимо рассматривать как на макрологистическом уровне (транспортная система города и региона), так и на микрологистическом (отдельные зоны города и маршруты), причем на макрологистическом уровне тип системы управления в основном определяется формой муниципального участия в управлении городским пассажирским транспортом.
На основе оценки ситуации, сложившейся в настоящее время на городском пассажирском транспорте, можно сделать вывод, что органы, координирующие работу транспорта в городах, как и сами операторы, являются основными противниками совершенствования организации работы общественного транспорта. Конкуренция между операторами зачастую негативно отражается на любого рода планировании, которое само по себе в этом случае является отдельным и в значительной степени фрагментарным процессом. Управление городскими перевозками требует более интегрированного подхода, при котором как органы управления, так и операторы действуют сообща, совместными усилиями добиваясь общей цели — удовлетворения потребностей населения.
В настоящее время ответственность за организацию и управление городскими пассажирскими перевозками в большинстве стран возложена на органы местного самоуправления, что означает наличие в некотором роде целостной плановой управленческой стратегии и является желательным и практически обоснованным.
В этих условиях одним из возможных подходов к интеграции управления является «Стратегическое логистическое управление». Эта философия управления основана на концепции синергии. Другими словами, партнеры по бизнесу должны стремиться к расширению своей сферы деятельности только тогда, когда это выгодно общему делу. Однако в соответствии с данным подходом не ставится под сомнение личное право на прибыль каждого участника, независимость принятия конкретных управленческих решений, но при этом отдельные действия участников не должны идти в ущерб общему делу.
Осуществление данного управленческого подхода охватывает все звенья транспортного процесса, начиная от технического обслуживания парка подвижного состава для операторов и заканчивая обеспечением соответствующего уровня транспортного обслуживания на самом высоком уровне, что и является основной задачей. При этом интересы как операторов, так и пассажиров должны учитываться настолько полно, насколько это возможно. Большое внимание необходимо уделять проблемам безопасности движения, условиям движения и загрязнению окружающей среды.
Пассажирские перевозки часто интерпретируются как одна из форм транспортировки, что является не совсем приемлемым. В соответствии со сложившимися условиями перевозочный процесс необходимо рассматривать как основу обеспечения безопасного, конкурентоспособного, эффективного и доступного способа передвижения населения в городах.
В этом случае управление перевозками приобретает важнейшее значение и становится отражением целей развития общества. В связи с этим обеспечение привлекательности поездок на общественном транспорте является одной из главных задач при организации управления общественным транспортом в городах.
Следовательно, каждому оператору необходима полная идентификация своих услуг и услуг, предлагаемых конкурентами. Сама по себеконкуренция на рынке городских пассажирских перевозок способствует созданию реальной альтернативы индивидуальному частному транспорту, поскольку участники рынка в условиях жесткой конкурентной борьбы стремятся обеспечить безопасность, надежность и эффективность предоставляемых услуг. Используя рыночную терминологию, необходима разработка и продвижение «уникальных преимуществ» общественного транспорта.
Совокупность факторов, составляющих «уникальное преимущество» общественного транспорта, и их значимость определяются конкретными условиями. В одних регионах наибольшую актуальность представляют проблемы загрязнения окружающей среды и рационального землепользования, в других — первичным критерием может служить дешевизна услуг и широта области охвата. Для решения этих проблем применяются разные, зачастую противоположные меры.
Для продвижения системы услуг к конечному потребителю необходимы конкретные действия. Этот процесс требует тщательного планирования, выполнения и рационального распределения имеющихся ресурсов. Недооценка значения маркетинговых операций может привести к провалу на рынке даже самого лучшего товара, и именно по причине недостаточного внимания к этому аспекту действия операторов зачастую не дают ожидаемого результата. Маркетинг должен осуществляться звеном квалифицированных специалистов, включающим представителей муниципалитетов, специалистов по маркетингу и транспортных психологов.
Очевидно, что как недостаточный маркетинг может привести к провалу на рынке хорошего товара, так и даже превосходный маркетинг не в состоянии способствовать продаже плохих товаров и услуг. Таким образом, необходимо гарантировать высокое качество предлагаемых услуг, что, в свою очередь, требует тщательного исследования рыночных условий, разработки и введения в действие соответствующей системы управления. Все это предусматривает концепция стратегического логистического управления.
Стратегическое логистическое управление городскими пассажирскими перевозками — это процесс осуществления эффективного, рентабельного планирования и управления потоками пассажиров и сопутствующей информацией от пункта отправления к пункту назначения с целью максимального удовлетворения потребностей пассажиров и требований общества. Именно потребностями пассажиров определяются цели транспортного обслуживания, а соответственно и стандарты работы городского пассажирского транспорта.
Маркетинговая составляющая концепции стратегического логистического управления предусматривает обеспечение достижения желаемой доли перевозок на рынке транспортных услуг. При этом необходимо распределять маркетинговые ресурсы таким образом, чтобы обеспечить устойчивость транспортной системы на максимально возможный срок. Другими словами, это означает обеспечение «требуемого товара в нужном месте в заданное время по желаемой цене».
Логистическая цель функционирования общественного транспорта заключается в минимизации общих затрат с учетом целей обслуживания населения.
Цели транспортного обслуживания населения определяют, насколько полно необходимо удовлетворить спрос на объем и качество перевозок. Например, какого уровня точности расписания требуется достичь? Чем более высокие требования предъявляются к уровню обслуживания, тем выше стоимость услуг. Однако цена сама по себе является отдельной целевой функцией, поэтому необходим поиск соответствующего компромисса. При этом нельзя не учитывать, что необходимо стремиться поощрять население пользоваться услугами городского пассажирского транспорта, а не принуждать введением различного рода ограничительных мер. Все это требует обеспечения соответствующего уровня качества транспортного обслуживания и изменения отношения к общественному транспорту среди населения.
Так как система городского пассажирского транспорта призвана удовлетворять потребность общества в перемещении, необходимо определить ее воздействие на само общество. Основной проблемой при определении целей транспортного обслуживания является необходимость учета всей совокупности интересов общества, а не только операторов или индивидуальных владельцев транспорта. Поэтому приприменении модели стратегического логистического управления к городским пассажирским перевозкам необходимо:
• определить политические и социальные цели органов городской власти, ответственных за состояние перевозочного процесса и установить пути достижения этих целей;
• сформировать совокупность конкретных факторов, влияющих на выбор способа передвижения, методы и средства воздействия на эти факторы с целью повышения привлекательности городского пассажирского транспорта без наложения ограничений на использование индивидуальных автомобилей;
• рассчитать требуемые ресурсы, согласовать с имеющимися и определить реальную траекторию развития логистической системы.
В соответствии с этим алгоритмом устанавливается иерархия целей развития логистической системы общественного транспорта для достижения требуемых значений показателей уровня транспортного обслуживания: среднее расстояние пешего подхода к остановочным пунктам, эксплуатационные качества транспортных средств (новизна, вместимость, комфортабельность и т.д.), величина платы за проезд, частота движения, средняя эксплуатационная скорость, затраты на функционирование системы, удельный выброс всеми транспортными средствами (на 1 пасс.-км) и др. Для согласования целевых нормативов с имеющимися ресурсами и определения степени удовлетворения требований заданного уровня обслуживания пассажиров необходимо произвести анализ затрат на функционирование системы городского пассажирского транспорта.
Общие затраты на функционирование системы складываются из:
Собщ=Спр+Спс+См+Соп+Си,
где Спр – производственные затраты;
Спс – затраты на подвижной состав;
См – маршрутные затраты;
Соп – затраты на организацию остановочных пунктов подходов к ним;
Си – затраты на информационное обеспечение.
Однако при применении принципов стратегического логистического управления горбдскими пассажирскими перевозками необходимо несколько расширить понятие общих затрат, включив в них такие издержки, как, например, нормы налогообложения, необходимые для обеспечения требуемого уровня финансирования транспортной инфраструктуры, затраты на обеспечение экологической безопасности в прилегающих к проезжей части районах и т.д.
В то же самое время для определения эффективности перевозок должны быть известны затраты на перевозки. В конечном счете власти должны стремиться к минимизации общих транспортных затрат общества, но не в ущерб социальной и экономической устойчивости региона.
Структура общих затрат распределяется следующим образом:
Производственные расходы на содержание парка. Фактические производственные расходы парка подвижного состава автотранспортных предприятий складываются из таких составляющих, как затраты на топливо, техническое обслуживание, заработная плата водителя, затраты на управление, а также любые другие затраты, направленные на поддержание транспортного средства на маршруте.
Затраты на подвижной состав. На уровне операторов минимальные затраты за весь срок эксплуатации могут быть достигнуты путем удовлетворения имеющегося спроса на стандартные транспортные средства. Это может, однако, привести к низкому проценту возврата общественных инвестиций, где степень возврата измеряется в зависимости от процента от общего числа поездок, площади охвата системы, использования энергетических ресурсов и количества выбросов на пасс.-км для всей транспортной системы.
Маршрутные затраты. Тип транспортных средств, обслуживающих конкретный маршрут, так же как сама конфигурация маршрутной сети, в значительной степени влияет на общие затраты транспортной системы региона. Нерациональное использование транспортных средств, связанное с неправильным выбором типа транспортного средства, либо с несоответствием выбранного маршрута приводит к необоснованным расходам. Кроме того, некоторые типы транспортных средств могут больше подходить для работы в определенных условиях и в состоянии обеспечить более высокое качество транспортного обслуживания при более низких затратах.
Затраты на организацию остановочных пунктов. Остановочные пункты могут иметь множество вариантов: от участка тротуара до хорошо оборудованных павильонов. Средства обслуживания пешеходных переходов могут варьироваться от обычного островка безопасности до некоего подобия терминалов аэропорта. Различные варианты организации остановочных пунктов и средств подхода к ним могут оказывать определяющее влияние на выбор способа перемещения и, следовательно, играют важную роль в удовлетворения клиента. Кроме того, от степени совершенства организации объектов городской транспортной инфраструктуры зависит как уровень дохода от коммерческой деятельности, так и величина производственных затрат операторов. Степень удовлетворения клиента зависит от комфортабельности, безопасности, удобства входа и выхода из транспортного средства, доступности пунктов отправления и назначения, координации работы различных видов транспорта и качества информационного обеспечения.
Затраты на организацию информационного обеспечения. Информация необходима всем — органам управления, операторам, реальному и потенциальному потребителю. От состава и способа сбора и распространения этой информации зависят затраты на функционирование транспортной системы, ее эксплуатационные показатели, отношение реального и потенциального потребителя, а значит и предрасположенность населения к использованию общественного транспорта. Совместное использование современных информационных технологий позволяет органам управления и операторам в реальном времени получать и обрабатывать текущую информацию. Современные системы электронной оплаты проезда также представляют собой эффективные средства сбора информации. Выгоды от внедрения современных информационных технологий могут быстро возместить все затраты и поднять транспортную систему региона на новый, более совершенный уровень.