25, Осевая формула электроподвижного состава?

Осевая формула электровоза — условное описание основных параметров экипажной части локомотива, описывающее количество, размещение и назначение осей.

Осевая формула ЭПС определяет количество движущих и бегунковых колесных пар, способ передачи тяговых усилий. Например, осевое формула Зо + Зо – электровоз шестиосный, имеет две трёхосные тележки, тележки сочленены (знак «+») и, значит, тяговые и тормозные усилия передаются через рамы тележек); все колесные пары движущие (знак «о»). Бегунковые колесные пары служат для передачи веса локомотива на железнодорожный путь и для лучшего вписывания локомотива в кривые участки пути

26, Кузов электровоза?

Кузова различают по назначению. На магистральных- закрытый тип (вагонный тип), маневровых – капотного типа (кабина по средине кузова). Состоит из главной рамы, боковых и торцевых стен, крыши, отделения для хранения песка.

Кузов электровоза (секции электровоза) опирается через опоры на двух- или трёхосные тележки. Под каждой секцией электровоза тележек может быть две двух- или трёхосных или три двухосных (ВЛ85, ЭП1). Тележки через систему рессорного подвешивания и буксы опираются на колёсные пары. Тележки оборудуются тормозной рычажной передачей (если тормоза не дисковые) и тормозными цилиндрами[3].

27, Рама тележки электровоза?

Общие сведения. Рама является связующим звеном всех узлов тележки. Она представляет собой сложную пространственную конструкцию, воспринимающую в условиях эксплуатации различные статические и динамические нагрузки, действующие на узлы тележек и кузова.

На рамах тележек размещено и укреплено все необходимое оборудование ходовой части электровоза.

Рамы тележек электровозов имеют внешнее расположение букс. Колесные пары размещают внутри рам. Наибольшие усилия приложены к средней части продольных балок. Поэтому боковина имеет большее сечение в середине и меньшее по краям.

28, Рессорное подвешивание?

На каждую колесную пару при неподвижном электровозе действует так называемая статическая нагрузка. Эту нагрузку создают вес кузова, тележки, тяговые двигатели (или часть их веса), оборудование, расположенное в кузове, и т. д. Нагрузка на колесные пары передается через рессоры. Все устройства, создающие и передающие эту нагрузку, объединяют названием надрессорное строение. Во время движения электровоза вследствие неровностей пути от колесных пар на рамы тележек и кузов передаются дополнительные динамические нагрузки, вызывающие колебания надрессорного строения. Уменьшает воздействие этих сил и смягчает удары рессорное подвешивание — совокупность листовых и цилиндрических peссор со связующими промежуточными деталями.

После прекращения действия динамических сил надрессорное строение продолжает совершать колебания на рессорах. Чтобы быстрее погасить колебания, на локомотивах устанавливают листовые рессоры: между отдельными их листами возникает трение, способствующее затуханию колебаний. Рессоры набирают из 10—14 листов. Верхние, наиболее длинные листы называют коренными. При изготовлении листы несколько изгибают вверх, под нагрузкой они распрямляются. Важнейшей характеристикой рессоры является ее гибкость. Под гибкостью рессоры обычно понимают ее прогиб в миллиметрах под действием силы в 10 кН. Чтобы увеличить гибкость рессорного подвешивания, листовые рессоры соединяют последовательно с цилиндрическими, изготовленными в виде спирали. Цилиндрические рессоры — пружины — хорошо сглаживают слабые толчки, на которые сравнительно жесткие листовые рессоры не реагируют. Листовые рессоры могут быть размещены над буксами и под ними .

.

Рессоры электровозов некоторых серий соединяют продольными (см. рис. 110), а иногда и поперечными балансирами. Балансиры помогают поддерживать постоянным заранее заданное распределение нагрузок между колесными парами независимо от состояния рессорного подвешивания. Если бы рессоры не были связаны балансирами, то при изменении прогиба листовых рессор или сжатия пружин во время прохождения колес по неровностям пути изменялись бы нагрузки, приходящиеся на колеса. Применение балансиров позволяет избежать разгрузки отдельных колесных пар, но такая система рессорного подвешивания довольно сложна и требует тщательного ухода.

Особенности рессорного подвешивания восьмиосных электровозов определяются главным образом тем, что они имеют двухосные тележки. Рессорное подвешивание восьмиосных электровозов, за исключением ВЛ8, несбалансированное (рис. 111), т. е. каждая ось имеет самостоятельное подвешивание, и оно двухступенчатое, так как вес кузова на рамы тележек передается через вторую ступень — пружинные боковые рессоры или люлечное подвешивание. Для гашения вертикальных колебаний кузова относительно тележки электровоза применяют гидравлические амортизаторы. Гашение вертикальных колебаний в первой ступени происходит в листовых и цилиндрических рессорах. Очень важно проверить и установить правильную развеску электровоза, т. е. обеспечить одинаковую для всех колесных пар нагрузку от оси на рельсы. При правильной развеске снижается вероятность боксования отдельных колесных пар. Необходимое распределение нагрузки осуществляют, регулируя сжатие пружинных рессор и пружин люлечного подвешивания.