41. Методика организации процессов планирование использования впп руководителем полётов с учетом применяемых схем движения прилетающих и вылетающих воздушных судов в районе аэродрома.

Общая экономия топлива в сумме по всем направлениям прилета и вылета для каждого отдельного часа в расписании будет определяться формулой:

Столбцы – часы суток.

Строки – дни недели.

В ячейках – общая экономия топлива по всем направлениям для каждого отдельного часа в расписании.

Для решения задачи необходимы следующие данные: ● по планам полетов (по расписанию) подготовить график времени прилетов и вылетов ВС по направлениям и типам; ● в масштабе схемы прилета и вылета; ● оценить потребное время переключения рабочего курса; ● удельный расход топлива по типам ВС на схемах прилета и вылета в районе аэродрома (+ средние скорости ВС).

42. Веерные технологии формирования очередности и интервалов захода на посадку в районе аэродрома.

Преимущества веерных технологий:

1. Простота и унификация процедур слияния потоков ВС и формирования интервалов захода на посадку.

2. ВС постоянно находится под управлением бортового компьютера (FMS).

3. Возможность применения процедуры непрерывного снижения (CDO)

4. Локализация зоны разброса возможных траекторий

5. Визуальное определение диспетчером создаваемого интервала с высокой точностью

6. Предсказуемость движения ВС и понимание ситуации пилотами и диспетчерами

7. Минимизация кол-ва тактических вмешательств диспетчера в процессе движения ВС.

8. Минимизация необходимого кол-ва сеансов радиообмена между диспетчером и экипажами.

9. Простота обучения диспетчеров.

Недостатки

1. Более строгие продольные требования к входящему трафику из-за ограниченных возможностей по удлинению траектории (ограничена длина дуги ожидания), следовательно, необходимо дозирование потока с одного направления.

2. Более строгие вертикальные требования к входящему трафику (ограничение высоты перед выходом на дугу).

3. Опасность потери диспетчерами навыков векторения.

4. Проблема планирования заправки авиатоплива.

Дополнительные вопросы

1. Что говорит статья 14 Воздушного Кодекса Российской Федерации о задачах организации воздушного движения?

1. Организация использования воздушного пространства предусматривает обеспечение безопасного, экономичного и регулярного воздушного движения, а также другой деятельности по использованию воздушного пространства. Организация использования воздушного пространства включает в себя:

1) установление структуры и классификации воздушного пространства;

2) планирование и координирование использования воздушного пространства в соответствии с государственными приоритетами, установленными статьей 13 настоящего Кодекса;

3) обеспечение разрешительного или уведомительного порядка использования воздушного пространства;

4) организацию воздушного движения, представляющую собой:

обслуживание (управление) воздушного движения;

организацию потоков воздушного движения;

организацию воздушного пространства в целях обеспечения обслуживания (управления) воздушного движения и организации потоков воздушного движения;

5) государственный контроль (надзор) в области использования воздушного пространства.

2. Организация использования воздушного пространства осуществляется уполномоченным органом в области использования воздушного пространства, органами единой системы организации воздушного движения, а также органами пользователей воздушного пространства - органами обслуживания воздушного движения (управления полетами) в установленных для них зонах и районах в порядке, определенном Правительством Российской Федерации. 

2. Чем отличается деятельность инженера по ОрВД от деятельности диспетчера ОВД?

Объектом деятельности у диспетчера ОВД является динамическая воздушная обстановка (изменяющееся взаимоположение ВС и изменяющиеся условия полетов). Объект деятельности инженера – организация системы ОрВД.

3. Что такое интенсивность потока воздушных судов?

Интенсивность потока ВС – это среднее количество ВС, пересекающих заданный рубеж ВП в единицу времени. (ВС/час).

4. Что такое пропускная способность системы ОрВД?

Пропускная способность ОВД – это максимальное количество воздушных судов, которое может быть принято под управление за определенный период в данном воздушном пространстве или на соответствующем аэродроме.

5. Что такое коэффициент занятости диспетчера ОВД? Какова методика непосредственного измерения коэффициента занятости?

Коэффициент занятости диспетчера ОВД – это отношение времени занятости диспетчера Т_З к общему времени работы Т.

         Этот показатель зависит от интенсивности воздушного движения, сложности организации воздушного пространства, состава, формы и качества представления диспетчеру информации о воздушной обстановке

         Суммарное время занятости диспетчера распадается на затраты времени при выполнении отдельных операций:

T_З = t_р + t_с + t_в + t_о + t_п  (2)

где:

• t_р – время радиосвязи с экипажами ВС;

• t_с – время согласования действий с диспетчерами смежных секторов;

• t_в – время взаимодействия с ЭВМ;

• t_о – время обращения к органам управления;

• t_п – время, затрачиваемое на принятие решений.

         Из соотношений (1) и (2) следует, что общий коэффициент загрузки диспетчера может быть разделен на сумму коэффициентов загрузки при выполнении отдельных операций:

Из соотношения (3) запишем коэффициент загрузки в следующем виде:

KЗ = K_Зр + К_Зост, (4)

где К_Зр – коэффициент загрузки, связанный с ведением радиосвязи;

К_Зост – коэффициент загрузки, связанный со всеми остальными операциями.

         Очевидно, что при условии возникновения потенциально конфликтной ситуации (ПКС) диспетчер УВД будет затрачивать времени для парирования этой ситуации больше, чем при ее отсутствии.

         Другими словами, время для ведения речевого радиообмена увеличивается. Чтобы произвести соответствующую оценку, представим К_Зр в следующем виде:

K_Зр = mK_Зn + (1- m) K_Зо

где m =τ_п /T,

• τ_п - средняя длительность ПКС;

• K_Зn – коэффициент занятости при наличии ПКС;

• K_Зo - коэффициент занятости при отсутствии ПКС, m<1.

В свою очередь, коэффициенты K_Зп и K_Зo можно представить в следующей форме:

K_Зо =τ_pN ; K_Зn =τ_pN′, (6)

где:

• τ_р – средняя длительность одного радиосеанса;

• N – суммарная по всем воздушным судам (ВС) интенсивность заявок на радиосвязь при отсутствииПКС;

• N' – суммарная по всем ВС интенсивность заявок на радиосвязь при наличии ПКС.

         При наличии ПКС суммарная интенсивность заявок на радиосвязь будет превышать интенсивность заявок при отсутствии ПКС, поэтому можем записать:

N'=kN, k ≥1, (7)

где k – некоторый коэффициент, который будет зависеть от интенсивности возникновения ПКС в данной конкретной зоне УВД.

Подставляя (6) и (7) в (5), получим:

K_Зр =τ_p [m (k −1) +1] N. (8)

Располагая необходимыми статистическими данными по конкретной зоне УВД, из соотношения (8) можно определить K_З и, если потребуется, скорректировать интенсивность воздушного движения в этой зоне УВД. Например, если в качестве Т принять 1 час, N = 100; p_τ = 10 с, то K_Зр = 0,28.