- •1. Виды деятельности специалистов в системе ОрВд.
- •2. Задачи организации системы ОрВд.
- •3. Роль руководящих документов в решении задач организации системы ОрВд.
- •4. Роль количественных методов анализа в системе ОрВд. Заповеди инженера при выполнении расчетов.
- •5. Количественные характеристики и показатели оценки эффективности организации системы ОрВд.
- •6. Порядок подготовки данных о потоках воздушных судов в регионе ОрВд.
- •7. Оценка и прогноз объемов воздушного движения по потокам воздушных судов.
- •8. Прямой способ оценки интенсивности потоков воздушных судов.
- •9, 10, 11. Математическая модель для косвенной оценки ожидаемой интенсивности потоков воздушных судов в часы пик. Неравномерность вс в сутки месяца и часы пик.
- •12. Оценка среднего времени движения воздушных судов в секторе овд.
- •13. Оценка ожидаемой интенсивности потока воздушных судов, поступающих в секторы овд в часы пик.
- •14. Методика оценки загруженности секторов овд по ожидаемому количеству воздушных судов на управлении у диспетчера.
- •15. Оценка допустимого количества воздушных судов на управлении у диспетчера в секторе овд.
- •16. Оценка показателя неравномерности загруженности секторов овд.
- •17. Оценка минимального потребного количества секторов овд для проектирования организации воздушного пространства.
- •20. Элементы загруженности диспетчера овд. Занятость, напряженность и утомляемость. Коэффициент занятости диспетчера.
- •21. Прямой способ оценки пропускной способности секторов овд.
- •22. Применение типовых стандартов пропускной способности секторов овд.
- •23. Британская методика определения пропускной способности секторов овд.
- •24. Обеспечение безопасных интервалов между прилетающим и вылетающим воздушными судами в режиме "взлет-посадка". Рубеж принятия решений для диспетчера при заходе на посадку прилетающего вс.
- •25. Организация расчетных позиций воздушных судов при взлете и заходе на посадку в районе аэродрома.
- •26. Порядок подготовки данных о параметрах распределения случайной величины времени занятости впп вылетающими воздушными судами при обосновании расчетных позиций.
- •27. Формирование математических моделей для параметров распределения случайной величины оставшегося времени полета прилетающих воздушных судов на предпосадочной траектории.
- •28. Математическая модель №2 для определения допустимых удалений прилетающих воздушных судов при выдаче разрешения исполнительного вылетающим.
- •29. Показатели пропускной способности системы ОрВд при управлении потоками прилетающих и вылетающих воздушных судов. Оценка пропускной способности впп.
- •30. Порядок подготовки данных о формируемых диспетчером интервалах захода на посадку прилетающих воздушных судов в системе ОрВд.
- •31. Методика оценки потенциальной пропускной способности аэродрома для потока прилетающих воздушных судов с учетом деятельности диспетчера по формированию интервалов захода на посадку.
- •32. Характеристика ожидания для потока прилетающих воздушных судов. Методика обоснования нормативов пропускной способности системы ОрВд в районе аэродрома для потока прилетающих вс.
- •34. Показатели эффективности в задаче организации воздушного пространства в регионе ОрВд. Формулировка задачи оптимизации ОрВп.
- •35. Ограничения и условия безопасности полетов в задаче организации воздушного пространства.
- •36. Диаграмма приоритетов проектирования в задаче организации схем и маршрутов движения воздушных судов.
- •37. Методика проектирования сети воздушных трасс в регионе ОрВд.
- •38. Оценка ожидаемой неортодромичности маршрутов в регионе ОрВд.
- •39. Оценка ожидаемой экономии авиатоплива при изменении протяженности маршрутов.
- •40. Развитие способов организации движения воздушных судов в районе аэродрома.
- •41. Методика организации процессов планирование использования впп руководителем полётов с учетом применяемых схем движения прилетающих и вылетающих воздушных судов в районе аэродрома.
- •42. Веерные технологии формирования очередности и интервалов захода на посадку в районе аэродрома.
- •Дополнительные вопросы
- •1. Что говорит статья 14 Воздушного Кодекса Российской Федерации о задачах организации воздушного движения?
- •6. Какие нормативы загруженности диспетчера овд приняты в Российской Федерации?
- •7. Какими показателями определяется загруженность секторов овд?
- •8. Каким образом можно определить допустимую загруженность сектора овд по количеству воздушных судов на управлении у диспетчера овд?
38. Оценка ожидаемой неортодромичности маршрутов в регионе ОрВд.
Неортодромичность – это выраженный в процентах переналет километров по рассматриваему маршруту по отношению к ортодромическому расстоянию.
Для оценки ожидаемой неортодромичности маршрутов полета воздушных судов измерены ортодромии маршрутов и переведены в конкретные значения.
Производим сравнение протяженности ортодромического расстояния с протяженностью реального маршрута Lk.
- ортодромии каждого маршрута;
– протяженность реального маршрута.
Рассчитаем значение δk показателя неортодромичности маршрутов для каждого k-го потока ВС:
Проранжируем потоки по показателю неортодромичности и построим диаграмму неортодромичности маршрутов движения ВС.
Оценим значение показателя средней неортодромичности маршрутов движения для потоков ВС в анализируемой зоне УВД:
39. Оценка ожидаемой экономии авиатоплива при изменении протяженности маршрутов.
Для сравнения альтернативных вариантов ОСМД ВС (например, проектируемого с существующим) возможно выполнить расчёт ожидаемой экономии авиатоплива ΔQ (килограмм в месяц):
40. Развитие способов организации движения воздушных судов в районе аэродрома.
Все способы организации движения в районе аэродрома условно можно разделить на 5 классов:
1. Организация движения по ОСП при отсутствии системы наблюдения ОВД;
2. По кратчайшему расстоянию при наличии системы наблюдения ОВД;
3. Бесконфликтные схемы;
4. Стандартные траектории;
5. Свободные траектории (free flight).
Организация движения по ОСП при отсутствии системы наблюдения ОВД. Принцип наведения – полет на радиостанцию (ДПРМ) затем по прямоугольному маршруту. На одном эшелоне – одно ВС, горизонтальное эшелонирование не применяется, только вертикальное.
Недостатки: неэкономичность; низкая пропускная способность.
П о кратчайшему расстоянию при наличии системы наблюдения ОВД (на рисунке красным) Полет к третьему или четвертому развороту. Применяется горизонтальное и вертикальное эшелонирование.
Бесконфликтные схемы (на рисунке зеленым). Схемы организованы таким образом, что в точках пересечений траекторий прилетающих и вылетающих ВС не будут возникать ПКС, так как обеспечен запас по высоте. При высокой интенсивности применяются векторение и зоны ожидания (то есть полет не по кратчайшим маршрутам).
С тандартные траектории Стандартные траектории – набор бесконфликтных в пространстве траекторий прибытия и вылета с вынесенными зонами ожидания (как правило на удалении 30-50 км от аэродрома), на которых изменена технология работы экипажей и диспетчеров.
В идеальном случае выдерживания экипажем маршрута стандартной траектории необходимое кол-во сеансов радиосвязи с каждым экипажем в районе аэродрома равно двум:
При входе в район аэродрома, когда диспетчер назначает номер стандартной траектории и эшелон для входа в зону ожидания;
2. Перед входом в зону ожидания, когда диспетчер назначает время выхода из зоны ожидания.
Как правило, если установлены маршруты зональной навигации, то на них регламентируются не только координаты каждой точки, но и высоты (диапазон высот) и скорости полета (ограничения по выдерживаемой приборной скорости).
Причины неработоспособности в России:
Не изменены технологии работы диспетчеров и экипажей;
Зоны ожидания находятся не в тех руках (зоны ожидания у Подхода, а очередность формирует Круг).
Свободные траектории (free flight). Нет маршрутной сети. Экипаж перед вылетом рассчитывает свой оптимальный маршрут в свободном воздушном пространстве, учитывая ветер и другие факторы. Однако таких пользователей много, поэтому создается база данных с выбранными всеми пользователями маршрутами.
Пока не реализовано, так как не создана база данных, отвечающая требованиям (в первую очередь защищенности).