Дорожные условия и безопасность движения

при прохождении дороги через заболоченные участки, пешеходные дорожки могут быть размещены на откосах, на присыпных бермах на расстоянии от кромки проезжей части не менее 2,5 м. При устройстве в одном уровне с обочиной на расстоянии менее 3,0 м от проезжей части их отделяют от обочин при помощи дорожных ограждений.

На уклонах более 8 % пешеходные дорожки допускается выполнять в продольном профиле в виде отдельных участков с уклоном не более 8 %, соединенных между собой лестницами с маршами не менее чем в три ступени и крутизной уклона не более 1:2,5. В населенных пунктах городского типа вдоль тротуара устраивают пешеходные ограждения или сплошную посадку кустарника, отделяющую пешеходов от проезжейчасти. Высотакустарника должна бытьнеболее0,8 м.

Одним из факторов, способствующих дорожно-транспортным происшествиям в населенных пунктах, является скопление автомобилей на обочинах, а также маневры у автобусных остановок, магазинов, придорожных кафе и других мест общественного пользования. Ликвидировать указанные факторы можно путем устройства правильно оборудованных автобусных остановок и площадок для стоянки.

При интенсивности движения не менее 2000 авт./сут, а велосипедистов и мопедов– 250 ед./сут необходимо устройство велосипедных дорожек, длина которых наподходах кнаселеннымпунктам составляет:

Велосипедные дорожки располагают в пределах полосы отвода не ближе 2,4 м от кромки проезжей части. Ширина велосипедных дорожек для однополосного движения – 1,0 м, для двухполосного движения – 2,0 м, продольный уклон – до 3 %, максимальный на коротком участке – 6 %.

У мест общественного пользования должны быть оборудованы стоянкидляавтомобилей, мотоциклов, велосипедов. Ониделаютсяввиде отдельных дополнительных полос вдоль проезжей части или самостоятельныхплощадокидолжныудовлетворятьследующимтребованиям:

101

–въезд на стоянку и выезд с нее необходимо предусматривать раздельными с устройством переходно-скоростных полос;

–должна быть обеспечена удобная и безопасная посадка пассажиров;

–должен быть обеспечен въезд и выезд со стоянок на дорогу без специального регулирования основного движения;

–открытые автомобильные стоянки должны быть выделены с помощьюразметки, зеленыминасаждениями, бордюрным камнемидр.

Для изоляции пешеходов от дороги, защиты населения от шума, пыли и отработанных газов автомобилей, там, где это возможно, необходимо создавать полосы из зеленых насаждений (живые изгороди).

В комплекс мероприятий, направленных на повышение безопасности движения в населенных пунктах должны входить также: разметка проезжей части, установка дорожных знаков, запрещение стоянки на проезжей части, ограничение скорости, обеспечение зоны видимости на перекрестках, установка светофоров или мигалок и др. Указанные мероприятия позволяют существенно повысить безопасность движения. Однако радикальным средством ликвидации одного из важных очагов возникновения дорожно-транспортных происшествий на автомобильныхдорогах, проходящихчерез населенныепункты, являетсяихобход.

К опасным с точки зрения безопасности дорожного движения относят участки дорог, на которых расположены пересечения, примыкания, съезды и переезды. На таких участках, по данным статистики, происходит от 10 до 40 % (в России – 8–25 %) от общего числа дорожно-транспортных происшествий.

Многие существующие пересечения и примыкания по своему типу и планировочным решениям с учетом фактически наблюдаемой интенсивности движения оказались не соответствующими эффективной области применения, если руководствоваться действующими нормами проектирования. В этих условиях актуализируется потребность в стадийной модернизации пересечений в одном уровне с учетом приведения их в соответствие с действующими нормами, а также сокращения их количества на наиболее загруженных движением участках дорожной сети.

102

Основными причинами ДТП на съездах, пересечениях, примыканиях и подходах к ним служат:

1.Недостаточная обзорность пересечения с места водителя, что затрудняет оценку дорожной ситуации на той части поверхности пересечения, которая расположена справа; эта оценка тем сложнее, чем больше угол пересечения.

2.Значительное отличие скорости автомобилей, съезжающих

сосновной дороги или въезжающих на нее, по сравнению со скоростью движения по основной дороге.

3.Образование конфликтных точек в местах пересечения (слияния) траектории движения транзитного потока с траекториями автомобилей, въезжающих на основную дорогу или пересекающих ее.

4.Повышение скользкости покрытия в связи с наносом грязи

снеукрепленных обочин или с примыкающей дороги.

5.Отсутствие знаков и зеленых насаждений, заблаговременно предупреждающих водителя об опасности.

6.Пешеходы, пересекающие дорогу на остановках автобусов, часто расположенных непосредственно у съездов и пересечений.

7.Угол пересечения и примыкания автомобильных дорог.

8.Уровень инженерного оборудования пересечений и примыканий дорог.

Установлено, что количество конфликтных точек на пересечениях с малыми радиусами закруглений оказывается большим и достигает 32 по сравнению с 16 на пересечениях, где радиусы закруглений позволяют поворачивать автомобилям без заезда на полосу встречного движения.

Исследования показывают, что дополнительный вклад в снижение уровня безопасности движения на пересечениях и примыканиях автомобильных дорог в одном уровне вносят дефекты их эксплуатационного состояния и инженерного оборудования. К наиболее распространенным дефектам относятся (данные ежегодной инструментальной диагностики федеральной сети): неудовлетворительные сцепные качества и ровность дорожных покрытий, дефекты или отсутствие переходно-скоростных полос, ограниченная видимость,

103

особенно на участках дорог в населенных пунктах с близким расположением застройки. В связи с этим к числу приоритетных мероприятий по повышению уровня безопасности движения на пересечениях в одном уровне на период до выполнения капитальных работ по их переустройству следует рассматривать систему мероприятий по приведению внормативное эксплуатационное состояние участков дорог с пересечениямиводномуровнев целях сокращенияриска ДТП(табл. 3.21).

Таблица 3 . 2 1

Система мероприятий по приведению в нормативное эксплуатационное состояние участков дорог с пересечениями в одном уровне

Примечание. Прочерк в таблице означает отсутствие статистически значимого влияния мероприятия.

Указанные мероприятия рекомендуется предусматривать при ремонте и содержании автомобильных дорог. При этом следует учитывать, что в целях обеспечения однородности условий движения мероприятия, связанные с улучшением эксплуатационных качеств покрытия

104

проезжей части и обочин, должны охватывать не только непосредственнолокальныеместа пересечений, нои смежныеучастки дорог.

Установлено, что высокая вероятность возникновения участков концентрации ДТП наблюдается на пересечениях и примыканиях автомобильных дорог (на двухполосных дорогах до 80 %) в случае несоответствия их параметров нормам, что свидетельствует о прямой зависимости риска возникновения дорожно-транспортных происшествий от технического уровня и эксплуатационного состояния участков дорог с пересечениями и примыканиями в одном уровне.

3.11. ОБЕСПЕЧЕНИЕ БЕЗОПАСНОСТИ ДВИЖЕНИЯ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ПЕРЕЕЗДАХ

Железнодорожные переезды в одном уровне являются одним из наиболее опасных мест на автомобильных дорогах в связи с высокой тяжестью последствий от ДТП и опасностью крушения поездов. Столкновения поездов с автомобилями, вызываемые невнимательностью

инедисциплинированностью водителей, составляют от 20 до 40 % общего числа происшествий на железнодорожном транспорте. В среднем ежегодно происходит 600 столкновений поездов с автомобилями, в которых погибает до 350 человек. До 20–25 % происшествий на переездах происходит без участия поездов. Они вызваны изменением условий движения автомобилей по сравнению с прилегающими участками дорог. Ожидание автомобилей у переезда на дорогах с интенсивным движениемпоездоввызываетзначительные экономическиепотери.

Степень опасности на переездах характеризуется относительной аварийностью на 1 млн прошедших через переезд автомобилей

ипоездов, приведенных к эквивалентному по времени занятия переезда количеству автомобилей:

где z – количество происшествий за год; Nад – интенсивность движения на дороге, авт./сут; Nжд – количество поездов в сутки.

105

На многих старых дорогах нормативные требования к видимости поезда водителем автомобиля не менее чем за 400 м, а переезда машинистом локомотива за 1 км не выдерживаются (рис. 3.14).

Рис. 3.14. Схемаобеспечения видимостинажелезнодорожныхпереездах: 1 – расстояние, накоторомводительдолженвидеть приближающийся поезд; 2 – расчетноерасстояниевидимостидляводителяавтомобиля; 3 – линия, ограничивающаязонувидимости переездамашинистом локомотива; 4 – тоже– водителемавтомобиля; 5 – срезка

для обеспечения видимости

Степень опасности переезда из-за плохой видимости приближающегося поезда характеризуется следующими значениями коэффициентов аварийности:

Кроме опасности ДТП, железнодорожные переезды в одном уровне значительно снижают пропускную способность дорог, поскольку на них безусловное предпочтение отдается движению поездов. Единственным радикальным путем эффективного обеспечения безопасности движения на переездах является постройка пересечений в разных уровнях. Тем не менее высокая стоимость таких пересечений, сложность их постройки в условиях интенсивного движения

106

по железным дорогам и плотной застройки в зоне переездов еще на долгие годы обусловят существование переездов через железные дороги в одном уровне, даже на дорогах высоких категорий.

Требования к обеспечению безопасности железнодорожных переездов сводятся к созданию следующих условий:

–хорошая взаимная видимость приближающихся к переезду поезда и автомобиля, не меньшая, чем требуется по нормативным документам;

–пересечение под углом, близким к прямому. Недопустимы кривые малого радиуса в непосредственной близости от переезда;

–ширина проезжей части на переезде должна быть на 0,5 м с каждой стороны больше, чем на дороге, но не меньше 7,0 м во избежание съезда колес спокрытия вмеждурельсовое пространство;

–продольный уклон дороги у переезда, не превышающий 3 %. Для оповещения водителей о приближении к переезду через же-

107

В зависимости от степени опасности переезда дорожные организации могут проводить следующие мероприятия: нанесение линий разметки на покрытие, повышение видимости переезда, установление знаков ограничения скорости в зависимости от дальности видимости приближающегося поезда:

Комплексный анализ данных разных стран по влиянию мероприятий по безопасности движения на железнодорожных переездах, проведенный норвежскими исследователями, приведен в табл. 3.22.

Таблица 3 . 2 2

Влияние различных мероприятий по обеспечению безопасности движения на железнодорожных переездах на количество ДТП

Предупреждениеоналичиижелезнодорожногопереезда, ранеенеобозначенногознаком

Световыеизвуковыесигналынапереезде, преждеимевшемлишьобозначениезнаком

108

3.12. ОБЕСПЕЧЕНИЕ БЕЗОПАСНОСТИ ДВИЖЕНИЯ ПРИ РАЗМЕЩЕНИИ АВТОБУСНЫХ ОСТАНОВОК

Автобусные остановки не располагают:

–в пониженных зонах рельефа местности, где возможны снежные заносы, подтопления, туманы, гололед;

–на участках дорог с насыпями более 1,5 м;

–на участках дорог, где расчетный коэффициент безопасности

сучетом влияния остановок будет меньше 0,7 или коэффициент аварийности больше 20.

В зоне пересечений в одном уровне остановки располагаются за пересечением по ходу движения не менее, чем на расстояние видимости поверхности дороги в соответствии с расчетной скоростью

(табл. 3.23).

Таблица 3 . 2 3

Расстояние видимости поверхности дороги в соответствии с расчетной скоростью

Взоне пересечений в разных уровнях автобусные остановки устраивают с обеспечением видимости при движении по криволинейным элементам пересечения, в местах съезда с автомобильных дорог и выезда на них и по возможности с обеспечением боковой видимости. В целях обеспечения безопасности и удобства пересадок автобусные остановки располагают в секторе пересечения, ближайшем к путям движения основных пешеходных потоков.

Взонах железнодорожных переездов автобусные остановки следует располагать не ближе 250 м от переездов.

109

В отдельных случаях автобусные остановки по протяжению дороги целесообразно совмещать с площадками для остановок автомобилей, размещая последние за павильонами, в зависимости от местных условий. При необходимости расположения автобусных остановок поблизости от путепровода их переходно-скоростные полосы проектируют в дополнение к полосам движения на пересечении.

Размещение автобусных остановок на дорогах I-а категории

Автобусные остановки на дорогах I-а категории размещают вне пределов земляного полотна, не чаще чем через 3 км. Въезды на остановки вне пределов земляного полотна и выезды на основную дорогу могут быть как совмещенные, так и раздельные. Въезды и выезды на таких остановках устраивают в соответствии со строительными нормами для пересечений и примыканий автомобильных дорог. Автобусные остановки для встречных направлений движения на дорогах I категории следует располагать напротив друг друга. На дорогах I категории, как правило, следует предусматривать сооружение подземного или надземного перехода и установку на разделительной полосе барьерного ограждения протяжением не менее 100 м.

Размещениеавтобусныхостановок надорогахI-б–III категории

Автобусные остановки располагают на прямых участках или на кривых с радиусом не менее 1000 м для дорог I-б и II категорий, 600 м – для дорог III категории и 400 м – для дорог IV категории. Интервал между остановками на дорогах I-б – III категорий составляет не менее 3 км, а в курортных районах и густонаселенной местности – 0,4 км.

Продольные уклоны в местах размещения автобусных остановок не должны превышать 40 ‰. В местах размещения остановок должно быть обеспечено расстояние видимости для остановки автомобиля для дорог соответствующих категорий. Автобусные остановки смещают по ходу движения на расстояние не менее 30 м между ближайшими стенками павильонов. При наличии пешеходных переходов в разных уровнях их можно располагать непосредственно за пешеходным переходом. Допускается размещать остановки для автобусов, движущихся в противоположных направлениях, до или

110