Дорожные условия и безопасность движения

Комплексные мероприятия, способствующие оптимизации уровня загрузки дорог и, соответственно, снижению риска ДТП, могут быть направлены на повышение пропускной способности дорог, регулирование интенсивности движения на дорожной сети, а также регламентирование режимов движения автомобилей и повышение эксплуатационного состояния дорог на участках с низким уровнем загрузки дорог движением (табл. 4.1).

141

Мероприятия должны проводиться по стадиям, в зависимости от величины коэффициента загрузки дороги движением в соответствии с рекомендациями, разработанными проф. В.В. Сильяновым. Их проведение в приоритетном порядке следует предусматривать на участках концентрации ДТП, а также на участках дорожной сети с низким и предельным уровнем безопасности движения. Главная задача состоит в максимально возможном выравнивании эпюр скоростей движения для обеспечения значений коэффициентов безопасности не менее 0,7–0,8, в крайнем случае 0,6.

При установлении очередности проведения работ по оптимизации уровня загрузки дорог с учетом безопасности движения их проведение в приоритетном порядке следует предусматривать на участках концентрации ДТП, а также участках дорожной сети с низким и предельным уровнем безопасности дорожного движения (табл. 4.2).

Таблица 4 . 2 Мероприятия по организации движения на разных участках

142

Для повышения пропускной способности отдельных участков в целях выравнивания на всем протяжении автомобильной дороги рекомендуются следующие мероприятия, назначаемые в зависимости от уровня загрузки дороги:

– при z = 0,2 – устройство срезок видимости, устройство виражей на кривых, уширение проезжей части на кривых;

– z = 0,2…0,5 – уширение узких мостов, укрепление обочин и удаление предметов, зрительно сужающих дорогу, устройство срезок видимости и увеличение радиусов кривых в плане и профиле, устройст- вопереходно-скоростныхполоснапересеченияхводномуровне;

–z = 0,5…0,8 – дополнительно к перечисленным мероприятиям устройство канализированных пересечений и дополнительных полос на подъемах;

–z = 0,8…1,0 – перетрассирование участков дорог с улучшением трассы и увеличением радиусов.

4.3. АВТОМАТИЗАЦИЯ УПРАВЛЕНИЯ ДОРОЖНЫМ ДВИЖЕНИЕМ

Организация и управление движением – составная часть функционирования дороги – возможны только на основе глубокого знания состояния дороги и искусственных сооружений, особенностей ее работы в различные периоды года и в сложных погодных условиях.

Различные технический уровень автомобильных дорог, уровни их загрузки, климатические особенности района расположения и другие факторы обусловливают необходимость разработки и применения различных систем управления движением.

По сложности, решаемым задачам и применяемым техническим средствам системы управления могут быть классифицированы следующим образом:

– простые системы, обеспечивающие управление движением на отдельных участках с применением дорожных знаков и указателей с постоянной и сменной информацией, а также световых табло с мест-

143

ным управлением. Применяют эти системы на дорогах I–III категории при интенсивности движения до 7000 авт./сут;

– сложные линейные системы диспетчерского управления движением, которые также управляют дорожной аварийной службой

ислужбой зимнего содержания. В состав данных систем входят дорожные знаки и светофоры с дистанционным управлением, средства телевизионного обзора опасных участков, средства телефонной и радиосвязи, линии электроснабжения. Применяют такие системы на дорогах I и II категорий с интенсивностью движения более 7000 авт./сут;

–сложные сетевые системы, координирующие управление движением на сети дорог крупного транспортного узла, оперативно управляющие дорожной аварийной службой и службой зимнего содержания дорог. В состав технических средств входят управляемые знаки, сигналы и светофоры на основных узлах с местным или дистанционным управлением, несколько управляющих пунктов, оборудованных средствами связи для обмена информацией;

–локальные системы автоматизированного управления движением на отдельных участках, в тоннелях, на крупных мостах, реверсивной полосе, въездах, съездах и т.д. В состав технических средств входят система дистанционного управления знаками и светофорами, система вентиляции и освещения, система видеонаблюдения, пульты управления, линии связи;

–системы автоматизированного регулирования и управления на автомобильных магистралях (система типа АРДМАМ), позволяющие обеспечивать оптимальный режим движения по автомобильной магистрали, координированное управление на въездах и съездах, реверсивное движение, оперативное управление дорожной аварийной службой

ислужбой текущего и зимнего содержания. Такие системы применяются на автомобильных дорогах I категории с интенсивностью движения 20 000 авт./сут;

–автоматизированные системы управления движением на сети дорог (АСУО СД) крупного транспортного узла или области. Имеют в своем составе те же средства, что и система АРДАМ. Однако управление движением в этом случае осуществляется исходя из стратегии,

144

обеспечивающей наиболее эффективное функционирование (загрузку) сети дорог в целом, либо выбора рекомендуемого маршрута.

Таким образом, автоматизированная система управления дорожным движением (АСУДД) является комплексной системой мониторинга и управления безопасностью на дорогах. Система предназначена для мониторинга состояния дорог. Представляет собой про- граммно-аппаратный комплекс средств измерений и вычислительной техники, а также средств связи с территориальной распределительной структурой.

Основные функции системы:

–измерение текущих погодных условий в разных районах;

–измерение состояния дорожного покрытия на участках дорог;

–возможность управления светодиодным табло и распылителем реагентов;

–архивирование измеренной информации;

–визуальное интерактивное представление текущей ситуации

сплощадок измерений на средствах отображения (рабочее место оператора);

–возможность просмотра архивных данных;

–функции прогноза метеоусловий.

Состав системы:

–станция измерения погодных условий и состояние дорожного покрытия;

–информационное табло (светодиодный знак переменной информации);

–программное обеспечение;

–оборудование связи.

Станция измерения погодных условий и состояние дорожного покрытия:

–температура воздуха;

–относительная влажность воздуха;

–атмосферное давление;

–атмосферное давление;

–скорость и направление ветра;

145

–видимость;

–тип, интенсивность осадков;

–температура поверхности дороги;

–состояние дороги (сухо, влажно, снег);

–толщина слоя воды или снега.

Первая в России система автоматизированного регулирования движения на автомобильной магистрали (система АРДАМ) была разработана в ГипродорНИИ по руководством проф. А.П. Васильева. Основная задача системы АРДАМ – сбор, анализ и переработка информации об условиях движения по дороге, выбор на этой основе целесообразных режимов движения и их обеспечение путем выдачи соответствующих команд на управляемые знаки и сигналы, а также указаний службам содержания и аварийной.

Объектами управления в системе является транспортный поток на магистрали (ТПМ), транспортные потоки на въездах (ТПВ) и состояние поверхности проезжей части и обочин (АМ). Средствами управления служат управляемые знаки и светофоры на основной магистрали и на въездах (УЗНМ и УЗНВ), технические средства и ресурсы аварийной дорожной службы (ДС) и зимнего содержания.

Ввиду существенного влияния погодно-климатических факторов на состояние дороги и режим движения в системе АРДАМ предусмотрено несколько передвижных дорожных лабораторий (ПДЛ), снабженных измерительной аппаратурой.

Результаты решения формируются УВК в специальные коды

ипередаются в систему оповещения водителей. Управляемые знаки

итабло, а в дальнейшем радио, информируют водителей о допустимой скорости, рядности движения, о возможности маневра обгонов, об опасных изменениях погодных условий (гололеде, тумане, боковом ветре, препятствиях и т.д.).

Достаточно давно на автомобильных магистралях США, Германии, Японии, Франции и других стран мира, в больших масштабах, чем в России, совершенствуются и находят применение системы автоматизированного управления движением различного уровня. Особенно широкое применение автоматизированные системы управ-

146

ления улично-дорожной сетью и дорожным движением нашли в мегаполисах и крупных городах. Так, американский стандарт интеллектуальных транспортных систем U.S. DoTITS описывает весь комплекс автоматизированных систем управления транспортом. Основные элементы архитектуры АСУДД и связи между ними показаны на рис. 4.1.

Рис. 4.1. Основные элементы архитектуры АСУД

К системе АСУДД относятся более 120 требований, выделенных и сгруппированных в подсистемы. Подсистемы физически реализуют функциональные требования при помощи оборудования, программного обеспечения и каналов связи. В архитектуре существует реестр всех перечисленных элементов и таблицы связи между всеми подсистемами и элементами оборудования сетей.

Основные подсистемы:

1.Подсистема управления шлагбаумами. Осуществляет уда-

ленное управление шлагбаумами и другими преграждающими устройствами.

2.Подсистема сбора информации о дорожном движении.

Осуществляет удаленный сбор информации с камер наблюдения, детекторов транспортного потока, обработку и хранение этой информации, а также информации о дорожном движении, получаемой из внешних источников. Также осуществляет представление собранной информации во внешние системы и другие АСУДД.

147

3.Подсистема мониторинга окружающей среды. Контроли-

рует погодные условия, используя информацию АДМС, метеоцентров и соседних АСУДД. Представляет информацию другим подсистемам для информирования участников дорожного движения и принятия решений.

4.Подсистема управления магистралями. Обеспечивает централизованный мониторинг и управление движением на автомагистралях, включая регулирование доступа на магистраль, промежуточный контроль скорости, управление развязками, полосами движения и т.п.

5.Подсистема управления выделенными полосами для АТОП (автотранспорт общественного пользования). Осуществляет управление движением транспорта по выделенным полосам, приоритетность движения АТОП на перекрестках, фиксацию нарушений

виспользовании выделенной полосы.

6.Подсистема обнаружения инцидентов. Осуществляет интеграцию инцидентов и оповещает персонал ЦУД (центр управления движением). Удаленно контролирует дорожные детекторы, систему сбора параметров дорожного движения, которая обеспечивает обнаружение инцидентов. Также предусматривает получение и обработку информации об инцидентах на грузовых перевалочных пунктах и т.п.

7.Подсистема интеграции со смежными АСУДД. Осущест-

вляет интеграцию и координацию мероприятий по управлению дорожным движением между региональными и локальными АСУДД, например координацию светофоров в городской черте и светофоров на областной магистрали.

8.Подсистема управления полосами реверсивного движения.

Осуществляет удаленный мониторинг и управление реверсивными полосами посредством управления реверсивными светофорами, шлагбаумами идругимисредствами ограничениявъезда наполосу движения.

9.Подсистема управления светофорами. Обеспечивает воз-

можность мониторинга и управления транспортными потоками на пересечениях, оборудованных светофорами. Эта возможность включает

148

анализ и обработку данных детекторов, разработку и применение планов координации на нескольких перекрестках, входящих в один домен управления.

10.Подсистема контроля скоростных режимов. Обеспечи-

вает удаленный мониторинг скорости и управление системой предупреждения превышения скорости. Осуществляет измерение скорости ТС и передачу этой информации в ЦУД. Также обеспечивает уведомление контрольно-надзорных органов о фактах значительного превышения скорости.

11.Подсистема распространения информации о дорожном движении. Обеспечивает распространение информации о трафике, дорожных условиях, перекрытиях и рекомендуемых путях объезда. Представляет информацию об инцидентах, объявлениях и прочую

транспортную информацию в другие подсистемы, центры, СМИ и т.п. Обеспечивает отображение информации на ТПИ (табло переменной информации), передачу информации по радиоканалу и др.

12.Подсистема поддержки принятия решений. Рекомендует оператору последовательность действий на основе текущих и прогнозируемых дорожных условий и состояния трафика. Осуществляет контроль за транспортными происшествиями, специальными мероприятиями, техническим обслуживанием и другими событиями, влияющими на транспортный спрос. Для оценки последствий действия оператора и разработки рекомендаций используются исторические данные. Рекомендуемые действия могут включать переопределение планов на инциденты, пересчет планов координации, применение различных стратегий управления, ограничение въезда на магистрали, перенаправление транзитного трафика и рекомендаций путей объезда для автомобилистов. После того как оператор согласует рекомендации, система применяет сценарий и оборудование ЦУД осуществляет необходимые действия.

13.Подсистема оценки производительности дорожной сети.

Измеряет параметры производительности транспортной сети и предсказывает изменение транспортного спроса для обеспечения оптимизации транспортного потока, управления транспортным спросом и до-

149

рожными инцидентами. Собирает информацию с детекторов транспорта и других АСУДД и смежных систем, центров экологического мониторинга, логистических центров, организаторов массовых мероприятий и использует эту информацию для измерения параметров производительности транспортных потоков. Также подсистема собирает информацию о плановых маршрутах, для того чтобы предсказать развитие транспортной ситуации. Стратегии планирования могут быть переданы в подсистему информирования пользователей, а также использованы для будущего планирования маршрутов.

14.Подсистема сбора информации о состоянии дорожной сети. Обеспечивает сбор в режиме реального времени информации

осостоянии транспортной сети в масштабах региона. Сюда входят коммуникации и определение возможности обработки данных локальными АСУДД в режиме реального времени. Далее распространяет информациюмежду другимисистемамиЦУДивнешними системами.

15.Подсистема управления ремонтными работами. Коор-

динирует планы работ по обслуживанию дорожной сети с целью минимизации влияния работ по ремонту и обслуживанию на транспортную ситуацию. Информирует участников дорожного движения

опроводимых ремонтных работах посредством вывода объявлений на ТПИ.

16.Подсистема сбора и хранения информации о дорожном движении. Обеспечивает хранение информации о дорожном движении для последующего ее использования и архивирования на федеральном уровне.

17.Подсистема поддержки эксплуатации оборудования.

Обеспечивает мониторинг работоспособности оборудования и обнаружения сбоев. Информирует персонал эксплуатации и передает информацию в подсистему управления ремонтными работами. Отслеживается работоспособностьвсего спектраустановленного оборудования.

Архитектура АСУДД полностью описывает:

– функциональные требования к системе;

– используемое оборудование;

– подсистемы;

150