Организация и безопасность движения на автомобильных дорогах

б) улучшение условий проживания в прилегающей жилой зоне:

–уменьшение шума и загазованности;

–увеличение свободных, благоустроенных и озелененныхплощадей;

–улучшение эстетического оформления дорог;

в) улучшение условий работы торговых и других предприятий:

–создание возможностей для остановки с целью погрузо-разгру- зочных работ;

–приближение мест остановки и стоянки автомобилей к служебным зданиям.

Рекомендуемые места для проведения мероприятий по созданию зон «успокоенного движения»:

–улицы районного и местного значения, проходящие по населенным пунктам с близкой к дороге застройкой;

–боковые и местные проезды в зоне магистралей;

–участки дорог и улиц местного значения, проходящие в зонах культурно-просветительных центров, детских и молодежных учебновоспитательных учреждений, больниц, поликлиник, санаториев и т.п.

Основной целью мероприятий по «успокоению движения» является существенное снижение скоростей движения, они включают в себя:

–планировочные решения, направленные на изменение геометрии проезжей части (сужение проезжей части; изменение геометрии проезжей части с размещением мест для стоянки и озеленением; изменение конфигурации пересечений и примыканий);

–изменение типа дорожного покрытия в зонах пешеходных переходов и пересечений;

–применение активных средств воздействия на скорости движения транспортных средств – искусственных неровностей.

7.7. Обеспечение безопасности движения на мостах и путепроводах

Узкие мосты и путепроводы оказывают неблагоприятное влияние на безопасность движения и скорости транспортного потока. Это влияние существенно уменьшается при габаритах мостов, превышающих на 3–4 м ширину проезжей части дороги на подходах к мостам. Вследствие этого при интенсивности движения более 2000 авт./сут целесообразно предусматривать реконструкцию узких мостов длиной до 30 м, а также при простых условиях реконструкции мостов длиной от

151

30 до 100 м с доведением их габаритов до значений, предусмотренных СНиП 2.05.03–84.

Целесообразность реконструкции узких мостов большей длины и величину уширения проезжей части следует устанавливать в каждом конкретном случае на основе технико-экономического обоснования, учитывающего как затраты на реконструкцию, так и экономический эффект, получаемый в результате уменьшения количества ДТП и увеличения скоростей движения автомобилей.

На узких мостах и путепроводах, ширина проезжей части которых не соответствует требованиям СНиП 2.05.03–84, до их реконструкции должны быть предусмотрены мероприятия по обеспечению безопасности движения.

В зоне узких мостов и путепроводов и на участках протяженностью 150–200 м от них в каждую сторону необходима установка дорожных знаков 1.18.1 или 1.18.2 (1.18.3) «Сужение дороги» и знаков 3.24 «Ограничение максимальной скорости».

При габаритах мостов менее 6 м необходима установка знаков приоритета 2.6 «Преимущество встречного движения» и 2.7 «Преимущество перед встречным движением».

Перед мостами, для которых фактически допустимые нагрузки меньше предусмотренных СНиП 2.05.03–84, должны быть установлены знаки 3.11 «Ограничение массы».

При высоте мостов (с «ездой понизу») менее 5 м перед ними должны быть установлены знаки 3.13 «Ограничение высоты».

Рекомендуемые значения максимально допустимой скорости движения на узких мостах с различными габаритами и типами ограждений приведены в табл. 7.2.

Таблица 7.2

Рекомендуемые значения максимально допустимой скорости движения

При расположении малого или среднего моста с недостаточной шириной проезжей части в пределах сложного участка дороги, для которого максимально допустимая скорость меньше, чем для моста, следует приниматьэто значениев качестве нормируемого верхнегопредела.

При неудовлетворительной ровности проезжей части мостов или подходов к ним на период до проведения мероприятий по улучшению ровности необходима установка предупреждающих знаков 1.16 «Неровная дорога».

На мостовых переходах и путепроводах, где возникает опасность внезапного воздействия сильного бокового ветра со скоростью более 15 м/с, следует устанавливать предупреждающие знаки 1.27 «Боковой ветер», а при реконструкции или новом строительстве предусматривать устройство ветрозащитных барьеров.

При реконструкции мостов и путепроводов следует одновременно предусматривать исправление плана и продольного профиля, дороги на подходах к ним.

При новом строительстве и реконструкции мостов и путепроводов число полос движения и ширина проезжей части должны назначаться в соответствии с требованиями СНиП 2.05.03–84 и СНиП 2.05.02–85.

При интенсивности движения, превышающей 2000 авт./сут, на участках дорог, где отсутствует движение пешеходов, рекомендуется принимать ширину проезжей части мостов длиной до 30 м равной ширине земляного полотна дороги, отказавшись при этом от устройства тротуаров.

Для улучшения условий въезда на мосты, ширина проезжей части которых больше, чем у дороги, необходимо обеспечить плавное ее изменение на подходах за 200 м до моста по ходу движения и на расстоянии 100 м после моста.

При ширине разделительной полосы на мостах, меньшей, чем на дороге, переход от одной ширины к другой должен заканчиваться на расстоянии не менее 30 м от моста и происходить на участке, длина которого определяется в соответствии с рекомендациями п.

При ширине разделительной полосы более 6 м, а также при расположении моста на кривой в плане, требующей устройства виража, целесообразно рассматривать возможность строительства отдельных мостов для каждого направления.

Разметку проезжей части на мостах и подходах к ним следует устраивать с целью нормирования режимов движения и зрительного ори-

153

ентирования водителей. Разметку, нанесенную с целью запрещения или ограничения обгонов, необходимо дублировать дорожными знаками. Схема разметки проезжей части на мостах и подходах должна назначаться с учетом соотношения ширины проезжей части на мосту

иподходах к нему, типа и размеров ограждений на мосту, особенностей плана и продольного профиля подходов, наличия рядом с мостом участков или сооружений, оказывающих существенное влияние на режимы и безопасность движения.

При расположении мостов на участках с благоприятными в плане

ипродольном профиле подходами (прямые и кривые в плане радиусом более 1000 м, продольные уклоны менее 30 ‰) схему разметки следует назначать в зависимости от разницы в ширине проезжей части моста

иподходов.

При ширине проезжей части мостов, не более чем на 2–4 м (в зависимости от категории дороги) превышающей ширину проезжей части на подходах, в целях запрещения обгонов на мостах и прилегающих к ним участках подходов длиной до 200 м необходимо предусматривать нанесение сплошной осевой разметки, а также краевых линий, при большей ширине проезжей части следует устраивать пунктирную осевую разметку.

Для многополосных дорог при назначении схемы разметки в зоне мостов и путепроводов необходимо учитывать изменение ширины разделительной полосы на мосту по сравнению с ее шириной на подходах.

При расположении мостов на кривых в плане малого радиуса, участках сложного продольного профиля, участках с ограниченной видимостью, а также вблизи пересечения дорог следует схему разметки на мосту назначать с учетом требований к разметке на этих участках.

На мостах, путепроводах и эстакадах капитального типа, ширина проезжей части которых превышает ширину проезжей части на подходах, необходимо устанавливать ограждения в соответствии с требова-

ниями ГОСТ Р 52289–2004, СНиП 2.05.03–84 и ОДМ 218.012–99.

Максимальный поперечный прогиб деформируемых ограждений на мостах, путепроводах и эстакадах не должен превышать: 0,75 м – при ширине тротуаров или служебных проходов не менее 1 м; 0,5 м – при ширине тротуаров и служебных проходов до 1 м; 1,2 м – при установке ограждений со стороны разделительной полосы.

На узких мостах, ширина проезжей части которых не превышает более чем на 1 м ширину проезжей части на подходах, не рекомендует-

154

ся устанавливать высокие ограждения, отделяющие проезжую часть от тротуаров и пешеходных дорожек, так как это может повлечь за собой существенное уменьшение скоростей движения автомобилей и увеличение опасности встречных столкновений. В этих случаях необходима установка высоких ограждений, совмещенных с перилами.

Ограждения на мостах должны плавно сопрягаться с ограждениями на прилегающих дорогах. При этом необходимо обеспечить возможность беспрепятственного прохода пешеходов.

В зависимости от конкретных условий могут быть применены следующие схемы организации движения пешеходов в зоне мостов и путепроводов:

–при наличии берм на насыпях подходов к средним и большим мостам пешеходные дорожки целесообразно располагать на бермах

собязательным устройством лестничных сходов у моста;

–с внешней стороны ограждений на уширенных обочинах земляного полотна;

–при пересечении небольших водотоков – за пределами земляного полотна с устройством пешеходного моста облегченной конструкции.

На ограждениях, перилах, порталах ферм с ездой понизу, опорах путепроводов должна устраиваться вертикальная разметка в соответствии с требованиями ГОСТ Р 52289–2004. При расстоянии от проезжей части дороги до низа пролетного строения путепровода или эстакады менее 5 м на дороге должны быть установлены знаки 3.13 «Ограничение высоты».

8. ВЛИЯНИЕ НЕБЛАГОПРИЯТНЫХ ПОГОДНО-КЛИМАТИЧЕСКИХ УСЛОВИЙ НА БЕЗОПАСНОСТЬ ДВИЖЕНИЯ

8.1. Общие положения

Транспортная безопасность в наибольшей степени зависит от наличия и характера осадков, которые определяют дальность видимости, ухудшают сцепные качества шин с дорожным покрытием. Температура и состояние почвы оказывают влияние на возможность использования и сроки существования автозимников в северных районах России. К автозимникам относятся сезонные дороги, сооруженные из снега и льда. По продолжительности эксплуатации их подразделяют: на регулярные, возобновляемые каждую зиму; временные, используемые в течение одного или двух зимних сезонов; разового пользования, служащие для однократного пропуска транспортных средств. Автозимники прокладывают на суше или по льду рек, озер, морей. Эксплуатация автозимников связана с ограничением допустимой нагрузки на ледяное полотно дороги в зависимости от толщины льда. Для обеспечения безопасности движения по границе ледовой переправы устанавливают вехи и знаки допустимой нагрузки, скорости транспортных средств, интервалы движения, часы работы, особые условия движения и т.д. На переправе не допускаются остановка и обгон. Перевозка пассажиров через ледовые переправы запрещается. При повышении температуры несущая способность автозимников снижается. Они становятся опасными для движения.

Состояние почвы является важным условием функционирования не только автозимников, но и регулярных дорог, действующих всесезонно. В весенний период грунт дорожного земляного полотна переувлажняется, и его прочность снижается. Разжиженный грунт оказывает слабое сопротивление нагрузке, создаваемой колесами автомобиля на дорожную одежду, которая под их воздействием прогибается, а после снятия нагрузки возвращается в прежнее положение. В это время, являющееся самым неблагоприятным для эксплуатации, дорога выполняет свои функции в большей степени за счет дорожной одежды и подвержена разрушению.

156

Находящаяся в грунте земляного полотна вода постоянно перемешается от мест с большей влажностью к более сухим и от более нагретых к холодным. Вследствие этого вода, проникшая в поры земляного полотна, при снижении температуры почвы до отрицательных значений замерзает, увеличиваясь в объеме на 1/11 часть от первоначального. В результате частицы грунта раздвигаются, и происходит выпучивание дорожной одежды. При оттаивании грунта происходит обратное явление: дорожная одежда оседает, ее несущая способность снижается. Поэтому в весенний период на дорогах низших категорий вводят ограничение длядвижения транспортныхсредствбольшойгрузоподъемности.

В непогоду привычная обстановка на дороге иногда очень резко меняется. Еще вчера было сухо и ясно, а утром видимость почти «нулевая», и водитель может просто не увидеть человека на дороге или заметит его слишком поздно. К тому же, если пешеходы пользуются зонтами и надевают капюшоны, то закрывается обзор дороги и легко не заметить автомобиль.

8.2. Влияние дождя

Основные затруднения, возникающие при дожде: повышение скользкости дороги, размякшие обочины, ухудшение видимости.

Повышенная скользкость особенно опасна, когда начинается дождь: пыль или нанесенный на асфальте грунт растворяется водой и образуется очень скользкий слой на дороге. Требуется проявлять особую осмотрительность при подъезде к перекресткам с грунтовыми дорогами, а также при необходимости съезда на обочину. В этих случаях движение с минимальной скоростью – главное средство обеспечения безопасности. При сильном дожде вода проникает к тормозным колодкам, которые, намокая, приводят к отказу тормозов или резкому снижению их эффективности. В таком случае тормоза просушивают: с соблюдением мер предосторожности при небольшой скорости движения нажимают на педаль тормоза несколько раз до появления эффективного торможения.

При сильном ливне включают свет в фарах. Если из-за слоя воды на лобовом стекле видимость недостаточна, надо остановиться, переждать дождь.

157

Водителям в дождь приходится включать стеклоочистители, которые не всегда справляются с потоками воды, заливающей лобовое стекло, что мешает безопасному движению. К тому же во время дождя многочисленные отражения в лужах фар и фонарей дезориентируют водителей и пешеходов. В условиях мокрого и скользкого дорожного покрытия остановочный путь увеличивается в 4–5 раз. На грязной или влажной поверхности дороги образуется пленка, являющаяся смазывающей прослойкой между шиной и покрытием дороги, которое становится скользким. К тому же грязь и лужи могут скрывать выбоины в асфальте и открытые колодцы.

Особенно опасны первые капли дождя. Они смешиваются с пылью на дороге, и эта грязевая смесь действует как смазка, из-за чего сцепление колес с дорогой резко уменьшается, и тормозной путь резко увеличивается. На такой дороге нельзя резко прибавлять «газ» или тормозить, резко поворачивать руль, так как колеса могут потерять сцепление с дорожным покрытием. Так возникает занос, и транспортное средство становится неуправляемым.

8.3. Влияние зимних условий на безопасность движения

Зимний период характеризуется значительным сокращением светлого периода суток, понижением температуры воздуха и во многих районах сильными снегопадами. У автомобилей может быть нарушен тепловой режим, и это снижает их динамические качества, ограничивает обогрев лобового стекла.

Наиболее уязвимым элементом в этот период является дорога изза появления снежного покрова и образования обледенения. Движение по дорогам с низким коэффициентом сцепления резко увеличивает вероятность ДТП.

При заморозках, часто не успевшая просохнуть от дождя, поверхность дороги покрывается тонким-тонким и незаметным для глаз льдом. Скользят пешеходы, тормозной путь автомобилей увеличивается непредсказуемо. Снег, утоптанный ногами пешеходов и укатанный колесами автомобилей, становится таким же скользким и опасным, как лед. Во время зимних оттепелей лед и снег оттаивают, потом вновь замерзают, делая поверхность проезжей части скользкой и опасной. При этом если идет снег, он залепляет глаза пешеходам, мешает обзору до-

158

роги, резко ухудшает видимость. Зимой из-за снега происходит сужение проезжей части, что усложняет движение транспортных средств, а снежные валы у края проезжей части закрывают обзор дороги, скрывают пешеходов.

Дорога становится особенно опасной во время первого снегопада, когда на проезжей части появляется утрамбованный снег и первый лед. В это время резко увеличивается число наездов на пешеходов, потому что водители и пешеходы еще не успели приспособиться к изменившимся условиям движения.

Скользкие дороги являются, согласно статистике, одной из главных причин автотранспортных аварий и катастроф. До 30 % аварий на автомобильном транспорте в зимний период обусловлены гололедными явлениями. На большей части территории России длительность этого периода составляет от 5 до 50 дней. Гололедом называют образование слоя льда на поверхности дорожного покрытия. Гололед образуется в результате выпадения дождя или мороси при положительной температуре воздуха (+3 °С) на покрытие с отрицательной температурой. В 95 % случаев появление гололеда происходит при температуре воздуха, приближающейся к 0 °С, и относительной влажности воздуха от 80 до 100 %. При возникновении скользкости коэффициент сцепления шин с поверхностью дороги уменьшается до 0,08–0,15, что приводит к резкому снижению безопасности движения.

Высота и состояние снежного покрова на дороге также создают опасность для транспорта. Снежный покров на территории России содержится от 200 дней в северных районах до нескольких дней в южных. Наличие снега на проезжей части уже с высотой в 3–5 см вызывает необходимость снижения скорости движения автомобилей, а при высоте свыше 25 см движение становится невозможным. Уплотнение снега колесами движущихся автомобилей приводит к созданию снежного наката со скользкой поверхностью. Снежные заносы на железных дорогах образуют помехи движению и могут вызвать его прекращение.

На практике встречаются различные виды наземного обледенения, среди которых можно выделить три основные группы. К первой группе относится обледенение, образующееся в результате перехода (сублимации) пара в лед, минуя жидкое состояние. Оно может представлять собой иней, твердый (кристаллический) налет и кристаллическую изморозь. Иней возникает в ясную тихую погоду в виде тонкого слоя ледяных кристаллов на поверхности предметов, создающих сильное

159

тепловое излучение ночью и охлаждающихся при этом до температур ниже 0 °С. Твердый (кристаллический) налет толщиной в несколько миллиметров появляется при потеплениях, когда предметы сохраняют более низкую отрицательную температуру по сравнению с пришедшими массами теплого воздуха. Кристаллическая изморозь образуется в тихую погоду при сильном морозе в виде рыхлых снегообразных кристалле льда вследствие пересыщения воздуха водяным паром. Значительно более прочными являются ледяные отложения второй группы, которые обусловлены присутствием в атмосфере переохлажденной воды в виде капель дождя, тумана или мороси. Прочные образования представляют также наземные обледенения третьей группы.

В зимнее время необходимы следующие меры по организации дорожного движения:

–очистка дорог от снега и рациональное складирование его;

–предупреждение обледенения дороги и борьба со скользкостью дорожного покрытия;

–предупреждение опасного ухудшения видимости на дорогах изза образования снежных валов;

–применение дополнительных средств информации для зрительного ориентирования водителей.

Наиболее эффективная борьба со снегообразованием на дорогах обеспечивается при так называемой патрульной очистке. При этом способе дорогу очищают в результате систематических проездов (патрулирования) снегоочистительных машин в течение всего времени, пока продолжается метель или снегопад. При этом снег не успевает накопиться на дорожном полотне. При очистке дорог от снега особое внимание должно быть обращено на состояние тротуаров и пешеходных дорожек.

Способы борьбы с обледенением проезжей части дорог: применение фрикционных материалов (песка, шлака) и химических средств (хлористых солей натрия, кальция и магния), растворов для полива дороги; совместное применение фрикционных материалов и химических средств; обогрев покрытия. Недостатком применения химических средств является коррозионное воздействие их на металлические части транспортных средств и дорожных сооружений, а также на обувь пешеходов. Применение химических методов должно сочетаться с немедленным удалением массы тающего снега с помощью уборочных машин.

160