Организация и безопасность движения на автомобильных дорогах
..pdf4.При заключении договора о присоединении объекта дорожного сервиса к автомобильной дороге владелец автомобильной дороги обязан информировать лиц, с которыми заключается такой договор,
опланируемых реконструкции, капитальном ремонте автомобильной дороги и о сроках осуществления ее реконструкции, капитального ремонта.
5.Плата за присоединение объектов дорожного сервиса к автомобильным дорогам общего пользования регионального или межмуниципального значения рассчитывается исходя из установленных Правительством Пермского края стоимости и объема услуг, оказываемых по договору о присоединении соответствующего объекта дорожного сервиса к автомобильной дороге.
6. Строительство, реконструкция, капитальный ремонт, ремонт и содержание подъездов, съездов и примыканий, стоянок и мест остановки транспортных средств, переходно-скоростных полос осуществляются владельцем объекта дорожного сервиса или за его счет. Капитальный ремонт, ремонт и содержание подъездов, съездов и примыканий, стоянок и мест остановки транспортных средств, переходноскоростных полос осуществляются в соответствии с классификацией работ по капитальному ремонту, ремонту и содержанию автомобильных дорог, установленной федеральным органом исполнительной власти, осуществляющим функции по выработке государственной политики и нормативно-правовому регулированию в сфере дорожного хозяйства.
7. Реконструкция, капитальный ремонт и ремонт примыканий объектов дорожного сервиса к автомобильным дорогам допускаются при наличии согласия в письменной форме владельцев автомобильных дорог на выполнение указанных работ.
В настоящее время на территории Пермского края проводятся работы по размещению объектов сервиса, позволяющих улучшить комфортность движения транспортных средств (рис. П.4.1).
221
Стр. 221 |
ЭБ ПНИПУ (elib.pstu.ru) |
Рис. П.4.1. Схема расположения объектов сервиса на региональных автомобильных дорогах Пермского края
222
Стр. 222 |
ЭБ ПНИПУ (elib.pstu.ru) |
ПРИЛОЖЕНИЕ 5
Классификация рисков аварийности, обусловленных фактором «Человек»
При малой интенсивности движения водителю достаточно:
1.Знать правила дорожного движения.
2.Иметь исправный автомобиль.
3.Следить за ситуацией на дороге.
С увеличением интенсивности движения возрастает зависимость безопасности водителя от поведения других участников дорожного движения.
Существуют дисциплины, обеспечивающие вклад в безопасность дорожного движения, такие как:
•подготовка водителей;
•конструирование транспортных средств;
•проектирование элементов дорожной инфраструктуры;
•организация дорожного движения;
•эксплуатация и содержание дорог.
С повышением интенсивности движения требуют включения в профессиональную компетенцию знаний о психике человека.
Повышается спрос на навыки специалистов прогнозировать влияние различных факторов на поведение дорожных пользователей.
Формулировка современной концепции управления рисками ава-
рийности: «УПРАВЛЯТЬ = ПРЕДВИДЕТЬ».
Предвидение основано на составляющих, оказывающих влияние на поведение водителя, а именно:
1.Возраст, пол и водительский опыт.
2.Информированность.
3.Мотивация.
4.Поведенческая ориентация.
5.Опасные состояния.
В табл. П.5.1 и П.5.2 приведена классификация поведенческих составляющих, оказывающих влияние на поведение водителя.
223
Стр. 223 |
ЭБ ПНИПУ (elib.pstu.ru) |
|
|
|
|
|
Таблица П.5.1 |
|
|
Классификация составляющих, оказывающих влияние |
|||||
|
|
на поведение водителя |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Состав- |
|
|
|
|
|
|
ляющая, |
|
|
|
|
|
|
определя- |
Характеристика составляющей |
Выводы, направления |
|||
|
ющая по- |
|
|
действий |
||
|
ведение |
|
|
|
|
|
|
водителя |
|
|
|
|
|
|
1 |
2 |
|
|
3 |
|
|
1. Возраст, |
Возраст оказывает влияние на ве- |
Хотя возраст оказывает влия- |
|||
|
пол и води- |
личину риска аварийности. Стати- |
ние, ДТП прежде всего происхо- |
|||
|
тельский |
стика показывает: |
дят из-за недостатка водитель- |
|||
|
опыт вож- |
• Риск максимален для водите- |
ского опыта. Период наибольшего |
|||
|
дения |
лей молодых (до 25 лет) и пожилых |
риска – первый год управления |
|||
|
|
(старше 65 лет). |
автомобилем. Риск максимален, |
|||
|
|
• Среди водителей молодых и |
когда за рулем мужчина до 5 лет |
|||
|
|
среднего возраста риски выше для |
с опытом менее года. |
|
||
|
|
мужчин, чем для женщин. |
Однако |
при водительском |
||
|
|
• Женщины осторожнее, стара- |
стаже 5 лет (+2 года) риск ДТП |
|||
|
|
ются выполнять правила и поэтому |
снова возрастает. |
|
||
|
|
реже попадают в опасные ситуации. |
Если риск первого года обу- |
|||
|
|
Однако мужчины лучше справляют- |
словлен малым опытом, то на |
|||
|
|
ся с опасными ситуациями. |
пятом году водительского стажа |
|||
|
|
• Среди водителей пожилых – |
риск |
имеет |
психологическую |
|
|
|
наоборот: риск для женщин выше, |
природу в результате приобре- |
|||
|
|
чем для мужчин. |
тения |
устойчивых |
навыков |
|
|
|
• Мужчины чаще попадают в |
управления |
автомобилем, что |
||
|
|
ДТП из-за самоуверенности и пере- |
ведет: |
|
|
|
|
|
оценки своих возможностей, а води- |
• |
к автоматизму и действи- |
||
|
|
тели-женщины, наоборот, из-за не- |
ям по привычной схеме; |
|||
|
|
решительности и недооценки своих |
• |
снижению внимания; |
||
|
|
сил. |
• |
недооценке |
серьезности |
|
|
|
• Большая доля ДТП с участием |
возникающих ситуаций и, как |
|||
|
|
молодых водителей-мужчин выявля- |
следствие, нехватке времени для |
|||
|
|
ет поведенческую проблему, а с уча- |
мобилизации усилий для выхода |
|||
|
|
стием мужчин пожилых – проблему |
из сложных ситуаций. |
|||
|
|
физиологическую, хотя опыт спосо- |
Направление действий: сбор |
|||
|
|
бен отчасти компенсировать сниже- |
статистических данных и их изу- |
|||
|
|
ние физических возможностей. |
чение, выводы которого служат |
|||
|
|
• Опыт развитых стран показы- |
основой для принятия решений |
|||
|
|
вает, что с повышением продолжи- |
различного рода (информацион- |
|||
|
|
тельности жизни самой уязвимой |
ные кампании, программы обу- |
|||
|
|
группой участников движения ста- |
чения, развитие инфраструктур- |
|||
|
|
новятся пожилые граждане. |
ных решений и т.д.) |
|
||
224 |
|
|
|
|
|
|
Стр. 224 |
ЭБ ПНИПУ (elib.pstu.ru) |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Продолжение табл. П.5.1 |
|||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
1 |
|
|
2 |
|
|
3 |
|
||
|
2. Инфор- |
Информированность |
водителей |
Принцип «Предупрежден – |
|||||
|
мирован- |
об общей динамике изменения ста- |
значит вооружен» настраивает |
||||||
|
ность |
тистики ДТП, о причинах ДТП и их |
водителей на проявление по- |
||||||
|
|
последствиях, о наиболее рисковых |
вышенной осторожности в ука- |
||||||
|
|
периодах времени, дорожных усло- |
занных случаях. |
|
|
||||
|
|
виях и участках сети способствует |
Общие призывы малоэффек- |
||||||
|
|
корректировке |
модели |
поведения |
тивны. Эффектом обладает мак- |
||||
|
|
водителей. |
|
|
симально конкретная и актуаль- |
||||
|
|
Снижению |
рисков способствует |
ная информация. |
|
|
|||
|
|
осведомленность водителей о повы- |
Пример: |
|
|
||||
|
|
шенных рисках: |
|
Водители! Сегодня движение |
|||||
|
|
• |
В определенные периоды вре- |
на ул. Ленина затруднено из-за |
|||||
|
|
мени, например: с 11 до 15 и с 00 до |
дорожных работ, поэтому на |
||||||
|
|
5 часов, пятница (вечер) и выходные, |
соседних улицах Петропавлов- |
||||||
|
|
октябрь-ноябрь. |
|
ской, Екатерининской и Луна- |
|||||
|
|
• |
На конкретных участках сети, |
чарского поток плотнее, чем |
|||||
|
|
например: на подъемах (увеличение |
обычно. Кроме этого, в конце |
||||||
|
|
риска ДТП в 2 раза), на поворотах |
рабочего дня ожидаются осадки, |
||||||
|
|
(увеличение риска ДТП в 5–6 раз), на |
и видимость пешеходов ухуд- |
||||||
|
|
конкретных опасных участках сети |
шится. Помните, что сегодня |
||||||
|
|
(на примыканиях, перекрестках |
пятница – день с наибольшим |
||||||
|
|
вблизи школ, остановок и т.д.). |
риском аварий. Будьте внима- |
||||||
|
|
• |
При определенных дорожных |
тельны и хороших вам выход- |
|||||
|
|
условиях, например в темное время, |
ных! |
|
|
|
|||
|
|
при осадках, обледенении покрытия, |
Направления |
действий: |
|||||
|
|
при дорожных работах и т.д. |
сбор статистических |
данных и |
|||||
|
|
• |
Групп риска, например: детей, |
их изучение, выводы которого |
|||||
|
|
велосипедистов или пожилых пеше- |
служат |
основой |
для |
принятия |
|||
|
|
ходов. |
|
|
решений различного рода и ин- |
||||
|
|
|
|
|
|
формирования через СМИ, Ин- |
|||
|
|
|
|
|
|
тернет, знаки переменных сооб- |
|||
|
|
|
|
|
|
щений. |
|
|
|
|
3. Мотива- |
Мотив – это то, ради чего совер- |
При |
управлении |
автомоби- |
||||
|
ция |
шается действие. Именно понимание |
лем у водителя в той или иной |
||||||
|
|
мотивов лучше всего объясняют то |
степени |
могут |
присутствовать |
||||
|
|
или иное поведение водителя. |
все мотивы. Однако у разных |
||||||
|
|
Практически все водители со- |
людей удельный вес этих моти- |
||||||
|
|
гласны, что безопасность движения – |
вов различен. Под влиянием об- |
||||||
|
|
важный вопрос. Однако это не меша- |
стоятельств баланс мотивов мо- |
||||||
|
|
ет им рисковать, подвергая опасно- |
жет изменяться. Мотивы могут |
||||||
|
|
сти себя и других. Следовательно, |
конфликтовать между собой. |
||||||
|
|
общее положительное отношение к |
Поведение |
будет |
опреде- |
||||
|
|
безопасности |
подавляется некими |
ляться: |
|
|
|
||
|
|
внутренними мотивами к негативно- |
• индивидуальностью чело- |
||||||
|
|
му |
поведению. Такими |
мотивами |
века. |
|
|
|
|
|
|
могут быть: выгода, самоутвержде- |
|
|
|
|
|||
|
|
ние в чьих-то глазах и т.д. |
|
|
|
|
|
||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
225 |
Стр. 225 |
|
|
ЭБ ПНИПУ (elib.pstu.ru) |
|
|
|
|
Окончание табл. П.5.1
1 |
2 |
|
|
|
3 |
|
|
|
|
|
|
Поэтому прогнозировать поведе- |
• |
результатом |
взвешивания |
||||||
|
ние водителей несложно, если из- |
внешних факторов (погода, со- |
||||||||
|
вестны мотивы. Установлено, что |
стояние покрытия, перегружен- |
||||||||
|
транспортное поведение определяет- |
ность на дорогах и риск попасть |
||||||||
|
ся пятью основными мотивами: |
в пробку и т.д.), т.е. информи- |
||||||||
|
1. Выгода (время – деньги), |
рованностью. |
|
|
|
|
|
|||
|
2. Безопасность (физическая, ад- |
Направления |
|
действий: |
||||||
|
министративная, социальная, т.е. |
сбор |
статистических |
данных |
и |
|||||
|
боязнь боли, наказания или осужде- |
их изучение, выводы которого |
||||||||
|
ния окружением). |
|
служат |
основой |
для |
принятия |
||||
|
3. Комфорт (достижение цели с |
решений различного рода и до- |
||||||||
|
меньшими физическими и эмоцио- |
ведения |
информации |
через |
||||||
|
нальными усилиями). |
|
СМИ, Интернет, а также, филь- |
|||||||
|
4. Моральная удовлетворенность |
мы, рекламу, литературу |
|
|
||||||
|
(удовольствие от самого процесса |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
или достигнутого результата). |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
5. Социальное нивелирование (быть |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
нехужедругих, демонстрациястатуса) |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
4. Поведен- |
Существует два типа подсозна- |
Влияние на подсознательную |
||||||||
ческая ори- |
тельной поведенческой ориентации |
поведенческую |
ориентацию |
– |
||||||
ентация |
человека: |
|
задача профессиональная и ус- |
|||||||
|
Тип 1: считает, что успех зависит |
пешно решаемая. |
|
|
|
|
|
|||
|
главным образом от |
него самого. |
Инструмент – |
информация, |
||||||
|
В критической ситуации поведение |
транслируемая человеку |
через |
|||||||
|
водителей такого типа более агрес- |
эмоциональное восприятие, оп- |
||||||||
|
сивно и менее осторожно. |
ределяющая алгоритм действий. |
||||||||
|
Тип 2: считает, что успех в зна- |
Современный человек – объ- |
||||||||
|
чительной степени |
определяется |
ект |
постоянного |
воздействия |
|||||
|
внешними обстоятельствами. В кри- |
этого инструмента через СМИ, |
||||||||
|
тической ситуации водители такого |
рекламу, технологии продаж. |
|
|||||||
|
типа склонны оценивать ситуацию |
Направления действий: ис- |
||||||||
|
более трезво, действуя более осто- |
следования, анализ практики. |
||||||||
|
рожно и осмотрительно |
|
Несмотря на огромный потенци- |
|||||||
|
|
|
ал, воздействие на поведенче- |
|||||||
|
|
|
скую ориентацию как инстру- |
|||||||
|
|
|
мент для целей безопасности в |
|||||||
|
|
|
российской практике |
пока |
не |
|||||
|
|
|
применяется |
|
|
|
|
|
226
Стр. 226 |
ЭБ ПНИПУ (elib.pstu.ru) |
Таблица П.5.2
Опасные состояния водителей, повышающие риск ДТП и пути снижения этих рисков
Опасное |
|
Причины и следствия |
|
Мировая практика: |
|||||
состояние |
|
|
|
|
|
|
пути снижения рисков |
||
|
|
|
|
|
|
|
и участники |
|
|
1 |
|
|
|
2 |
|
|
3 |
|
|
1. Алкогольное |
Причина: Употребление опья- |
• |
Информационные |
кампа- |
|||||
или наркотиче- |
няющих веществ. |
|
нии (некоммерческие организа- |
||||||
ское опьянение |
Следствия: |
|
|
ции– НКО). |
|
|
|||
|
• |
Ухудшение физиологических |
• |
Контроль (дорожная поли- |
|||||
|
функций (снижение остроты зре- |
ция). |
|
|
|
||||
|
ния, замедление движений, сни- |
• |
Наказание (дорожная по- |
||||||
|
жение их точности), |
|
лиция). |
|
|
||||
|
• |
Ухудшение психологических |
|
|
|
|
|||
|
функций (притупление ощуще- |
|
|
|
|
||||
|
ний, ослабление внимания). |
|
|
|
|
||||
2. Усталость, |
Причины: Усталость – след- |
• |
Развитие |
придорожного |
|||||
утомление, |
ствие монотонной и неинтересной |
сервиса (дорожная отрасль, биз- |
|||||||
монотония |
работы, |
когда |
физиологическое |
нес). |
|
|
|
||
|
снижение работоспособности еще |
• |
Соблюдение режима труда |
||||||
|
не наступило. |
|
|
и отдыха (транспортные пред- |
|||||
|
Утомление – комплекс физио- |
приятия, автонадзор). |
|
||||||
|
логических сдвигов в организме, |
• |
Регулирование размещения |
||||||
|
вызванных тяжелым или длитель- |
рекламы в придорожной полосе |
|||||||
|
ным трудом. |
|
|
(дорожнаяотрасль, бизнес). |
|||||
|
Монотония – следствие нару- |
• |
Соблюдение режима труда |
||||||
|
шения психической саморегуля- |
и отдыха, профилактика профза- |
|||||||
|
ции организма, вызванное дли- |
болеваний (транспортные пред- |
|||||||
|
тельным |
однообразием |
воспри- |
приятия, Госавтонадзор, здраво- |
|||||
|
ятия. Разновидности монотонии: |
охранение) |
|
|
|||||
|
• |
Информационнаяперегрузка. |
|
|
|
|
|||
|
• |
Информационная |
недоста- |
|
|
|
|
||
|
точность. |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Следствие: ухудшение физио- |
|
|
|
|
||||
|
логических и |
психологических |
|
|
|
|
|||
|
функций (притупление ощуще- |
|
|
|
|
||||
|
ний, ослабление внимания). |
|
|
|
|
||||
3. Заболевания |
Причины: сердечно-сосудис- |
• Ужесточение допуска к уп- |
|||||||
|
тые заболевания и диабет, а также |
равлению по состоянию здоровья |
|||||||
|
заболевания, сопровождаемые при- |
(здравоохранение). |
|
|
|||||
|
нятием лекарств обезболивающе- |
• |
Информирование о побоч- |
||||||
|
го и успокоительного характера. |
ном воздействии лекарств (здра- |
|||||||
|
Следствие: ухудшение физио- |
воохранение, контроль |
рекламы |
||||||
|
логических функций |
|
медицинскихпрепаратов) |
227
Стр. 227 |
ЭБ ПНИПУ (elib.pstu.ru) |
Продолжение табл. П.5.2
|
1 |
|
|
|
2 |
|
|
|
3 |
|
|
|
|
4. Нереали- |
Причина: искаженное воспри- |
• Информирование (дорож- |
|||||||||
|
стичный оп- |
ятие реальности, недооценка рис- |
наяполиция, НКО). |
|
|
|||||||
|
тимизм |
ка как результат неинформиро- |
• |
Обучение(образование). |
||||||||
|
|
ванности и неопытности. |
• |
Информационные кампа- |
||||||||
|
|
Следствие: Создание опасных |
ниидлягрупприска(НКО) |
|
||||||||
|
|
ситуаций |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
5. Травмати- |
Причина: |
опыт |
серьезного |
• |
Лечение |
(здравоохране- |
|||||
|
ческий невроз |
ДТП или сумма мелких неудач и |
ние). |
|
|
|
|
|||||
|
|
неприятностей |
при |
управлении |
|
|
|
|
|
|||
|
|
автомобилем. |
|
|
|
|
|
|
|
|
||
|
|
Следствие: нарушение эмо- |
|
|
|
|
|
|||||
|
|
ционального равновесия, что уве- |
|
|
|
|
|
|||||
|
|
личивает вероятность ошибок при |
|
|
|
|
|
|||||
|
|
управлении автомобилем |
|
|
|
|
|
|||||
|
6. Состояние |
Причина: затяжные стрессо- |
• Область задачи выходит за |
|||||||||
|
стресса и ди- |
вые ситуации в различных сферах |
рамки |
безопасности |
дорожного |
|||||||
|
стресса |
жизни. Если периоды восстанов- |
движения и определяется общим |
|||||||||
|
|
ления |
недостаточно |
продолжи- |
уровнем качества жизни в сооб- |
|||||||
|
|
тельны, а стрессы не прекраща- |
ществе |
|
|
|
||||||
|
|
ются, то истощение ресурсов ор- |
|
|
|
|
|
|||||
|
|
ганизма |
ведет |
к |
серьезному |
|
|
|
|
|
||
|
|
нарушению его регуляции – дист- |
|
|
|
|
|
|||||
|
|
рессу. |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Следствие: усталость, вялость, |
|
|
|
|
|
|||||
|
|
бессонница, головные боли, пред- |
|
|
|
|
|
|||||
|
|
чувствие |
угрозы, |
беспредметная |
|
|
|
|
|
|||
|
|
тоска, ощущение недоброжела- |
|
|
|
|
|
|||||
|
|
тельности окружающих, депрес- |
|
|
|
|
|
|||||
|
|
сия, состояние страха, потеря уве- |
|
|
|
|
|
|||||
|
|
ренности в себе. При таком со- |
|
|
|
|
|
|||||
|
|
стоянии |
вероятность |
ошибки на |
|
|
|
|
|
|||
|
|
дороге чрезвычайно велика |
|
|
|
|
|
|||||
|
7. Особенности |
Причина: особенности вос- |
• |
Обучение(образование). |
||||||||
|
психомоторно- |
приятия дорожной ситуации при |
• |
Использование |
дорожного |
|||||||
|
го восприятия |
движении на высоких скоростях, |
обустройства |
для сдерживания |
||||||||
|
|
в сумерках и в темное время, при |
скоростей движения на потенци- |
|||||||||
|
|
плохой погоде, при ослеплении |
ально опасных участках (дорож- |
|||||||||
|
|
фарами |
встречного |
автомобиля, |
наяотрасль). |
|
|
|
||||
|
|
на подъемах, спусках, кривых, |
• |
Обустройство |
дорог |
для |
||||||
|
|
когда происходит искажение пер- |
повышения защищенности |
наи- |
||||||||
|
|
спектив. |
|
|
|
|
более уязвимых участников до- |
|||||
|
|
Следствие: погрешность оце- |
рожного движения |
(дорожная |
||||||||
|
|
нок |
дистанций |
и |
скоростей |
отрасль). |
|
|
|
|||
|
|
встречных и попутных автомоби- |
• |
Использование пешеходами |
||||||||
|
|
лей |
|
|
|
|
|
светоотражателей(НКО, СМИ) |
||||
228 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Стр. 228 |
|
|
|
ЭБ ПНИПУ (elib.pstu.ru) |
|
|
|
|
Продолжение табл. П.5.2
|
1 |
2 |
|
|
|
|
|
3 |
|
|
|
8. Интерферен- |
Причина: трудности измене- |
• |
Гармонизация |
правил и |
|||||
|
ция навыков |
ния приобретенных навыков. |
|
стандартов (дорожная полиция, |
||||||
|
|
Следствие: в стрессовых си- |
дорожнаяотрасль). |
|
|
|||||
|
|
туациях более прочные навыки |
• |
Гармонизация |
в размеще- |
|||||
|
|
предыдущего опыта рефлексивно |
нии основных узлов управления |
|||||||
|
|
вытесняют новые непрочные на- |
транспортными средствами (ав- |
|||||||
|
|
выки управления непривычным |
томобилестроительнаяотрасль). |
|||||||
|
|
автомобилем или управления в |
• |
Повышение однородности |
||||||
|
|
непривычной дорожной среде, |
дорожных условий на направле- |
|||||||
|
|
в результате чего совершаются |
ниях |
транзитных |
маршрутов, |
|||||
|
|
ошибки |
|
|
особенно международных (до- |
|||||
|
|
|
|
|
рожнаяотрасль) |
|
|
|||
|
9. Стереотип- |
Причина: подсознательный |
Необходимость сопровожде- |
|||||||
|
ность мышле- |
автоматизм действий на привыч- |
ния изменений: |
|
|
|||||
|
ния |
ных маршрутах. |
|
|
• |
Информированием |
через |
|||
|
|
Следствие: незамечаемые во- |
различные каналы, акцентирова- |
|||||||
|
|
дителями изменения на привыч- |
нием внимания на изменениях, |
|||||||
|
|
ных маршрутах (замена и пере- |
соотношением старого и нового, |
|||||||
|
|
становка дорожных знаков, ново- |
обоснованием |
полезности |
ново- |
|||||
|
|
введения по организации |
|
введений и причин изменений. |
||||||
|
|
движения и т п.) |
|
|
Осознание факта полезности из- |
|||||
|
|
|
|
|
менений |
ускоряет |
вытеснение |
|||
|
|
|
|
|
старого стереотипа мышления и |
|||||
|
|
|
|
|
закрепление |
нового |
(дорожная |
|||
|
|
|
|
|
полиция, НКО). |
|
|
|||
|
|
|
|
|
• |
Присутствием сотрудников |
||||
|
|
|
|
|
дорожной полиции в течение не- |
|||||
|
|
|
|
|
которого периода для выработки |
|||||
|
|
|
|
|
нового стереотипа |
поведения |
||||
|
|
|
|
|
у постоянных пользователей уча- |
|||||
|
|
|
|
|
сткадороги(дорожнаяполиция) |
|||||
|
10. Предраспо- |
Причина: два типа рисков: |
Пути решения определяются |
|||||||
|
ложенность к |
1. «Осознаваемый», |
когда чело- |
типом риска: |
|
|
|
|||
|
риску |
век сознательно подвергает |
себя |
• |
Тип |
1: |
информирование |
|||
|
|
риску, например ради выгоды. |
(НКО). |
|
|
|
|
|||
|
|
2. «Неосознаваемый», когда в |
• |
Тип |
2: |
выявление |
групп |
|||
|
|
основе рискованных |
действий |
риска – молодых водителей, ко- |
||||||
|
|
лежит элемент игры и самоутвер- |
торые стремятся к самоутвержде- |
|||||||
|
|
ждения. |
|
|
нию. Проведение дифференциро- |
|||||
|
|
Следствие: оба типа связаны с |
ванных информационных кампа- |
|||||||
|
|
повышенным риском |
для |
всех |
ний, нацеленных на повышение |
|||||
|
|
участников дорожного движения, |
безопасности поведения предста- |
|||||||
|
|
а особенно для наименее защи- |
вителейгрупприска(НКО). |
|
||||||
|
|
щенных (пешеходов, велосипеди- |
• |
Повышение защищенности |
||||||
|
|
стов) |
|
|
пешеходов |
(обустройство |
дорог |
|||
|
|
|
|
|
по сдерживанию скоростей дви- |
|||||
|
|
|
|
|
жения) (дорожнаяотрасль) |
|
||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
229 |
Стр. 229 |
ЭБ ПНИПУ (elib.pstu.ru) |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Окончание табл. П.5.2 |
|
|
|
|
|
|
1 |
|
2 |
|
|
3 |
11. Склонность |
Причина: два типа превыше- |
Пути решения определяются |
|||
к превышению |
ния скорости: |
|
типом риска: |
||
скорости |
1. Водитель превышает ско- |
• |
Тип 1: ужесточение нака- |
||
|
рость движения, разрешенную на |
заний, информирование (дорож- |
|||
|
данном участке сети, т.е. имеет |
наяполиция, НКО) |
|||
|
место осознанное нарушение пра- |
• |
Тип 2: обучение (образова- |
||
|
вил дорожного движения. |
ние) |
|
||
|
2. В допустимом |
диапазоне |
|
|
|
|
скоростей |
водитель |
выбирает |
|
|
|
скорость движения большую, чем |
|
|
||
|
диктуется |
дорожной |
ситуацией, |
|
|
|
т.е. имеет место ошибка выбора. |
|
|
||
|
Следствие: повышенный риск |
|
|
||
|
для всех |
участников |
дорожного |
|
|
|
движения, а особенно для наиме- |
|
|
||
|
нее защищенных (пешеходов, |
|
|
||
|
велосипедистов) |
|
|
|
|
12. Снижение |
Причины: смена погоды, пол- |
• Исследования (здравоохра- |
|||
психофизиоло- |
нолуние или повышение солнеч- |
нение, научно-исследовательские |
|||
гических пока- |
ной активности. Подобные влия- |
учреждения) |
|||
зателей чело- |
ния еще до конца не исследованы. |
|
|
||
века |
Следствие: снижение психо- |
|
|
||
|
физиологических |
показателей |
|
|
|
|
человека |
|
|
|
|
Изменение роли фактора «Человек»
вдорожной аварийности на современном этапе
Впоследние десятилетия ХХ в., по мере повышения уровня автомобилизации и возрастания понимания природы дорожной аварийности, толкование роли фактора «Человек» изменилось в принципе: от-
ветственность за аварийность сместилась с пользователей дорог на профессионалов, ответственных за безопасность дорожной инфраструктуры и транспортных средств (табл. П.5.3).
230
Стр. 230 |
ЭБ ПНИПУ (elib.pstu.ru) |