657

Из двух значений времени следования (четное и нечетное направления) на участках А—Б и А—В выбирают наибольшее и сравнивают с допустимым.

Протяженность участков, обслуживаемых локомотивными бригадами, выбирается такой, чтобы время непрерывной работы бригады (в одну сторону) не превышало (с учетом приемки и сдачи локомотива) 7–8 ч, а непосредственно в пути следования бригада находилась, как правило, не более 6 ч.

Зная допустимое время непрерывной работы локомотивной бригады, можно определить потребное количество пунктов смены бригад на участкахА—Б и А—В.Обычно в курсовом проекте на каждом участке или один пункт смены бригад, или его нет.

2.2. Размещение пунктов технического обслуживания (ПТОЛ)

Дляподдержаниялокомотивоввтехническиисправномсостоянии при сменном способе их обслуживания локомотивными бригадами важнейшую роль играет техническое обслуживание ТО-2, периодичность которого устанавливается, исходя из условий эксплуатации и протяженности плеч обращения при безусловном обеспечении движения, но не реже, чем через 24–48 ч. Продолжительность ТО-2 устанавливается в соответствии с требованиями указания МПС №-П-499У от 10.06.02 и для грузовых электровозов равна 1,0 ч, для грузовых тепловозов — 2,0 ч.

При кольцевом способе обслуживания поездов локомотивами ТО-2 целесообразно выполнять в пунктах оборота (Б и В). Экипировку локомотивов топливом, песком, смазочными материалами, как правило, совмещают с техническим обслуживанием ТО-2. При этом необходимо учитывать, что пробег локомотивовмежду экипировками ограничивается необходимостью пополнения запасов песка и топлива.

Наибольший пробег локомотива между пунктами снабжения соответственно песком Lп и топливом Lт:

где 0,9 — коэффициент, учитывающий 10 %-й «страховой» остаток песка в бункерах и дизельного топлива в баках; п, Ет —

1 1

расчетная вместимость, соответственно, песочных бункеров, м3, и топливных баков, кг (табл. 2.1); Q — масса состава, т; еп, ет — соответственно, удельная норма расхода песка, м3/млн т∙км, и дизельного топлива, кг/104 т∙км брутто (табл. 2.2).

Нормы расхода песка и топлива на измеритель зависят от многих факторов: степени трудности профиля пути, массы состава, серии локомотива, климатических условий. В курсовом проектеможнопринятьудельнуюнормурасходапескаитоплива для тепловозов и электровозов, приведенных в табл. 2.2.

После определения наибольших допустимых пробегов локомотивов между пунктами снабжения песком и топливом студент должен принять решение о том, где целесообразно разместить экипировочные устройства: только в пунктах оборота на конечных станциях заданного участка обращения локомотивов (ст. Б иВ)илитребуетсятакже установкаэкипировочныхустройствна приемоотправочных путях станции ремонтного депо (ст. А).

1 2

Длясравнения,всреднихусловияхэксплуатации допустимые пробеги между наборами песка составляют для тепловозов 400800 км, для электровозов — 300–600 км, пробеги между наборами дизельного топлива тепловозами 500–1000 км.

2.3. Составление расписания движения поездов

Для составления расписания движения поездов на участке обращения Б—А—В используются данные прил. Б (табл. Б.1). Наименования граф бланка для расписания приведены также в прил. Б (табл. Б.2). Гр. 1 и 2, 6 и 7 заполняются данными, выбранными из табл. Б.1, отмеченными знаком «+». Время прибытия поездов на участковую станцию А (гр. 3 и 8) определяется путем прибавления к времени отправления времени следования поезда по участку А—Б или А—В, рассчитанного заранее (формулы (2.1)).

На ст. А при кольцевом способе обслуживания локомотив вместе с поездами простаивает 30–40 мин, что необходимо для прицепки локомотива, сдачи и приемки его бригадами. Поэтому к гр. 3 и 8 (см. табл. Б.2) прибавляется это время и заполняются гр. 4 и9 —время отправления со ст.А.Время прибытия на ст. Б или ст. Вопределяется также прибавлением к времени отправления (гр. 4 и 9) времени нахождения поезда на участках А—В и А—Б.Таким образом,расписаниедвижения поездовсоставлено.

1 3

2.4. Составление ведомости оборота локомотива

Ведомость оборота локомотивовнеобходимадля определения эксплуатационного парка локомотивов при оперативном планированиидляучастковобращения вграницах отделенияжелезной дороги.

Расписание движения поездов(см. табл.Б.2) является исходным документом для составления ведомостей оборота локомотивов, приписанных к депо А, и локомотивных бригад на участке обращения Б—А—В.

Ведомости составляются согласно табл. Б.3 для участкаА—В и табл. Б.4 для участка А—Б работы локомотивов. Гр. 1, 2, 4, 6, 9, 10 и 13 обеих таблиц заполняются данными из расписания движения поездов (см. табл. Б.2).

Вгр. 3 заносится время, выбранное ранее, на стоянку поездов по ст. А ремонтного депо. Гр. 5 и 12 заполняются значениями, полученными по формулам (2.1) и ранее использованными. В гр. 7 записывается возможное время отправления локомотива в обратном направлении со ст. Б или ст. В оборотных депо (ПТОЛ), где производятся экипировка и техническое обслуживание (ТО-2). Возможное время отправления определяется следующим образом. Учитывается простой на путях станции по прибытии ( 10 мин) и по отправлении ( 15 мин), а также время проведения экипировок с ТО-2 ( 60 мин); локомотив должен находитьсянаст.Бист.Внеменее1,5ч.Сучетомсказанноговгр. 7 ставится время прибытия с прибавлением 1,5 ч (гр. 6 + 1,5 ч).

Вгр. 8 производится увязка локомотивов с расписанием движения поездов в обратном направлении. Условно делается это так. Считается, что имеется только один локомотив, и этим локомотивом необходимо развести (обслужить) все имеющиеся поезда в четном и нечетном направлениях. В принципе, локомотив прицепляется к любому поезду, но удобнее к поезду на первой строке, прибывшему на станцию оборотного депо Б или В. Если локомотив прибыл с четным поездом, то в обратном направлении он идет с нечетным.

Вгр. 10 проставляется время отправления поезда. Оно больше, чем в гр. 7, и эти строчки соединяются стрелкой. В гр. 11 определяется время нахождения локомотива на станции оборотного депо (гр. 10 – гр. 6).

1 4

Каждую строчку гр. 6(прибывший поезд) соединяем соответственно со строчками отправляющихся поездов (гр. 9, 10) стрелками. Таким образом, все поезда по станциям оборотных депо увязываются. Чтобы увязка поездов была оптимальной, добиваются минимального времениобщего простоя локомотивов на станциях оборотных депо. Для этого подсчитывается общее время простоя всех локомотивов в гр. 11 (всех поездов). Затем в гр. 8 делается несколько иная увязка локомотива с поездами и вновь подсчитывается общее время стоянок. Из всех проделанных вариантов выбирается вариант с наименьшим простоем локомотивов на станциях оборотных депо.

Взаключениеподсчитываетсяобщеевремяпростоялокомотива на ст. А ремонтного депо (гр. 3), время в пути туда и обратно (гр. 5 и гр. 12). Полученное суммарное время потребуется в дальнейших расчетах. Ведомости подписываются студентом с проставлением даты исполнения.

2.5. График оборота локомотивов (ГОЛ)

График оборота локомотивов (ГОЛ) является расчетным документом эксплуатационного парка и планом работы локомотивов и всего локомотивного хозяйства на период действия графика движения поездов.

Наоснованииведомостейработылокомотивовстудентсоставляет график оборота локомотивов на участке обращения Б—А—В (см. прил. Б, табл. Б.5).

График оборота локомотивов разрабатывается с учетом принятых методовэксплуатации локомотивов и достижений передовых подразделений железнодорожного транспорта. Он служит связующим звеном между работниками служб локомотивного хозяйства и перевозок, а также других служб по обеспечению ритмичности и бесперебойности перевозочного процесса.

Для построения графика оборота локомотивов предварительно подготавливают сетку графика, состоящую из 24 вертикальных делений, соответствующих суточному числу часов, следующим образом. Кладут рядом две ведомости работы локомотивов (см. прил. Б, табл. Б.3 и Б.4). Выбирают, в принципе, любой поезд, но лучше из первой строчки, и наносят его на график.

1 5

На сетке графика оборота локомотивов (см. прил. Б, табл. Б.5) горизонтально прямой линией накладывают время следования локомотива с поездом от любой станции до следующей и обратно. В начале и конце каждого отрезка, изображающего следование поезда, следует указать время отправления и прибытия локомотива с поездом на участковые станции (ставятся только минуты, так как часы определяются вертикальными линиями графика); над отрезками линий проставляются номера поездов. Все поезда накладывают на сетку графика оборота в полном соответствии с ведомостями работы локомотивов.

График оборота локомотивов должен быть обязательно замкнутым:это значит, что локомотив, обслуживза сутки все поезда, предусмотренные расписанием, должен быть снова подан под первый поезд, с которого началось построение графика, т. е. одним локомотивом развозятся за одни сутки все имеющиеся поезда.

Полученное число горизонтальных строк графика оборота соответствует потребному числу поездных локомотивов эксплуатационного парка(Nэ), необходимогодля обслуживания заданных размеров движения.

Бывает, что локомотив развозит только часть поездов и возвращается к первому поезду.Тогда берется следующий поезд и продолжается оформление графика оборота. В этом случае получается несколько групп (циклов) поездов, обслуженных одним локомотивом, и количество строк на графике несколько увеличится. Во 2-й (широкой) графе графика оборота в каждой строкезаписываютсясериязаданноголокомотиваипроизвольно ихномера.В 1-й графепронумеровываются номерастрочек, иих количество равно необходимому количеству локомотивов эксплуатационного парка (Nэ).

2.6. Определение основных показателей работы локомотивов

Для планирования и финансирования расходов по перевозкам,руководстваиоценкиэксплуатационнойдеятельностидороги, отделений дороги и локомотивных депо принята система показателей.Этипоказатели делятся наколичественные,характеризующие объем планируемой и выполняемой работы, и каче-

1 6

ственные, которые позволяют оценить степень использования локомотивного парка по времени и мощности.

Ко лич ест венны е показатели:

—пробег локомотивов, лок.-км;

—объем перевозок (работа локомотива), т∙км брутто;

—работа локомотивов, лок.-ч.

Качественны е показатели:

—скорости движения, км/ч;

—средняя масса поезда брутто, т;

—среднесуточный пробег, км/ч/сут;

—оборот локомотива, ч/сут;

—производительность локомотива, т∙км брутто/сут;

—полный оборот локомотива, ч;

—коэффициент потребности локомотивов;

—время полезной работы, ч/сут;

—время работы локомотива в чистом движении, ч;

—бюджет времени локомотива, ч или %.

Локомотиво-километры складываются из линейного и условного пробегов локомотивов. Линейный пробег определяется путем суммирования произведений числа локомотивов на пройденные ими расстояния. Данные для расчета показателей определяются в оперативной отчетности по графикам исполненного движения поездов, в статистической — по маршрутам машиниста.

Го довой про бег локо мот иво в , обслуживающих за-

где LБ–А и LА–В — длины заданных участков, км (табл. А.1); п — размеры движения пар, поезд./сут (табл. Б.1).

Перевозо чная работ а всех локомотивов на заданном

где Q — масса состава, т (определена в первом разделе). Раб ота в ло комо тиво -часах определяетсянаоснова-

нии ведомостей работы локомотивов на участках А—Б и А—В. Подсчитаем время в часах, которое затрачивается локомотивами для обслуживания всех поездов, предусмотренных графиком на участке обращения:

1 7

Т = t1 + t2 + t3 + t4 + t5 + t6 + t7 + t8, (2.6)

где t1 — суммарный простой локомотивов на станции депо А (при следовании поездов к ст.В); t2 — суммарное время прохождения пути от станции основного депо А до станции оборота В; t3 — суммарный простой локомотивов на станции оборота В; t4 — суммарное время нахождения локомотивов в пути от станции оборота В до ст. А; t5 — суммарный простой локомотивов на станции основного депо А (при следовании поездов к ст. Б); t6 — суммарное время нахождения в пути от станции основного депо А до станции оборота Б; t7 — суммарный простой локомотивов на станции оборота Б; t8 — время нахождения локомотивов в пути от станции оборота Б до ст. А.

Так как значение Т получено при обслуживании заданных размеров движения одним локомотивом, то размерность этой величины можно принимать как локомотиво-часы. Локомотивочасы обычно учитываются отдельно по всем видам движения и в ожидании работы: в грузовом, пассажирском, передаточном и вывозном, а также в хозяйственной работе и на маневрах. Этот количественный показатель используется и для определения эксплуатационного парка локомотивов.

Приточномподсчете Тдолжнаделитьсябезостатканачисло часов в сутках (24). Число локомотивов эксплуатационного парка получим по формуле

Потребноеколичестволокомотивов,определенноепографику оборота, должно совпадать счислом локомотивов, вычисленным аналитическим способом по формуле (2.7).

На железнодорожном транспорте различают скорости движения поездов: ходовая, техническая, участковая и маршрутная.

Уч аст ковая скор ост ь —этосредняяскорость следования между участковыми станциями с учетом времени стоянок на промежуточных станциях:

1 8

Техническая скор ост ь —этоскоростьсучетомвреме- ни на разгоны и замедления, но без учета времени стоянок на промежуточных станциях. На практике техническая скорость на 5–10 % выше участковой, что и можно принять в курсовом проекте.

Среднесу точный проб ег локом отива,км/сут,на заданном участке обращения может быть определен по формуле

где Nэ —эксплуатируемыйпарклокомотивовгрузового движения. По лны й о бор от ло ком отива, ч, на участке обраще-

ния вычисляется по формуле

Ко эффициент по требност и локо мот иво в (количество локомотивов, требуемоедля обслуживания одной пары поездов), лок./пару поездов,

выражает его перевозочную работу в тонно-километрах брутто и являетсякомплексным измерителем использования локомотива. Ср еднесу точ ная пр оиз во дит ель ность поездно - го ло комо тива грузового движения, т∙км брутто/сут,

где 0 —коэффициент,учитывающийрезервныйивспомогатель- ные пробеги локомотивов; можно принять 0 = 0,05…0,1.

Вр емя по лез ной работ ы локомотива, ч, в течение суток может быть определено по формуле

Вр емя работ ы локомо тива в чистом движении (за сутки), ч,

1 9

Бю джет врем ени локомо тива является показателем, позволяющим установить время движения и простоя локомотива за сутки. Этот показатель выражается в часах:

где tч.д — время работы локомотива в чистом движении за сутки, ч; tпр.ст — простой локомотива на промежуточных станциях за сутки, ч; tсм — время нахождения локомотива в пунктах смены локомотивных бригад за сутки, ч; tос — простой локомотива за сутки на станции основного депо, ч; tоб — простой локомотива за сутки в пунктах оборота, ч.

Элементы бюджета времени локомотива определяются следующим образом.

Простой локомотива на промежуточных станциях за сутки

где tсм —подсчитываетсявсоответствиисо схемой обслуживания локомотивов бригадами и приводится к одним суткам работы локомотивов. В случае наличия пунктов смены локомотивных бригад (псм):

где tсм — суммарное время нахождения локомотива в пунктах смены локомотивных бригад (Г и Д) за один полный оборот (за полное «кольцо»); время стоянки поезда в каждом промежуточном пункте смены локомотивных бригад принимаем как tсм = 20

мин (0,33 ч).

где псм — количество пунктов смены локомотивных бригад на заданных участках.

Если пунктов смены локомотивных бригад на участке нет, то

tсм = 0.

Среднее время нахождения локомотивов на станции основного депо toc и в пунктах оборота tоб за сутки в ч вычисляется по формулам:

2 0