768
.pdfэрозия откосов и т.д.) требуются, прежде всего, затраты на систематические ремонтные работы, увеличение эксплуатационных расходов вследствие сокращения межремонтных сроков и т.д. Проведение восстановительных работ с применением инновационных технологий лечения земляного полотна автомобильных дорог обеспечивает значительное увеличение продолжительности межремонтного периода, что приводит к сокращению этих затрат.
Косвенный экономический эффект включает: уменьшение стоимости деформированной дорожной конструкции, нарушение нормального ритма хозяйственной деятельности предприятий, перевозящих грузы, недополучение продукции или срывы сроков поставки (что связано с нарушением нормальной деятельности предприятий-получателей), временное изменение транспортных маршрутов и т.д. Размеры косвенного ущерба могут быть значительно больше прямого, однако они не поддаются полному учету из-за специфики эксплуатации линейных дорожных объектов. В частности, он может быть вызван перерывами и неудобством движения, ограничениями скорости, увеличением пробега, а также специальными научными исследованиями, организацией наблюдения за деформированными участками, дополнительными изысканиями и проектированием стабилизационных мероприятий. Увеличение межремонтных периодов приводит к предотвращению возможных косвенных потерь, а стабильная нормативная пропускная способность дорог обеспечивает получение дополнительных экономических выгод.
Анализ состояния дорог России, проведенный специалистами Всемирного банка, показал, что дополнительные потери из-за не полного ремонта 1 350 км приоритетных участков российских дорог составляют 250 млн дол. США в год только за счет избыточного износа парка автомобилей [150]; ухудшение состояния дорог неизбежно будет сопряжено с увеличением этих потерь.
Средняя экономия средств автомобильным транспортом от повышения ровности проезжей части, определенная по методике оценки эксплуатационных расходов на транспортные средства, разработанной Всемирным банком, составляет при стоимости бензина 0,3 дол./л:
– 0,05 дол. на автомобилекилометр после приведения в хорошее состояние покрытий, находившихся в удовлетворительном состоянии;
161
– 0,15 дол. для покрытий, состояние которых из плохих стало удовлетворительным [150].
Прямой социальный эффект измеряется числом жертв в автомобильных авариях, связанных с низким качеством дорожной конструкции, затратами на лечение раненых и пострадавших, восстановление их бытовых потерь и психологическую реабилитацию и т.д. При обеспечении высокого качества дорожного полотна происходит значительное уменьшение возможных социальных потерь.
Косвенный социальный эффект обусловлен ограничением доступности связи с административным центром округа и центрами муниципальных учреждений для населения, сезонным характером этой транспортной доступности, дискомфортом пассажиров в автобусах и легковом автотранспорте, движение которых остановлено или несоответствует существующим требованиям, временной потерей доверия пассажиров к работе автотранспорта и т.д. При обеспечении надлежащего качества дорожного полотна косвенные социальные потери также резко снижаются.
Экологический эффект состоит из затрат при авариях автотранспорта, перевозящего экологически опасные грузы, на ликвидацию последствий для жизнедеятельности человека, живых и растительных организмов, состояния экологических систем, ландшафтов и природных комплексов и т.д. Экологический ущерб должен учитываться при выборе противодеформационных мероприятий и принятых технологий с позиции их влияния на окружающую среду, а также степени их эффективности с точки зрения ее защиты. Здесь необходимо рассмотреть и оценить вероятность загрязнения среды, перераспределения водного баланса и возможные его последствия, возникновения необратимых изменений свойств горных пород, возможные последствия этих изменений и т.д.
Такой прямолинейный подход к оценке эффективности инновационных технологий лечения земляного полотна автомобильных дорог недостаточно продуктивен. Это связано с тем, что автомобильные дороги не являются чисто коммерческими организациями, их использование многосубъектно, а интересы субъектов противоречивы. Прежде всего, необходимо решить вопрос о субъекте оценки, т.е. определить, с позиции чьих интересов
162
должна строиться методология оценки. Решение этого вопроса предопределяет методическое решение сложной задачи. В некоторых случаях, как это будет показано ниже, специфика субъекта оценки определяет уровень сложности методики, необходимость использования многокритериальной оценки.
Субъекты, получающие и использующие эффекты от применения инновационных технологий лечения земляного полотна автомобильных дорог, многочисленны и не всегда могут быть четко рефлексированы. Главным образом это относится к следующим типам субъектов.
1.Пользователи автодорог. Сюда относятся владельцы и пользователи транспортных средств, передвигающиеся по конкретным автомобильным дорогам. Это население (автовладельцы) и отдельные организации – коммерческие, некоммерческие. Парк автомобильных средств в стране в последнее время увеличивается на 7–10 % в год. При общем увеличении данной группы субъектов оценки автодороги различаются плотностью автомобильного потока. Интенсивность использования автодорог разными пользователями разная. При проведении оценки с позиции пользователей следует использовать метод Парето 20 : 80, т.е. рассматривать не только весь автомобильный поток, но и его части, прежде всего, основных пользователей (10–20 % от их общего числа), обеспечивающих большую часть перевозок (70–80 %) по конкретной дороге. Показатели работы этой группы (затраты, объем перевозок, полученные доходы) и используются при проведении оценки. Задача оценки нестандартная, что обусловлено составом 20%-й группы, их статусом и доходами. В каждом конкретном случае подход к методике оценки должен включать учет специфики основных пользователей дорог. Использование в анализе небольшой группы перевозчиков дает возможность применять более сложные методы оценки, включая ситуационный анализ и учет неопределенности.
2.Региональные власти региона размещения автодороги.
Состояние транспортной сети, качество дорог обусловливают инвестиционную привлекательность региона, степень освоения его территории и экономический потенциал. Важной характеристикой регионального развития является показатель доли транспорта
вваловом региональном продукте: чем более развит регион, тем
163
ниже значение данного показателя. Эффективность региональной экономики достигается за счет снижения транспортных затрат производителей и потребителей, что предполагает определенный уровень качества дорог, обеспечивающих высокий стандарт качества движения. Методика оценки эффективности инновационных технологий стабилизации деформаций земляного полотна автомобильных дорог с позиции региона должна включать:
–определение эффективности использования бюджетных и внебюджетных средств по статьям «дорожное строительство» и «содержание дорог»;
–определение зависимости объема инвестиций в ремонт земляного полотна дорог от изменений состояния региональной экономики и инвестиционной привлекательности региона;
3. Эксплуатирующие организации (фондодержатели автодорог).
3.1. Коммерческие эксплуатирующие организации (платные автодороги). Коммерческие организации в автодорожном хозяйстве в настоящее время практически отсутствуют. Законодательно возможность коммерческой эксплуатации дорог установлена Постановлением Правительства Российской Федерации от 27 августа 1999 г. № 973. Оценка инвестиционных решений в данном случае осуществляется по известным стандартам финансовоэкономической оценки инвестиционных проектов, таких как стандарт UNIDO или «Методические рекомендации по оценке эффективности инвестиционных проектов и их отбору для финансирования», которые были утверждены Госстроем России, Минэкономики России, Минфином России и Госкомпромом России 31 марта 1994 г.
3.2. Технико-технологические эксплуатирующие организации, отвечающие за состояние дорог, осуществляющие их текущее содержание, а также текущий, среднесрочный и капитальный ремонты. Эти организации финансируются из бюджета. Их деятельность должна осуществляться по критериям соблюдения определенных уровней стандартов, соответствующих классу дороги. В действительности данные стандарты недостаточно разработаны и не приведены в статус жестких законодательных нормативов, поэтому их использование при проведении оценки с позиции эксплуатирующей организации в настоящее время затрудне-
164
но. Тем не менее критерием оценки применения инновационных технологий при ремонте и реконструкции земляного полотна автомобильных дорог должен выступать показатель полной стоимости обеспечения стандарта (экспертно установленного или нормативного) состояния дорожного покрытия и движения. В качестве приближенного стандарта может использоваться принятый Государственной Думой 15 ноября 1995 г. (в ред. федеральных законов от 2 марта 1999 № 41-ФЗ, от 25 апреля 2002 г. № 41-ФЗ, от 10 января 2003 г. № 15-ФЗ, от 22 августа 2004 г. № 122-ФЗ) Государственный стандарт РФ ГОСТ Р 50597-93 «Автомобильные дороги и улицы. Требования к эксплуатационному состоянию, допустимому по условиям обеспечения безопасности дорожного движения».
4.Территориальная общность, временное население. Население территории, тяготеющей к конкретной автодороге, временное население, транзитом или иначе пересекающее данную территорию, представляют значительную группу общества, пользующуюся автодорогами и испытывающую все «прелести дорожной цивилизации». Оценка с позиции данного субъекта является социальной, однако здесь также может быть использована экономическая оценка. Прежде всего, оценка качества дорог через механизмы транспортной доступности и связи отдельных населенных пунктов определяет качество жизни населения, его занятость, экономический и культурный потенциал региона.
5.Удаленные косвенные участники движения или зависимые от движения субъекты. Сюда относятся субъекты, напрямую не связанные с автодорогой, но получающие экономические или социальные эффекты от состояния дороги через цепочку связей.
6.Государство выступает бюджетодержателем статей расходов на строительство и эксплуатацию автодорог, налогополучателем от хозяйствующих субъектов зоны тяготения дороги, властным гарантом населения зоны тяготения дороги и государственным управляющим всей территорией страны как совокупности взаимосвязанных дорогами регионов. В данном случае оценка эффективности инновационных технологий стабилизации деформаций земляного полотна автомобильных дорог неизбежно многокритериальна. Если субъектом оценки является государство, то оценка, как правило, должна быть многокритериальной, а
165
значимость используемых критериев зависит от конкретной ситуации оценивания. Критерии оценки следующие:
1) военно-политические критерии:
–обеспечение надежной работы транспорта по военностратегическим направлениям в период «Ч»;
–обеспечение работоспособности и оперативности развертывания мобилизационных мощностей страны и отдельных регионов в период «Ч»;
2) социально-пространственные критерии:
–обеспечение целостного развития территории РФ как системы взаимодействующих регионов, интеграция определенных (выделенных) регионов в пространственно-экономическую систему страны;
–обеспечение транспортной и социально-пространственной связи территорий РФ;
–степень интеграции РФ в гиперрегиональные и мировые транспортно-логистические системы;
3) экономические критерии:
–обеспечение бюджетных и межбюджетных отношений государства и регионов в сфере автодорожного строительства и эксплуатации автодорог;
–процент транспортных затрат во внутреннем валовом продукте и др.
Оценка эффективности инновационных технологий лечения земляного полотна автомобильных дорог может проводиться с позиции одного субъекта или их группы. В настоящее время наиболее предпочтительной является разработка методики оценки эффективности данных технологий с позиции эксплуатирующей организации, отвечающей за соблюдение стандартов автодорог и инвесторов – региональной (государственной) власти или бюджета определенного уровня. В некоторых случаях оценка должна включать дополнительные ограничения, учитывающие состояние региона, интересы основных пользователей дорог.
Разработка методики оценки эффективности инновационных технологий стабилизации деформаций земляного полотна автомобильных дорог в настоящее время должна осуществляться по двум указанным ниже направлениям.
166
1. Оценка суммарных потерь всех пользователей дороги в результате снижения скорости движения при проезде опасного по ровности участка дороги, вызванного болезнью земляного полотна.
Предварительные расчеты могут быть произведены на основании следующей зависимости [150]:
Clos (1 ksaf ) li NrCrun ,
Vadm (1 ksaf )
где Clos – суммарные потери; ksaf – коэффициент безопасности движения; li – протяженность участка, км; Nr – интенсивность движения, авт./сут; Сrun – стоимость пробега одного автомобилекилометра, р.; Vadm – допустимая скорость движения, км/ч.
Данная оценка показывает актуальность и важность решения задачи обеспечения надежности, качества и долговечности земляного полотна.
2. Выбор наилучшего и эффективного варианта решения этой задачи. Стандартным решением каждого варианта должно быть обеспечение нормативной устойчивости, ровности и надежности дорожной конструкции. Под эффективностью в данном случае понимают сравнительную эффективность вариантов решения задачи по критерию стремления к минимуму полных затрат (приведенные затраты-инвестиции плюс эксплуатационные затраты за срок службы инвестиционных результатов).
Следует иметь в виду, что к оценке эффективности нельзя подходить формально, так как при использовании дорогостоящих технологий и материалов можно проиграть в сроках окупаемости выполняемых работ, но выиграть в долгосрочном периоде за счет повышения качества, надежности и долговечности дорожной конструкции. Очевидно, здесь следует рассматривать экономическую целесообразность, которая позволяет избежать в процессе последующей эксплуатации дороги дополнительных эксплуатационных затрат из-за возможного возобновления деформаций или их активизации при условии сохранения высокого качества и надежности дороги.
167
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
Анализ, выполненный в рамках настоящей работы, показывает, что общим недостатком разработки мероприятий по усилению земляного полотна на автомобильных дорогах являются узкая традиционность в выборе технологических решений, отсутствие сравнения различных конкурентоспособных технологий и выбора наиболее эффективной из них. Проектировщики практически не внедряют новые, нетрадиционные материалы и технологии, а дорожные строительные организации не имеют возможности их реализовывать из-за низкой технической обеспеченности. При этом в силу консерватизма и те и другие неохотно идут на сотрудничество со специализированными организациями и фирмами, обладающими такими технологиями и имеющими опыт их реализации.
Общая схема проведения мероприятий по стабилизации деформаций земляного полотна должна включать следующие этапы:
1.Качественная диагностика причин произошедших деформаций при широком использовании современных геофизических
ииных методов. На этом этапе экономия бессмысленна и недальновидна, так как только достоверное знание причин деформаций позволит выбрать эффективные и экономичные методы их устранения.
2.Назначение нескольких вариантов комплекса стабилизационных мероприятий, соответствующих рассматриваемым условиям проектирования и направленных не только на ликвидацию последствий возникших деформаций, но, прежде всего, на устранение самой их причины.
3.Расчет экономической эффективности каждого варианта по специально разработанным методикам, учитывающим долговременный эффект от его реализации, причем не только для дорожных организаций (что чаще всего и делается), но и для всего транспортного комплекса региона, а в некоторых случаях и государства.
4.Выбор наиболее эффективного по нескольким критериям варианта, в том числе с учетом экологического и социального факторов.
5.Реализация выбранного варианта с привлечением в случае необходимости специализированных организаций при постоянном и неукоснительном контроле качества выполняемых работ.
168
6. Мониторинг восстановленного и отремонтированного участка автомобильной дороги по специально разработанной программе, в том числе проверка эффективности выбранного решения.
В заключение хотелось бы отметить, что хорошее качество дорожной конструкции не только обеспечивает нормальные условия грузоперевозок и сокращает их сроки, позволяет экономить время пассажиров и повышает комфортабельность поездок, снижает число дорожно-транспортных происшествий и материальных потерь от аварий, но и стимулирует экономическое развитие всего района, тяготеющего к дороге, обеспечивает пространственную интеграцию экономики и населения России.
169
Библиографический список
1.Федеральная целевая программа «Развитие транспортной системы России (2010–2015 годы)». Утверждена Постановлением Правительства Российской Федерации от 5 декабря 2001 г. № 848 (в редакции Постановления Правительства Российской Федерации от 20 мая 2008 г. № 377).
2.Для своевременного развития дорожной сети расходы должны быть увеличены до 5 % ВВП [Электронный ресурс] // Сайт Федерального дорожного агентства министерства транспорта РФ (Росавтодор). URL: http://rosavtodor.ru/shownews/dorogi_rossii/Finansirovanie_dorozhnogo_hozyajstva/stati/14131.html (дата доступа: 18.04.12).
3.Всемирный банк в докладе об экономике России снизил оценку стоимости содержания и ремонта автотрасс более чем в два раза! [Электронный ресурс] // Сайт Федерального дорожного агентства министерства транспорта РФ (Росавтодор). URL: http://rosavtodor.ru/shownews/dorogi_rossii/Finansirovanie_dorozhnogo_hozyajstva/sta ti/13873.html (дата доступа: 18.04.12).
4.Орнатский Н.П. Автомобильные дороги и охрана природы. М.: Транспорт, 1982. 176 с.
5.Миронов А.И. Проблемы охраны окружающей среды при строительстве и эксплуатации автомобильных дорог // Строительство и эксплуатация автомобильных дорог в условиях Сибири. Омск: Изд-во СибАДИ, 1981. С. 156–172.
6.Коновалов С.В., Орешкин Б.М. Организация и технология строительства дорог в сложных природных условиях. М.: Высшая школа, 1968. 385 с.
7.Васильев А.П., Сиденко В.М. Эксплуатация автомобильных дорог и организация дорожного движения. М.: Транспорт, 1990. 178 с.
8.Титов В.П. Усиление земляного полотна длительно эксплуатируемых железных дорог. М.: Стройиздат, 1980. 272 с.
9.Природные опасности России. Геокриологические опасности. М.: Издат. фирма «КРУК», 2000. 315 с.
10.Грушевой Н.Г. Деформации насыпей // Труды ВНИИЖД. М.: Трансжелдориздат, 1959. Вып. 179. 220 с.
11.Рувинский В.И. Оптимальные конструкции земляного полотна. М.: Транспорт, 1982. 166 с.
12.Рувинский В.И. Определение количества воды, поступающей
воснование проезжей части через покрытия капитальных типов // Труды Союздорнии. М., 1970. Вып. 37. С. 121–146.
170