1.5. Послуги, що надаються в морському торговельному порту Ізмаїл

Види послуг:

• Вантажно-розвантажувальні роботи і зберігання вантажів;

• Кріплення, ув’язка, укладання й спецвантажів матеріалами замовника;

• Експедирування вантажів;

• Роботи з пакетування;

• Маркування і перемаркування вантажів;

• Замовлення залізничних вагонів для відправки вантажу з порту;

• Забезпечення безпечної стоянки суден;

• Бункерування судів водою біля причалів і на рейді;

• Очищення судів від нафтовмісних, лляльних стічних вод і сміття;

• Послуги підмінної команди;

• Послуги з підводки й відведення барж та інших об’єктів;

• Доставка катерами комісій і агентів;

• Виконання послуг з надання плавучих кранів;

• Доставка вантажу по Нижньому і Середньому Дунаю силами портового флоту;

• Міжрейсовий ремонт несамохідного флоту та інші види діяльності.

1.6. Опис виробничого стану морського порту Ізмаїл

Загальна територія ДП «ІЗМ МТП» становить 107,5 га, площа ділянки 85-го кілометра складає 15,2 га. ДП «ІЗМ МТП» має 24 причали, загальною протяжністю 2618,6 м. Площа відкритих складів складає 201,1 тис. кв. м., критих – 19,7 тис. кв. м. Можливості причалів ДП «ІЗМ МТП» дозволяють приймати і ставити під вантажні операції судна з осадкою до 7 метрів, довжиною до 150 метрів, шириною до 30 метрів, дедвейтом до 6000 тонн. 

У свій склад ДП ” Ізмаїльський МТП” включає: три виробничо-перевантажувальних комплекси, кожен з яких має свої відмінні риси як щодо портових потужностей, так і по відношенню до оброблюваних вантажів, а також флот портовий, морський вокзал, інші допоміжні виробництва.

Технічна та оперативна потужність:

• Проектна потужність порту – 8,5 млн. тонн;

• Порт може працювати з інтенсивністю до 23288 тонн на добу;

• Фактична інтенсивність роботи порту до 40000 тонн на добу;

• Максимально можлива кількість оброблюваних судів – 6070 од. на рік;

• Валова інтенсивність обробки суден з навалювальними вантажами – 5000 т / на добу;

• Максимальна інтенсивність обробки вагонів на добу – 448 од.;

• Вагонообіг -163520 одиниць на рік;

• Максимальний дедвейт суден, які обробляються у причалів – до 6000 тонн.

Вантажні операції в порту здійснюються цілодобово, без вихідних днів, цілий рік.

1.7. Портові інституційні структури - реалізація принципів організації функціонування та розвитку морських портів

Аналізуючи існуючу систему управління, можна виділити такі фактори, що обмежують розвиток портів:

Концентрація ключових повноважень

Ключові повноваження, які забезпечують розвиток та функціонування кожного окремо взятого порту, сконцентровані на верхніх рівнях системи управління портами. АМПУ (портова влада) у існуючій системі координат не має повноважень у процесі залучення інвестицій у порти, а також перерозподілу фінансових потоків, що формуються в основному за рахунок портових зборів. Усі процедури державно-приватного партнерства, передачі в оренду державного майна або землі передбачають тією чи іншою мірою безпосередню участь уряду, Міністерства інфраструктури, Міністерства економічного розвитку та торгівлі, Міністерства фінансів, Міністерства юстиції, Фонду державного майна, обласних адміністрацій. Надмірна бюрократизація процедур, недосконалість законодавства, відсутність державних джерел фінансування для залучення радників, а також нестача в органах влади фахівців із державно-приватного партнерства ускладнюють розвиток проектів ДПП.

Відсутність взаємодії портів та місцевих громад

На тлі централізації управлінських функцій у держави з системи управління портів випав дуже важливий і об'єктивно зацікавлений суб'єкт правовідносин – місцеві громади в особі місцевих органів самоврядування. Складно переоцінити значення та вплив місцевих громад на розвиток портів, розташованих у межах їх адміністративно-територіальних утворень. Порти та міста, частиною яких вони є, взаємодіють за багатьма напрямами: економічному, соціальному, довкілля та культури. Будь-який процес реформування порту має брати до уваги взаємозв'язок між цілями міста та порту. Транспортна інтеграція – безперешкодне переміщення вантажу з наземного на водний транспорт – є ключовою функцією порту, яка неможлива за умов ізоляції. Портовий вузол у рамках універсальної (мультимодальної) транспортної системи найчастіше асоціюється з розвитком припортового міста та забезпечує значну кількість робочих місць, приріст промислового виробництва, розвиток регіону та країни в цілому. Якщо на момент ухвалення Закону України «Про морські порти в Україні» залучення місцевої громади

«до справ порту» суперечило політиці уряду та навряд чи отримало необхідну підтримку парламенту та суспільства, то на сьогодні, в рамках реформи

місцевого самоврядування та децентралізації влади, інтеграція місцевих органів самоврядування та портів є неминучою.

Перенасиченість компетенцій Міністерства інфраструктури Відповідно до Закону України «Про морські порти в Україні»

Міністерство формує та забезпечує державну політику у сфері портової діяльності, здійснює управління об'єктами державної власності, а також проводить регуляторну політику у портовій галузі. Останній напрямок здійснюється тимчасово – до створення незалежного регуляторного органу Національної комісії з регулювання у сфері транспорту. Під кожним із напрямків існують десятки повноважень, прав та зобов'язань, які необхідно забезпечувати постійним функціонуванням профільних структурних підрозділів.

Крім того, Міністерство інфраструктури є органом управління, уповноваженим на рівні закону, а також безпосередньо урядом, який представляє державу в проектах державно-приватного партнерства, у тому числі концесії. Зокрема, міністерство розробляє або аналізує техніко- економічні обґрунтування інвестиційних проектів, розробляє умови конкурсів, відповідає за проведення конкурсів, виступає стороною в угодах із приватними інвесторами у рамках державно-приватного партнерства.

Потрібен перерозподіл функцій у межах всієї вертикалі управління портами. Найбільш доцільною є передача повноважень щодо залучення інвестицій портовій владі, яка більшою мірою розуміє особливості та потреби кожного окремого порту.