тед1-об'єднано

-контейнер для транспортування флексітанка повинен бути чистими і сухими, без залишків якого або сміття, гострих кромок, підлогових відколів, вм'ятин або слідів від зварювання на внутрішніх панелях контейнера, що може призвести до пошкодження флексітанку. Всі внутрішні поверхні, включаючи поверхні підлоги, повинні бути очищені від плям попереднього вантажу та інших джерел забруднення, які можуть реагувати з матеріалом флексітанка та / або рідкими вантажами;

-контейнер повинен мати два повністю працездатних замки по обидві двері. Використання флекітанків при перевезеннях наливних вантажів у контейнерах дозволяє:

-скоротити час на навантаження і вивантаження вантажів до 90 %;

-організувати перевезення «від дверей до дверей»

-знизити втрати вантажу при його розвантаженні;

-мінімізувати ризики забруднення продукту, оскільки флекстітанк є одноразовим засобом транспортного обладнання та підлягає утилізації одразу після застосування;

-уникнути необхідність мийки самого контейнера, в якому перевозився флексітанк;

-забезпечити значне зниження витрат на транспортування. Так, на відміну від танкконтейнера, при використанні флекітанків вантажовласник платить тільки за фрахт звичайного 20-футового контейнера в одну сторону і не платить за повернення контейнера. Також вантажовласник використовує флексітанк, як недорогу тару для свого вантажу. У порівнянні з вартістю бочок або інших ємностей він економить не менше 30-40 %.

Необхідно згадати і про недоліки флексітанків:

-продукти, які вважаються небезпечними відповідно до правил IMDG, до перевезення во флексітанках не допускаються;

-використання флексітанків, порівняно зі звичайними танками, передбачає попередню підготовку і вимагає наявності додаткового обладнання у вигляді насоса;

-існує ризик витоку всього вмісту, і ,як наслідок, високі потенційні витрати на ліквідацію наслідків. При цьому, залежно від штивки на борту, можливо забруднення інших вантажів;

У флексітанку можливо перевозити практично будь-які безпечні рідини, як технічного, так і харчового застосування. Як приклад можна навести наступний перелік продуктів, які можна транспортувати описуваних способом. Однак необхідно відзначити, що список не є повним.

© Кириллова Валерія Юріївна, доцент кафедри «Експлуатація флоту і технологія морських перевезень» Одеського національного морського університету, кандидат технічних наук

Харчові продукти: харчові, рослинні, тваринні масла і жири (рідкі та тверді); концентрати соків, соки, сиропи; вода, вино, патока; харчові добавки; фармацевтичні масла; солод; сорбітол і т. д.

Нехарчові продукти: технічні і змащувальні масла; технічні присадки і добавки; синтетичні смоли; миючі засоби; емульсії, гліцерин; деякі види фарб, чорнила; добрива; латекс; трансформаторні масла; алкалоїди і т. д.

Флексітанки доцільно застосовувати для перевезення невеликих партій наливних вантажів. Вони зручні для перевезень з підвищеною увагою до збереження якості та точному контролю ваги. Конструкції передбачають неприпустимість проміжного переливу і контакт продукту з навколишнім середовищем. Флексітанки незамінні, якщо у експортера/імпортера відсутня інфраструктура для роботи з танкерами. Резюмуючи вище сказане потрібно зазначити, що використання флексітанків дозволяє значно скоротити витрати на зберігання і транспортування вантажу, за рахунок його низької собівартості, зручності в розташуванні і швидкості завантаження/розвантаження.

© Кириллова Валерія Юріївна, доцент кафедри «Експлуатація флоту і технологія морських перевезень» Одеського національного морського університету, кандидат технічних наук

Коносамент (фр.le connaissement; англ. Bill of lading, B/L) – це документ, який видається судноплавною компанією вантажовідправнику у якості підтвердження прийняття товару до перевезення. Підписується перевізником або капітаном судна, а також їх агентом, який має відзначити, від імені кого він виступає. У коносаменті вказуються найменування відправника, одержувача, пункти завантаження та вивантаження, параметри вантажу, час та місце видачі документа та інша інформація, а також обов’язково має бути позначка та дата завантаження товару на борт судна.

Згідно з тлумачним словником Даля правильно ставити наголос на Е, тобто коносамЕнт, проте в практичній діяльності в побуті прижилося слово з наголосом на А - коносАмент.

Історія виникнення коносаменту та правила регулювання:

Þ У 1865 році Асоціація реформи та кодифікації міжнародного права опублікувала Шефілдські правила, що регулюють морські вантажоперевезення по коносаменту, які виявилися непридатними на практиці.

ÞАсоціація міжнародного права, що утворилася в 1873, продовжила цю роботу і опублікувала Гамбурзькі правила в 1885, а потім Лондонські правила фрахтування - в 1893.

ÞВ 1921 були прийняті Гаазькі правила про перевезення вантажів по

коносаменту.

ÞТільки 25 серпня 1924 року в Брюсселі було прийнято Міжнародну конвенцію про уніфікацію деяких правил про коносамент, що зберегла назву Гаазьких

правил, якими перевезення по коносаменту були врегульовані імперативно.

ÞЦі правила здобули широке визнання, проте не зняли всіх протиріч. Для

удосконалення міжнародно-правового режиму перевезення вантажів 23 лютого 1968 року у Брюсселі було підписано Протокол про зміну згаданої Конвенції, Правила Вісбі, що набрали чинності 23 червня 1977 року.

ÞГамбурзькі правила набули чинності лише 1 січня 1992 року.

ÞКонвенція була підписана в Роттердамі (Нідерланди) 23 вересня 2009 року та отримала назву Роттердамських правил.

Основні функції коносаменту.

Коносамент – це товарна-транспортна накладна, яка має три основні функції:

üрозписка перевізника в отриманні вантажу для перевезення;

© Кириллова Валерія Юріївна, доцент кафедри «Експлуатація флоту і технологія морських перевезень» Одеського національного морського університету, кандидат технічних наук

üпідтвердження наявності договору перевезення вантажу;

üтоваророзпорядчий документ.

4.2.Види коносаменту.

1)Залежно від повноти даних, зазначених на обороті коносаменту:

Розрізняють коносаменти короткої та розгорнутої форми. Основна відмінність у тому, що у коносаментах короткої форми зворотний бік не заповнюється, тоді як коносамент розгорнутої форми на зворотному боці містить умови договору морського перевення. Так, у коносаментах короткої форми умови договору перевезення визначаються шляхом відсилання до чартера при чартерному коносаменті, або до правил, розроблених самим перевізником.

2)Залежно від того, хто саме, буде одержувачем вантажу, коносамент буває:

•Іменний (straight bill of lading) – одержувачем вантажу виступає юридична або фізична особа, на ім'я якої оформлений коносамент.

•Ордерний - (to-order bill of lading) – суть у цьому, що відправник чи одержувач, може визначати ("за наказом відправника" чи "за наказом одержувача"), якій саме третій особі передати коносамент. Для цього в коносаменті робиться передатний напис (індосамент).

•На пред'явника (bearer bill of lading) – вантаж у порту призначення, передається пред'явнику коносамента, тобто будь-якій особі, яка його пред'явила.

Отже, таким чином:

Індосамент — передавальний напис на цінному папері, векселі, чеку, коносаменті і т.п., що засвідчує перехід усіх або частини прав за цим документом до іншої особи. Проставляється зазвичай на зворотному боці документа або додатковому аркуші (аллонже).

Індосант — особа, яка передає свої права по цінному паперу іншій особі (індосату), про що свідчить передавальний напис. Індосант несе відповідальність як існування права, а й його здійснення.

3) Залежно від способу використання коносаменту/передачі права власності на товар за допомогою коносаменту розрізняють такі види:

•Оборотний коносамент (negotiable bill of lading) - власник коносаменту може розпоряджатися вантажем, який ще не прибув у порт, а перебуває в дорозі. Оборотний коносамент може бути проданий, куплений, закладений у банку тощо. Оборотний (negotiable) – коносамент, який може передаватися від одного власника до іншого. Коносаменти ордерні та на пред'явника є оборотними (negotiable bill of lading), тобто

© Кириллова Валерія Юріївна, доцент кафедри «Експлуатація флоту і технологія морських перевезень» Одеського національного морського університету, кандидат технічних наук

дають їх власнику можливість розпоряджатися товарами, поки вони перебувають у дорозі або закласти коносамент у банк до прибуття товару. Якщо відправник вантажу має намір отримати оборотний коносамент, він вказує це в коносаменті. Оборотні коносаменти переважно у деяких видах міжнародної торгівлі, оскільки за їх допомогою вантаж теж фактично стає оборотним. Зворотна форма коносаментів зазвичай застосовується при торгівлі зерном, нафтою та інших товарів, коносаменти на які в дорозі продаються і купуються по ланцюжку договорів із застереженням, за якими посередники не приймають товари, і тільки останній покупець фізично отримує товари

з судна після його прибуття.

•Необоротний коносамент (non-negotiable bill of lading) - коносамент у якому вантажоодержувач точно визначений, і отримує вантаж сам. Насправді на практиці частіше застосовуються необоротні коносаменти (non-negotiable bill of lading).

1) Залежно від типу перевезення:

•Лінійний (рейсовий) коносамент (liner bill of lading). Оформляється при перевезенні вантажу на судні, що йде за певним розкладом, із зупинками у певних портах, на спеціально виділених або зарезервованих причалах. (Лінійні морські перевезення).

•Чартерний (фрахтовий) (chartered bill of lading) коносамент – оформляється для перевезень, що здійснюються нерегулярно (Трампові морські перевезення). Чартер чи чартер-партія (charter, charter-party) - це договір на перевезення вантажу трамповим судном. Тобто за договором фрахту, сторонами за яким виступає відправник вантажу або його представник (фрахтувач) і перевізник або його представник (фрахтувальник). Де фрахтувальник надає фрахтувальнику, за певну плату, частину судна, все судно або кілька суден відразу, для здійснення одного або декількох рейсів з метою транспортування вантажу, пасажирів і багажу. Головна різниця між лінійними та чартерними коносаментами полягає в тому, що банки, як правило, відмовляються прийняти чартерний коносамент як дійсну пропозицію щодо акредитиву.

2)Залежно від наявності у перевізника зауважень до якості та кількості вантажу:

Якщо під час приймання товару перевізник не виявляє жодних пошкоджень товару чи

його упаковки, він підписує коносамент, який вважається у цьому разі "чистим". Якщо було виявлено будь-які пошкодження, то перевізник вказує їх у коносаменті. Такий коносамент називається "нечистим" або "коносамент із застереженнями". У цьому випадку власник товару може зазнати збитків.

© Кириллова Валерія Юріївна, доцент кафедри «Експлуатація флоту і технологія морських перевезень» Одеського національного морського університету, кандидат технічних наук

•Таким чином, "чистий" (clean bill of lading) коносамент - пошкодження тари, упаковки вантажу не виявлено. Загальний кількісний та якісний стан вантажу відповідає зазначеному в коносаменті. Коносамент чистий - коносамент, у якому перевізник не зробив зауважень, претензій до кількості та якості товару.

•«Не чистий» (claused) коносамент – коносамент із застереженнями, оформляється у разі виявлення будь-яких дефектів в упаковці, тарі вантажу та інших зауваженнях до якості вантажу. Коносамент нечистий - коносамент, в якому зроблено застереження про стан товару, що перевозиться, вантажу.

3)Залежно від того, коли вантаж прийнятий перевізником:

Удокументі може бути вказана одна із позначок «Товар відвантажений» або «Товар прийнятий до відвантаження». Різниця між позначками полягає в тому, що перша означає: вантаж знаходиться на судні, друга — він може перебувати в порту в очікуванні навантаження

на судно. Цей факт має значення для оплати доставки одержувачем.

•Бортовий коносамент (shipped on board bill of lading) – оформляється при вантажі, що вже занурений на судно.

•Коносамент для навантаження на борт судна (received for shipment) –

оформляється на вантаж призначений для навантаження на борт судна, але ще не завантажений і під охороною.

4.3«Домашній» коносамент

На практиці ви можете зіткнутися з поняттями "лінійний коносамент" (Master Bill of Lading, MBL, «мастер») і "домашній коносамент" (House Bill of Lading, HBL, «хаус»).

Порівнюючи особливості домашнього та лінійного коносаментів, слід зазначити, що їх основні позиції та зовнішня форма є подібними. На лицьовій стороні коносаменту, як домашнього, так і лінійного, зазвичай будуть міститися такі реквізити, як найменування вантажу, його опис, включаючи упаковку та маркування; вага брутто; підпис уповноваженого представника перевізника; найменування судна та його прапор. Однак існує й ряд реквізитів, які будуть різними залежно від виду коносаменту, зокрема: відправник вантажу, вантажоодержувач і сторона, яку перевізник зобов'язаний повідомити про прибуття вантажу (одержувач) за коносаментом.

Лінійний коносамент випускається безпосередньо морською лінією для її замовника – агента-експедитора. Домашній коносамент випускається агентом-експедитором для конкретного відправника вантажу.

© Кириллова Валерія Юріївна, доцент кафедри «Експлуатація флоту і технологія морських перевезень» Одеського національного морського університету, кандидат технічних наук

Зміст домашнього коносаменту повністю збігається зі змістом лінійного коносаменту в частині опису характеристик вантажу (деталі по судну та рейсу, опис вантажу, кількість місць тощо). Розрізнятиметься вміст граф «відправник вантажу» (shipper), «вантажоодержувач»

(consignee), «сторона, що підлягає повідомленню» (notify party).

«Домашній» коносамент випускається, наприклад, локальним агентом, коли той бере на себе зобов'язання щодо закриття питань з морською лінією, або компанією-фрахтувальником, яка не вважає за необхідне повідомити клієнта про приналежність суден, що перевозять вантаж, а також у деяких інших випадках. "Домашній" коносамент може бути виписаний до відходу

судна від причалу.

«Домашній» коносамент – це договір перевезення, за яким експедитор несе відповідальність перед вантажовласником, а лінія несе відповідальність перед експедитором,

який у лінійному коносаменті є відправником (одержувачем).

Домашній коносамент видається експедитору, коли той об'єднує в одному контейнері партію вантажів, які належать різним вантажовласникам і є різними партіями вантажів. У цьому випадку зазвичай видається кілька документів на кожну з партій, об'єднаних в одну. Такі документи зазвичай видаються у формі делівері-ордера, який у деяких юрисдикціях визнається як цінний папір – пайовий коносамент. Вантажі, зазначені у всіх пайових коносаментах у сумі, дорівнюють вантажам, які перевозилися по початковому коносаменту. Сукупність пайових коносаментів може бути видана тільки в обмін на оригінал такого коносаменту. Це також має місце у випадку, коли партія вантажу, перебуваючи в дорозі, розбивається на дрібніші партії,

які продаються різним покупцям.

© Кириллова Валерія Юріївна, доцент кафедри «Експлуатація флоту і технологія морських перевезень» Одеського національного морського університету, кандидат технічних наук

1)Після відправки вантажу перевізник (морська лінія або агент-експедитор) оформляє оригінали коносаменту.

2)Перевізник передає оригінали коносаменту вантажовідправнику.

3)Відправник вантажу передає оригінали коносаменту вантажоодержувачу (зазвичай кур'єрською поштою).

4)Вантажоодержувач здає оригінали коносаменту за вантаж.

При видачі вантажу по одному з екземплярів коносаменту всі інші екземпляри стають недійсними.

Якщо надається неповний комплект оригіналів коносаменту, наприклад, два з трьох, на обороті кожного з них слід поставити печатку організації та підпис відповідальної особи.

Якщо всі оригінали коносаменту були втрачені (вкрадені, знищені тощо), вантажоодержувачу та вантажовідправнику необхідно скласти офіційні листи на адресу перевізника з описом ситуації, що склалася, підтвердженням права вантажоодержувача на вантаж, гарантією відсутності будь-яких претензій і просьб а також сплатити збір за перевипуск. У деяких випадках потрібно внести заставу (залежить від виду коносаменту). Запорука, як правило, оформляється у вигляді банківської гарантії на період від півроку до двох років у розмірі 150-200% вартості вантажу.

Коносаменти краще не втрачати.

Перевізник може утримувати випущені коносаменти і не віддавати їх відправнику, якщо вони з відправником є невирішені фінансові питання, тобто. якщо відправник не сплатив якісь надані йому послуги (наприклад, наземну доставку контейнера до порту відправлення).

Якщо відправник вантажу має якісь претензії (фінансового або іншого роду) до вантажоодержувача, він також утримуватиме коносаменти у своїх руках доти, доки спірні питання не будуть вирішені. Відповідно, одержувач не зможе забрати вантаж. Тільки після того, як проблеми будуть улагоджені, відправник зробить телекс-реліз або надішле оригінали коносаменту одержувачу вантажу.

Фідер (feeder) – морський перевізник, що здійснює перевезення вантажів (контейнерів) на суднах невеликої водотоннажності, на короткі відстані між портами, як правило одного басейну або доставку контейнерів від/до порту навантаження на океанське судно.

Океанське судно (Ocean Vessel) або материнське судно (MV – Mother Vessel) – великотоннажне лінійне судно, що обслуговує порти з великим вантажообігом; велике судно,

© Кириллова Валерія Юріївна, доцент кафедри «Експлуатація флоту і технологія морських перевезень» Одеського національного морського університету, кандидат технічних наук

© Кириллова Валерія Юріївна, доцент кафедри «Експлуатація флоту і технологія морських перевезень» Одеського національного морського університету, кандидат технічних наук

4.6Статуси коносаментів

•Використаний коносамент (Accomplished Bill of Lading) – коносамент, яким вантаж вже отримано.

•Коносамент, що втратив силу (використаний) (Spent Bill of Lading) – коносамент, який не може більше бути використаний для передачі права володіння вантажем, який він представляє. Наприклад, коли особа, яка має право володіння цим вантажем, отримує цей коносамент після фактичного прийняття ним вантажу.

•Прострочений коносамент (Stale Bill of Lading) - коносамент, пред'явлений банку пізніше, ніж встановлено умовами акредитива, або прийшов у порт вивантаження пізніше, ніж судно з вантажем.

•Переданий коносамент (Surrendered Bill of Lading) – так називають оригінал коносаменту, переданий відправником вантажу перевізнику для відвантаження вантажу вантажоодержувачу без пред'явлення останнім оригіналів коносаменту.

©Кириллова Валерія Юріївна, доцент кафедри «Експлуатація флоту і технологія морських перевезень»

Одеського національного морського університету, кандидат технічних наук