Фрахт

Щоправда, єдиного юридичного тлумачення сутності демереджа на сьогодні не існує, адже законодавство різних країн трактує його у різний спосіб, із різним змістовним наповненням. Англійська правова система визначає демередж як заздалегідь оцінені збитки за порушення умов договора про сталійний час. Наразі французькі та італійські суди часто трактують демередж як додаткову грошову винагороду. Такої самої позиції притримуються у судові органи США.

За стандартними умовами деяких чартерів тривалість контрсталійного часу може бути обмежено певною кількістю днів, які надаються фрахтувальнику для закінчення вантажних робіт зі сплатою демереджа. Після сплину цього періоду наступає понадконтрсталійний час, за кожен день знаходження судна на якому фрахтувальник сплачує судновласнику так званий детеншен, ставка якого звичайно удвічі більша за добову ставку демереджа. Сплата понадконтрсталійного часу здійснюється за підвищеною відносно контрсталійного часу ставкою, оскільки окрім відкшодування додаткових витрат судновласника у зв'язку із затримкою судна більше за обумовлений у чартері-партії термін вантажної обробки (сталійний час) передбачає наразі і компенсацію так званого «втраченого прибутку».

За умовами деяких проформ чартерів тривалість контрсталійного часу, який надається фрахтувальнику для закінчення вантажної обробки судна зі сплатою відповідного демереджа, обмежено певною тривалістю днів. Зі сплином такого періоду часу судновласника наділено правом, після відповідного попередження фрахтувальника, відправити судно з порта завантаження із тієїю кількістю вантажу, яку за фактом завантажено та розміщено на судні, та вимагати компенсаційних виплат за неподання вантажу у повній кількості. Зрозуміло, такий варіант можна використовувати лише за умови затримки судна під вантажними роботами у порту завантаження – адже під час розвантаження за виникнення відповідної ситуації з виходом судна на контрсталійний час, воно має знаходитися на такому контрсталійному часі аж до фактичного закінчення розвантаження вантажу з судна.

Можливою є і зворотна ситуація, коли вантажні роботи закінчуються фрахтувальником достроково, раніше за той строк, який визначено чартерними домовленостями про сталійний час. На такий випадок у чартері може бути зафіксовано умову щодо сплати судновласником фрахтувальнику певної грошової суми. Виплати таких грошових коштів фіксуються у чартері домовленостями про ставку діспача та порядок сплати заощадженого («врятованого») часу. Добова ставка діспача зазвичай встановлюється на рівні половинної добової ставки демереджа, а дні, за які має розраховуватися загальна сума, можуть рахуватися як «увесь врятований час» або «врятований робочий час». Відмінності у трактуванні цих визначень полягають у виключенні, для підрахунку «врятованого робочого часу», вихідних та святкових днів, як їх було погоджено відповідно до умов підрахунку сталійного часу. Відповідно, тривалість «врятованого робочого часу» є меншою за тривалість «усього врятованого часу», і таким чином, за першого варіанту грошова сума виплати судновласником фрахтувальнику буде меншою. Отже, варіант погодження сплати діспачу на умовах за «врятований робочий час» є більш прийнятними для судновласника порівняно зі сплатою діспача за «увесь врятований час».

Наразі дострокове звільнення судна з-під вантажних робот у портах не завжди є бажаним та зручним для судновласника, оскільки далеко не завжди він може скористатися таким заощадженим часом для отримання певного зиску. При цьому наявність у чартер-партії умови про сплату діспача вимагає від нього ще і внести певні кошти на користь фрахтувальника за дострокове закінчення останніми вантажних робіт. Саме тому часто судновласники не погоджуються на внесення до чартер-партії умови про сплату діспача, що відповідно означає неможливість фрахтувальником отримати відповідні грошові кошти у випадку дострокового закінчення ним вантажних робіт – адже для отримання діспачу має бути не лише факт дострокового закінчення вантажних робіт, а і наявність відповідної умови у чартер-партії.

У випадках, коли сталійний час погоджено чартер-партією окремо для порта завантаження та порта розвантаження, сплата демереджа та діспача, за виникнення відповідних ситуацій під час знаходження судна під вантажними роботами, здійснюється без жодного зв'язку із тим, як здійснюється виконання вантажних робіт у інших портах того самого рейса. Наразі, за погодження реверсивного порядку підрахунку сталійного часу суми демереджа та/або діспача, які мають бути сплаченими, визначаються лише після розрахунків сталії по обох портах рейса – і завантаження і розвантаження. Реверсивний розрахунок сталійного часу застосовується також і у випадках, коли умова про діспач відсутня у чартер-партії та розрахунку відповідно мають вести лише за умовами про демередж, тобто тут демередж має бути сплаченим лише у ситуації, якщо контрсталійний час обробки судна виникнув за результатами виконання усього рейса та стоянки судна відповідно у обох портах. Враховуючи, що добова ставка діспача зазвичай становить половину від добової ставки демереджа, реверсивний підрахунок сталії не є вигідним для судновласника, адже може призвести до зменшення загальної величини витрат за демереджем. Відповідно, погодження реверсивної сталії є бажаним для фрахтувальника – якщо під час завантаження судно має певну кількість контрсталійних днів, то за розрахунках окремо по кожному порту рейса фрахтувальник повинен бути сплатити демередж, у той час як за погодження реверсивного порядку рахування сталійного часу він має можливість дещо пришвидшити хід виконання розвантаження та відповідно достроковою обробкою судна під час розвантаження, порівняно із чартерними домовленостями, компенсувати простой судна у порту завантаження.

Власне умови про діспач часто стають підставами певних зловживань з боку фрахтувальників, які іноді використовують діспач як джерело додаткового зиску. Для цього можуть занижуватися норми вантажних робіт, які вносяться у чартер-партію, відносно тих, що вони погоджені між фрахтувальником-вантажовласником та стивідорною компанією у відповідному договорі про виконання вантажних робіт. Саме з метою недопущення таких зловживань та захисту власних інтересів судновласники, як зазначалось вище, часто відмовляються погоджувати та вносити у чартер-партію умову про діспач.

Детальний облік часу знаходження судна у портах під вантажними роботами, починаючи з момента постановки судна до причалу та закінчуючи моментом виходу судна з порту, фіксується у спеціальному документі – statement of facts, який є підставами для заповнення

Платіж, який отримує судновласник від фрахтувальника за виконане перевезення, називають фрахтом. Укладаючи угоду, сторони мають домовитися та зафіксувати у чартері величину фрахта, а також ті терміни, у які він має бути сплаченим.

Наразі важливим тут є також є виникнення права на отримання фрахта. Дійсно, обов'язку судновласника виконати перевезення відповідає обов'язок фрахтувальника сплатити фрахт. Момент виникнення права на отримання фрахта слід відрізняти від термінів оплати фрахта. Зазвичай вважається, що право на отримання фрахта, якщо нічого іншого не вказано у чартер-партії, виникає після того, як судновласник виконав свої зобов'язання – доставив вантаж за призначенням, як це вказано у договорі рейсового фрахтування судна. При цьому жодні обставини, навіть такі, що знаходяться поза його контролем (загибель судна чи вантажу) не позбавляють судновласника права на фрахт, якщо вантаж не було доставлено за призначенням.

Сутність ситуації змінюється, якщо фрахтувальник або вантажоотримувач не можуть прийняти вантаж після того, як судно прибуло за призначенням. У такому випадку судновласник не втрачає права отримати фрахт. Більш того, якщо у чартері не сказано інше, незбережне перевезення (пошкодження чи часткова нестача вантажу) не дають фрахтувальнику права відмовитися від сплати навіть частини фрахта. Наразі фрахтувальники часто порушують цю умову, утримуючи частину фрахта у покриття своїх вимог до судновласника. Втім, судновласник втрачає право на отримання фрахта, якщо протягом перевезення відправлений вантаж втратив свої специфічні властивості, тобто фактично перестав існувати у якості товара як такого.

Намагаючись зберегти своє право на тримання фрахта на випадок виникнення непередбачених обставин, судновласники наполягають на внесенні до чартер-партії умови, яка зобов'язує фрахтувальника сплатити фрахт незалежно від загибелі судна чи вантажу. Така умова фактично відносить момент виникнення права судновласника на отримання фрахта на момент виходу завантаженого судна з порта завантаження та ставить фрахтувальника перед необхідністю сплатити фрахт у повному обсязі навіть за ситуації, коли судновласник не виконав свого зобов'язання щодо доставки вантажу до порту призначення.

Щодо розміру фрахта, то його можна встановити одним з двох шляхів. Існує практика укладання домовленостей на умовах сплати фрахта «люмпсум». Сутність угоди полягає у тому, що судновласник зобов'язується перевезти декілька різних вантажів або «будь-який законний вантаж», а фрахтувальник – сплатити за це певну грошову суму. Сплата фрахта «люмпсум» зазвичай є вигідним варіантом для судновласника, оскільки позбавляє його турбот про повне завантаження судна та гарантує певну погоджену сторонами суму фрахта за будь-якої кількості вантажу. Фрахтувальнику такі умови сплати фрахта вбачаються не дуже вдалими формулюваннями, адже за них судновласник не зацікавлений у перевезенні максимально можливої кількості вантажу. Навіть навпаки – він об'єктивно зацікавлений у перевезенні мінімальної кількості вантажу, адже це призведе до меншої тривалості стояночного часу судна у портах під вантажними роботами.

Погоджуючись на сплату фрахта на умовах «люмпсум», фрахтувальник зазвичай турбується обумовити собі гарантію, що судно, яке надаватиметься до перевезення, має певну вантажопідіймальність та вантажомісткість. Порушення такої гарантії дає фрахтувальнику право вимагати зменшення суми люмпсум пропорційно розміру відхилень за дедвейтом або кубатурою судна.

Іншим варіантом є визначення величини фрахта, виходячи зі ставки фрахта – ціни перевезення одиниці вантажу. Така ціна є предметом домовленостей сторін, та зрозуміло саме навколо неї відбуваються найзапекліші перемовини. При цьому у торг сторін покладається певний ринковий рівень ставок фрахта на перевезення тих самих вантажів на аналогічних напрямках.

Величина фрахтової ставки є беззаперечно ринковою ціною, адже формується на фрахтовому ринку. Фрахтовий ринок чуйно реагує на зміни кон′юнктури товарних ринків. Це пояснюється взаємозв′язками та взаємозалежністю товарних ринків та ринків морських перевезень, що виявляються, перш за все, у неможливості реалізувати угоду купівліпродажу товару без його перевезення, так само, як і у неможливості здійснити перевезення раніше, аніж буде укладено угоду купівлі-продажу на товарному ринку.

Значною мірою впливають на ринок морських перевезень такі загальноекономічні фактори, як кризи та піднесення світової економіки, міжнародна політична ситуація, соціальні конфлікти, стихійні лиха, неврожаї, сезонність торгівлі окремими товарами.

Обсяги та напрямки торгівлі визначають необхідність здійснення перевезень вантажів, тим самим у певному розумінні обмежуючи коло робіт судновласника-перевізника, який може використовувати свої судна тільки на тих перевізних роботах, що їх пропонує вантажовласник як суб′єкт товарного ринку. Більш того, не стикаючись із жорсткими вимогами перевозити вантажі за ставками, які пропонує фрахтувальник (вантажовласник), перевізник, тим не менш, певною мірою має діяти, ураховуючи його інтереси. Це означає, що перевізник не може претендувати на ставки за рівнем більше того, що його може дозволити собі сплатити фрахтувальник з урахуванням поточних FOB та CIF цін на товари.

Зміни кон¢юнктури товарних ринків справляють вплив на попит та пропозицію на перевезення, які є похідними від попиту та пропозиції на товари. Відповідно, фактори, що визначають поточний стан товарних ринків, опосередковано впливають і на фрахтовий ринок.

У свою чергу, співвідношення попиту та пропозиції на тоннаж прямо впливає на рівень фрахтової ставки як ціни морського перевезення. Високі ставки фрахту на ринку певною мірою стимулюють розвиток судноплавства, що виявляється у збільшенні портфелю замовлень на побудову суден, пожвавленні ринку купівлі-продажу та оренди тоннажу. Несприятлива кон′юнктура фрахтового ринку, навпаки, вимушує судновласників ставити флот «на прикол», зменшуючи тим самим пропозицію суден та провокуючи штучне підвищення ставок фрахту.

Незбалансованість попиту та пропозиції на тоннаж породжує ще один досить вагомий аспект, який впливає на рівень ціни морського перевезення. Це елементи конкуренції, яка формується на глобальному рівні – між різними видами транспорту, на нижчому – між судновласниками і, нарешті, між суднами.

Оскільки один й той самий товар може на окремих ділянках або на усьому шляху перевозитися різними видами транспорту, для вантажовласника у певному розумінні неважливо, який саме транспорт буде здійснювати доставлення: його інтереси полягають у тому, що товар має бути доставлено з певною якістю у необхідний термін з мінімальними витратами вантажовласника на це. Можливість технологічної заміни одного виду транспорту на інший певним чином впливає на ціни перевезення. Втім, слід наголосити, що на деяких напрямках світової торгівлі морський транспорт у здійсненні перевезень є не лише найбільш ефективним, а і єдино можливим.

Ринок морських транспортних послуг характеризується великою кількістю перевізників. Тому судновласник, який пропонує деяку ставку фрахту на певне перевезення, не може не ураховувати ставки інших перевізників, які є конкурентами. Ціни конкурентів, як відомо, мають тенденцію встановлюватися на однаковому рівні або близькому до нього. Якщо судновласники, які працюють на локальному фрахтовому ринку, здійснюють перевезення за ставками фрахту певного рівня, складно припустити, що один з них знайде фрахтувальника, згідного (за інших рівних умов) сплатити значно більш високу ціну.

Прикладом конкуренції між суднами є можлива взаємозаміна танкерів та суховантажних суден на перевезеннях зерна, що підтверджується існуючою практикою. Більш того, комбіновані судна, які широко використовуються на перевезеннях широкої номенклатури вантажів, конкурують з вузькоспеціалізованим флотом. На сьогодні балктанкери здійснюють перевезення як наливних, так і навалочних вантажів та вантажів у контейнерах; лісовози-пакетовози використовуються на перевезеннях лісу, навалочних вантажів та контейнерів; балкери-автомобілевози залучаються на перевезення зерна у напрямку Мексиканська затока США – Японія із завантаженням автотехнікою у зворотьому напрямку.

Кон¢юнктуроутворюючі фактори грають безумовно важливу, а іноді – першочергову роль у формуванні ставок на світовому фрахтовому ринку. Наразі фрахтова ставка як ринкова категорія – відносне поняття: коли говорять про ставку фрахту за поточного стану ринку, завжди мають на увазі певну партію конкретного вантажу та визначений напрямок його перевезення. Для одного й того самого вантажу не існує єдиної середньосвітової ставки фрахту – таких ставок стільки, скільки існує напрямків перевезення цього вантажу.

Врахування при цьому особливостей виконання рейса (власне вантаж та напрямок його перевезення) є вкрай важливими, оскільки цими параметрами визначаються багато у чому витрати судновласника, які він намагатиметься відшкодувати загальною величиною фрахта.

Особливості виробництва транспортної продукцї суттєво впливають на ціну морського перевезення: у загальному випадку фрахт має не лише відшкодувати судновласнику

витрати, які пов′язані з його здійсненням, що є економічною необхідністю, а й приносити прибуток.

Особливості перевезення значною мірою пов′язані з товарними ринками та ринками перевезень, які, як наголошувалося, визначають вантаж, напрямок перевезення, а також необхідність використання певних транспортних засобів та технологій.

Вагомим фактором при встановленні ставок фрахту, як відомо, є коштовність вантажу, яка виявляється у його здатності «витримати» певний рівень транспортних витрат. Якщо підвищений попит на ті чи інші товари провокує бум на фрахтовому ринку, що супроводжується ростом фрахтових ставок та призводить до збільшення транспортної складової у ціні товарів, то зниження цін на основні вантажі морської торгівлі, навпаки, призводить до зменшення фрахтів.

Важливу роль при формуванні фрахту відіграє ступень завантаження судна, наприклад, можливість отримання судном наступного вантажу (зворотнього завантаження). Район звільнення судна (напрямок перевезення) багато у чому визначає можливості його подальшого використання: прямування судна у бесперспективні у цьому відношенні регіони провокує судновласника на спроби встановити більш високу ставку фрахту.

Напрямок перевезення має істотне значення також при визначенні витрат, що повязані з перевезенням, оскільки саме напрямок перевезення (разом із швидкістю судна) визначає тривалість рейсу, і, відповідно, - загальну величину витрат.

У загальній сумі рейсових витрат судна вагому частку мають витрати на паливо, які можуть сягати 40-60% загальних витрат судновласника на перевезення. Таким чином, ставки фрахту багато у чому залежать від цін на бункер, і у цьому відстежується прояв впливу кон′юнктури товарних ринків на ціни морського перевезення. Оскільки бункерний ринок є частиною світового нафтового ринку та складає біля 20% останнього, ціни на паливо пов′язані із цінами на нафту. Як ціни на інших ринках, ціни на нафту постійно коливаються, виявляючи іноді протягом тривалих періодів часу тенденцію росту, зпаду або залишаючись відносно незмінними.

Окрім того, напрямок перевезення визначає порти заходу судна і цим впливає на величину загальних витрат, пов¢язаних із перевезенням: загальновідомим є поділ портів на «дорогі» та «дешеві» за рівнем портових зборів та навігаційними умовами. Можливий заход судна до «дорогих» портів може спровокувати підвищену ставку фрахту. Аналогічним чином впливає на розмір ставки фрахту необхідність слідування протоками та каналами, за проходження якими стягується відповідна платня.

Власне необхідність здійснення певного перевезення вантажу морем обумовлює використання судна. Род та характеристики вантажу визначають тип судна, а кількість вантажу – його розмір, дедвейтну групу. Це у свою чергу дозволяє визначити розмір витрат, що пов¢язані із судном як транспортним засобом. До таких витрат відносять так

звані «постійні» експлуатаційні витрати з утримання судна: ремонтні та амортизаційні відрахування, утримання екіпажу, страхові внески, тобто ті витрати, які не залежать від району експлуатації судна та характеру перевізної роботи, для виконання якої залучено судно. Значною мірою такі витрати залежать від вартості судна.

Слід наголосити, що ціни виробництва транспортної продукції можуть суттєво відрізнятися від реальних фрахтів під впливом ринкових чинників. Саме тому судновласникові недостатньо квотувати перевезення за принципом «те, що потрібно, та трохи більше». Якщо поточний стан ринку низький, перевізнику, який дотримується такого принципу, буде вкрай важко знайти роботу; навпаки, за умови жвавого ринку він знайде роботу і за «понад-ціною». Оскільки періоди низького ринку тривають здебільшого довше, ніж періоди високої активності ринку, судновласники, які діють за такою тактикою, швидко опиняться «поза грою».

Ціна виробництва транспортної продукції за інших рівних умов відповідає певним комерційним умовам перевезення, обговореним сторонами та зафіксованим у чартері як документі, що засвідчує укладання угоди на морське перевезення. Рівень ціни морського перевезення значною мірою відображає обсяг зобов¢язань, що їх прийняла на себе кожна із сторін.

Класичним прикладом цього можуть стати домовленості щодо сплати вантажних робіт: в угоді, укладеній на умовах FIO, ставка фрахту буде безперечно нижча (звісно, за інших рівних умов), ніж в угодах на умовах, які передбачають сплату вантажних робіт перевізником.

Серед чартерних умов, які впливають на рівень ціни морського перевезення, у першу чергу важливими є такі, що пов¢язані із знаходженням та обробленням судна у портах. Детальне викладення таких умов у чартері має важливе значення для судновласника, оскільки вони дозволяють приблизно оцінити період знаходження судна під навантажувально-розвантажувальними роботами (НРР). Стояночна складова, тривалість якої визначається такими чартерними домовленностями, як початок рахування сталійного часу, порядок підрахунку сталії, а також нормами завантаження і розвантаження, знаходиться поза впливом та контролем судновласника та не залежить від його професіоналізму. Наразі ці умови багато у чому визначають приблизну тривалість рейсу, і, відповідно, загальну величину витрат на перевезення.

Поряд з умовами, які підлягають більш-менш прямому урахуванню, деякі умови чартеру не можуть бути оцінені прямо. Наприклад, ставки диспачу та демереджу як своєрідні стимули підтримання певного темпу вантажних робіт є компенсаційними механізмами на випадки відхилення від нього. При цьому, якщо порядок підрахунку контрсталійних днів досить однозначний, то при узгодженні диспачу, окрім ставки, особливо обговорюється порядок підрахунку «врятованого часу».

Інтересам судновласника відповідає не тільки детальне викладення чартерних умов, але і якомога ретельне їх урахування при визначенні ціни морського перевезення.

Різноманіття факторів, які впливають на рівень фрахтової ставки ускладнюють процес перемовин щодо її величини, наразі так чи інакше сторони мають або знайти компромісний варіант, який їх задовільнить, або відмовитися від укладання угоди.

Загальна сума фрахта, як правило, залежить від кількості вантажу: величина фрахта власне і визначається добутком фрахтової ставки та кількості вантажу. Чартер-партія може проголошувати необхідність сплатити фрахт за прийняту кількість вантажу, тобто за цією його кількістю, яку вказано у коносаменті, або ж за доставлену кількість – тобто ту, яку буде визначено при розвантаженні. Це доволі важлива умова, адже за перевезень деяких вантажів кількість завантаженого вантажу не завжди збігається із доставленою його кількістю. Судновласники, зрозуміло, зацікавлені у погоджені умов про сплату фрахта за прийняту кількість вантажу, за яких фрахтувальника фактично позбавлено права чинити перешкоди у сплаті фрахта, вираховувати з загальної його суми вартість недостачі, суми, які мають бути сплачені як діспач тощо. Навпаки, фрахтувальники надають перевагу формулюванням умови сплати фрахту за доставлену кількість вантажу. Для них це має певний сенс також і за причини того, то товарні платежі вони, як правило, отримують за доставлену кількість товара і у такому випадку сплата фрахта відповідає товарним платежам: за виявленого надлишку покупець отримує додатковий товарний платіж, з якого власне і сплачуватиме додатковий фрахт. За нестачі товара він гарантовано захищений від сплати фрахта за недопоставлений товар, за який він не отримує товарний платіж.

Домовившись про розмір фрахта, сторони мають погодити, коли та як ця сума має бути сплачена фрахтувальником судновласнику. Особлива увага при цьому приділяється погодженню термінів сплати. Інтереси судновласника і фрахтувальника тут прямо протилежні: якщо судновласник намагається отримати фрахт якомога раніше, то фрахтувальник, навпаки, зацікавлений сплатити фрахт за вже здійснене перевезення.

У чартерах зазвичай є умова, яка зобов'язує фрахтувальника внести на користь судновласника певну частину фрахта у порту завантаження – у вигляді відшкодування витрат на сплату дисбурсментського рахунку. Фактично такий платіж є авансом фрахта, оскільки під час кінцевих розрахунків його сума вираховується із загальної суми фрахта. На аванс фрахта розповсюджуються усі умови, які регулюють сплату фрахта у цілому, зокрема

– він має бути поверненим, якщо у чартер-партії відсутня умова щодо невозврату фрахта. Можливим є виключення: деякі чартер-партії передбачають можливість своєрідного страхування фрахтувальником аванса фрахта, для чого з судновласника утримується з фрахта 2% суми аванса на користь фрахтувальника. За наявності такої умови аванс фрахта не повертається.

Таким чином, слід наголосити ще раз на відмінностях у строків оплати фрахта від моменту, коли судновласник отримує право на його присвоєння. Ці строки можуть не збігатися, адже терміни внесення платежів можуть бути погоджені у різний спосіб. Щоправда,

інтересам судновласника зрозуміло відповідає отримання фрахта якомога раніше, у той час як фрахтувальнику цікаво сплатити фрахт вже наприкінці рейса – власне за фактом виконання перевезення вантажу до порта призначення.

Сторони зазвичай вдаються до компромісного варіанту, який полягає у тому, що терміни виплати частин фрахту пов'язуються із певними етапами виконання рейсу. У порту завантаження може бути виплачений аванс фрахту, зазвичай – не більше третини. Сплата наступної частини фрахту пов'язується із підписанням коносаменту, як документа, що засвідчує закінчення завантаження та вихід судна у рейс. При цьому власне сплата цієї частини фрахта має бути здійснена протягом певної (за домовленостями сторін) кількості днів після підписання коносамента. Решта (найменша частина, 5-10% загальної суми фрахта) сплачується після доставки вантажу.

Лекція 8. КОМЕРЦІЙНІ УМОВИ ДОГОВОРА РЕЙСОВОГО ФРАХТУВАННЯ. Частина шоста

Розподіл витрат з виконання судном перевезення за рейсового фрахтування суден.

Статті витрат, які однозначно відносяться на кожну із сторін, та статті витрат, за якими можливим є торгування.

Загальні застереження рейсового чартера: про страйк, кригове застереження, про війну та ін. Відповідальність сторін за загальними застереженнями договора рейсового фрахтування.

Йорк-Антверпенські правила, застереження про загальну аварію.

Відповідальність судновласника та фрахтувальника

Комерційні умови договора рейсового фрахтування

Договір рейсового фрахтування за своєю сутністю є договором перевезення: судновласник надає послугу з перевезення вантажу, а фрахтувальник – купує таку послугу, сплачуючи за неї погоджену сторонами величину фрахта. Усі витрати, пов'язані із наданням послуги з перевезення вантажу – виконанням судном рейса, для якого це судно зафрахтовано – є витратами судновласника. Насамперед, він відповідає за технічно-виправний, придатний до експлуатації та мореходний стан судна. Отже, усі витрати з утримання судна (так звані постійні витрати – оскільки вони не залежать від характеру роботи судна) покладено на судновласника. Це витрати на ремонти, постачання, спорядження, утримання екіпажа, страхування судна, оформлення та підтримку чинності повного пакету документів тощо. Судно має бути поданим у порт завантаження із запасом палива у кількості, достатній для виконання рейса. До того ж, наявність палива на борту судна є опосередкованим підтвердженням його мореходності та готовності до виконання рейса. Бункерування