Фрахт

вантажу, яка вказана у коносаменті, вважається тією кількістю, що прийнята до перевезення, та відповідальність за нього покладено на судновласника.

Фрахтувальнику надається право вибору завантажувати цукор у мішках або навалом. Наразі якщо вантаж перевозиться навалом, судновласник має підготовити судно до розвантаження грейферами – прибрати зйомні рибінси, шифтінг-бордси, сепараційний та підкладальний матеріал.

Для запобігання пошкодження вантажу чартерними умовами забороняється використовувати гачки при роботі із мішками, наносити маркування на мішки фарбою чи іншими шкідливими матеріалами. Судновласник має забезпечити сепараційний та підкладальний матеріал за свій кошт.

Особливою різноманітністю нестандартних умов та формулювань відрізняються чартери на фрахтування суден під перевезення лісних вантажів. Разом із транспортними характеристиками цього вантажу на формування комерційних умов фрахтових угоди суттєво впливає специфіка світового ринку лісних матеріалів.

Номенклатура лісних товарів є доволі широкою. Сюди під загальними назвами відносяться ділова деревина, піломатеріали, лісопаперові товари, целюлоза.

Незважаючи на деякі зміни, які сталися останніми роками у розподілі вантажопотоків, найбільш потужні з них зароджуються, як і раніше, у північних районах світу. Значними країнами-експортерами лісу є Канада, Швеція, Фінляндія, Російська Федерація, а країнамиімпортерами – США, Велика Британія, країни Близького та Середнього Сходу, європейські країни. Принциповими особливостями района масового вивозу лісних товарів, які багато у чому формують ринок транспортних послуг морського перевезення цих вантажів, є коротка навігація, кригова обстановка та обмежені глибини, а також недостатньо розвинуті у дрібних портах складське господарство та рівень механізації перевантажувальних робіт.

Незважаючи на різноманіття номенклатури лісних вантажів, усім ним притаманні певні загальні транспортні характеристики, якими визначається технологія та комерційні умови перевезення. Це зокрема великі величини питомих навантажувальних обсягів та довгомірність, якими визначаються специфічні чартерні вимоги щодо конструктивних особливостей суден, які фрахтуються. У договорі перевезення на вимогу фрахтувальника наводиться вантажомісткість трюмів, на яку він має орієнтуватися, вантажне обладнання судна та його робочі параметри, кількість вантажних люків, можливість прийняти певну частину загальної кількості вантажу на палубу.

Об'ємна характеристика вантажу є мірою для встановлення ставки фрахта. Через цю ставку виражається кількість вантажу та врешті решт – фрахт, який нараховується за перевезення. До чартеру включається система надбавок до ставки фрахта за укладальну кубатуру різних видів піломатеріалів. Вважається, що більш повно використовується вантажомісткість судна, за завантаження товстими дошками (ділсами, баттенсами) у кількості ⅔ загальної

партії вантажу, а решту вантажу має складати тонкі диски (бордси). Така композиція отримала назву «стандартний інтейк» – DB ⅓ B. За 1 м3 композиції погоджується базисна фрахтова ставка, через яку розраховується фрахт. Далі у чартері фрахтувальнику дозволяються відхили від такої композиції – завантажити більше бордсів, наприклад, або ж вантаж у пакетах, однак перевезення у такому випадку сплачуватиметься за більш високою ставкою фрахта. Це власне може призвести до того, що, прийнявши за фактом вантажу менше, судновласник може отримати ту саму суму фрахта.

Однак навіть «стандартний інтейк» не дозволяє повністю використати місткість трюмів. Тому для заповнення трюмних пустот судновласники часто погоджуються перевозити вантаж діленів (дошки довжиною 8 футів та менше) – за заниженою стакою фрахта. Ділени такої довжини мають становити 2-4% усього вантажу. Якщо ж діленів завантажується більше, то вони вже вважаються вантажем, який перевозиться самостійно. Такий вантаж складно розміщувати у вантажних приміщеннях і тому вони перевозяться за більш високою ставкою фрахта.

Враховуючи, що за перевезень лісних вантажів вантажопідіймальність суден недовикористовується, в усіх чартерах передбачається право (на ризик фрахтувальника) розміщення та перевезення частини вантажу на палубі. У такому випадку кріплення вантажу забезпечується судновласником.

За причини довгомірності лісні вантажі є незручними при вантажних операціях. Зокрема, не можна із однаковою інтенсивністю використовувати у роботі люки будь-яких розмірів. Тому у проформах чартерів на перевезення лісу, як характеристики судна, наводяться розміри та кількість фізичних та «робочих» люків. У кожному випадку, залежно від характера вантажу, що перевозиться, поточнюються розміри «робочого» люка. Кількість «робочих» люків впливає на тривалість сталійного часу, а для піломатеріалів вона залежить також від співвідношення ділсів, баттенсів та бордсів у партії.

Специфікою товару можна пояснити велике значення чартерного застереження «Про пожежу», де детально викладено права та обов'язки сторін у випадку знищення вогнем усього або частини товару, який має бути відправлено.

Поточнюються у чартерах і строки навігації з районів вивозу лісу. Звичайну для інших чартерів умову про дату канцелінг для тих суден, які було зафрахтовано на початок навігації, заміняє застереження «про першу відкриту воду». ЇЇ тлумачать як обов'язок судновласника подати підготовлене до вантажних операцій судно у порт завантаження протягом трьох тижнів після офіційного відкриття навігації. Особливу відповідальність покладено на фрахтувальника за затримку судна після закінчення навігації (31 жовтня), і така відповідальність полягає у сплаті екстра-страхової премії з судна.

Необхідністю чітко побудувати роботу суден протягом періоду навігації, складністю підготовки вантажу до відправлення (підтягування плотів, подання ліхтерів тощо) пояснюється детальність вимог щодо подання судном попередньої інформації про час

прибуття судна у порти завантаження. Судновласник має подавати відповідний нотіс за 18, 10 та 8 календарних днів при прямуванні відповідно на порти Карського, Баренцевого і Білого, Балтійського морів. Неподання нотісів або запізнення із їх поданням тягне збільшення сталії та віднесення коштів на сплату простоя ліхтерів та стивідорів на судновласника. У зв'язку із тим, що у період навігації лісоматеріали вивозяться доволі інтенсивно, для чого залучається велика кількість суден, у нотісах слід подавати точну інформацію із вказівками рейса, назви судна, фрахтувальника, дати укладання чартерпартії, порта завантаження, назви та кількості вантажу відповідно до чартера. Окрім того, необхідно подавати 48та 24-годинні поточнюючі нотіси щодо прибуття судна. Очікування судном причала у портах завантаження за причини поганих погодних умов та перехід до місця завантаження виключаються з рахування сталійного часу.

Особливістю лісних перевезень з Балтійського та Північного басейнів є комбінований метод завантаження у декількох портах (чи біля декількох заводських причалів), а також обробкою суден на рейді. У такому випадку у чартерах вказується, чи рахуватиметься сталійним той час, який було витрачено на перешвартування судна, а також вказується сторона, яка сплачуватиме витрати, пов'язані із переходом чи перешвартуванням судна.

Із кліматичними особливостями районів вивозу лісних вантажів пов'язані застереження щодо обов'язкової наявності на суднах власних вантажних засобів та вимог щодо максимальної осадки судна.

У практиці обробки суден використовується шкала демереджа при погодженні ставок фрахта, а замість діспача – система зрівнювального внеску. Фрахтувальник має доставляти вантаж до борта судна, враховуючи завантаження за коносаментами, а для оформлення чартерними умовами надається спеціальний час після закінчення завантаження.

Окремо у чартерах виділяють умови, пов'язані із розвантаженням, якщо розвантаження здійснюватиметься у портах Великої Британії, яка є крупним імпортером лісних товарів із власними традиціями. Тут існує специфічний порядок сплати демереджа. Ускладнення у розрахунках сталійного часу та регулювання претензій з демереджа, які викликані практикою укладання торговельного контракту, а також чартерними умовами розвантаження за звичаями портів (норми вантажних робіт, сплата та найм судновласником стивідорів) примушували судновласників завищувати ставки фрахта при перевезеннях лісу до Великої Британії. Для усунення цієї проблеми Британською палатою судноплавства та імпортерами лісних товарів було ухвалено рішення про створення Англійської лісної асоціації з демереджа, яка сплачує судновласникам демередж за затримку суден проти фіксованої інтенсивності обробки. Фондом для виплат є внески утримувачів коносаментів, які сплачуються у вигляді єдиної ставки за стандарт або м3. Фактично це є різновидом самострахування, яке відшкодовує ризик платежів судновласникам за демереджем. Але для того, щоб скористатися послугами Асоціації, судновласники повинні бути її членами, сплачувати внески за кожен рейс та, відфрахтовуючи судна та укладаючи угоди, використовувати проформу чартера «Newbaltwood». Ту саму схему закладено і у деякі інші чартери на перевезення лісу. Так,

при фрахтуванні суден на умовах чартера «Sovietwood» було встановлено аналогічну схему сплати демереджа, а утримувачем фонду було Російська лісна агенція, яку створило З/О «Експортліс» у вигляді дочірньої компанії.

Враховуючи географію перевезень лісних вантажів, більш широко та конкретизовано у лісних чартерах, порівняно із іншими, викладено кригове застереження, яке повністю враховує специфіку тих перевезень, для оформлення яких і створено ці проформи.

Лекція 10. ФРАХТУВАННЯ СУДНА ЗА ТАЙМЧАРТЕРОМ

Сфера застосування, особливості позицій судновласника і фрахтувальника як сторін угоди фрахтування суден у тайм-чартер, переваги та недоліки використання ними тайм-чартерного фрахтування.

Права та відповідальність судновласника і фрахтувальника.

Судно у договорі тайм-чартерного фрахтування – його характеристики та опис у договорі.

Специфічні для тайм-чартера характеристики судна. Інтерес до них фрахтувальника.

Гарантії судновласника за вказані по судну дані та відповідальність за їх порушення/недотримання.

Порядок передання судна та його повернення – терміни передання та відповідальність судновласника за дотримання вказаних термінів; можливі варіанти вказівки місця передання судна у оренду та повернення з оренди, документальне оформлення акту передання судна фрахтувальнику та його повернення судновласнику.

Бункерне застереження – можливі варіанти компенсації наявного на борту судна на момент передання/повернення судна палива.

Фрахтування судна за тайм-чартером

Тайм-чартерне фрахтування, яке за своєю сутністю є договором оренди морських суден, є доволі поширеним способом тимчасового поповнення флоту. За таких договорів судновласник, який є орендонадавачем, передає права комерційного розпорядження судном на певний час фрахтувальнику (орендатору). Останній відповідно приймає на себе, разом із набуттям прав, певний обсяг відповідальності та ризиків, які виникають у зв'язку із використанням ним судна. Юридично такі угоди трактуються як договір найму на певний

час транспортного засобу на із наданням послуг з його технічної та навігаційної експлуатації.

До таких операцій зазвичай вдаються дві категорії суб'єктів морського бізнеса (рис. 1).

Рис. 1. Причини укладання тайм-чартерних угод та цілі використання орендованих суден

З одного боку, це можуть бути судновласники, які, користуючись добросприятливою кон'юнктурою ринка морських перевезень, високим попитом на послуги суден торговельного мореплавства, намагаються збільшити провізну спроможність свого флота та, користуючись підвищеним попитом, оперують орендованими суднами на перевезеннях вантажів. Судноплавні компанії, що обслуговують лінії, судна яких працюють у лінійному судноплавстві, вдаються до тайм-чартерної оренди суден на нетривалі терміни задля «пілотного» запуску лінії – з метою опанування нових вантажопотоків або освоєння збільшення існуючих обсягів перевезень. З іншого боку, тимчасову оренду суден можуть

використовувати і вантажовласники (фінансово-промислові групи, торговельні підприємства), які контролюють значні за обсягами вантажопотоки. Оперування таймчартерними суднами дає їм можливість самостійно організувати перевезення вантажів, уникаючи необхідності кожного разу шукати судна на ринку, а також страхують себе від підвищення фрахтів та нестабільності цін на перевезення на фрахтовому ринку. Для кожного із суб'єктів морського бізнеса операції з оренди суден у тайм-чартер мають свої переваги та недоліки, а цхвалення рішення щодо укладання тайм-чартерної угоди залежить як від конкретної ситуація, що склалась у кожного з суб'єктів ринка.

Отже, сутність угод з оренди суден у тайм-чартер полягає у тому, що судновласник, (який, до речі, не обов´язково має бути оригінальним власником судна – достатньо того, щоб він мав легальні права розпорядження) має надати судно на певний час у розпорядження фрахтувальника. При цьому судно має знаходитися у мореплавному стані, придатному до негайного використання. Судно фактично поступає у розпорядження фрахтувальника, який самостійно вирішує, де і як працюватиме судно, та отримує зиски від його експлуатації. Контроль за навігаційно-технічною експлуатацією судна залишається за судновласником як за володарем судна. Він зобов′язується підтримувати його у належному технічному, навігаційному стані, який дозволить експлуатувати орендоване судно у цілях торговельного мореплавства, зберігаючи також контроль за членами екіпажа як за своїми службовцями. За оренди суден у тайм-чартер фрахтувальник має експлуатувати судно лише у законних цілях торговельного мореплавства, своєчасно вносити орендну платню, розмір якої погоджується сторонами під час проведення перемовин, та після закінчення договірного періоду оренди повертає судно у такому самому технічно виправному та придатному до експлуатації стані, у якому воно знаходилось на момент передання його фрахтувальнику.

Протягом договірного періоду оренди (як правило, за тайм-чартером судна орендуються на терміни від декількох місяців до 2 років) судновласник отримує від фрахтувальника орендну платню у погодженому сторонами обсязі. Якщо платежі за оренду вносилися своєчасно та сторони не мають одна до одної претензій іншого характеру, договір втрачає силу як реалізований із закінченням періоду оренди та поверненням судна його власнику.

Принципову схему тайм-чартерної угоди подано на рис. 2 із вказівкою сторін, що укладають відповідний договір, об'єкту угоди та їх основних прав та відповідальностей за договором.

Рис. 2. Принципова схема та сутність угоди з фрахтування судна у тайм-чартер

Оскільки об'єктом тайм-чартерної угоди є судно як транспортний засіб, здатний виробляти певну транспорту продукцію, його описання у договорі є більш детальним порівняно із договорами рейсового фрахтування (рис. 3).

Окрім звичайних вказівок назви судна, його регістрових місткостей, дедвейта та інших деталей по судну, які можуть вказуватися у рейсовому чартері, характерними рейсами тайм-чартерних договорів є вказівки швидкості руху судна «за гарної погоди та на тихій воді», а також добові витрати палива за цієї швидкості та сорт палива, на якому працює головний двигун. При цьому характеристики судна мають бути вказані відповідно до суднових документів, і це має для фрахтувальника настільки важливе значення, що часто він наполягає на внесенні до чартеру біля величин характеристик судна застереження «гарантовано». Невідповідність вказаних у чартері характеристик судна дійсності, що може виявитися під час експлуатації судна фрахтувальником, дає останньому право розірвати угоду або отримати певну грошову компенсацію.

Деякі з названих характеристик судна мають принципове значення для фрахтувальника, адже багато у чому визначають можливості та ефективність експлуатації ним судна. Саме тому досить часто він наполягає на вказівках їх величин із застереженням «гарантовано».

Із вказівкою дедвейта є певні особливості. Вказуючи дедвейт судна, сторони мають на увазі не здатність судна прийняти певну кількість завантаження, включаючи бункер та інші запаси і спорядження. У тайм-чартерних угодах вказівкою дедвейта гарантується здатність судна прийняти певну кількість такого вантажу, завантаживши який, судно буде зануреним

Швидкість руху судна тісно пов'язана із споживанням судном палива, що є предметом особливої зацікавленості фрахтувальника, адже витрати на бункерування сплачуються за його кошт. Гарантована судновласником швидкість може бути витримана лише за умови надання фрахтувальником погодженого сорту палива. Бункерування суден здійснюється не власноруч фрахтувальником, а найнятою ним бункерувальною компанією, отже фрахтувальник далеко не завжди купує паливо більш дешеве та відповідно менш якісне зі злого помислу, керуючись намаганням заощадити свої витрати. Тому капітан, у випадку бункерування судна таким паливом, має негайно повідомити обидві сторони таймчартерного договору щодо вірогідності зниження руху судна або збільшення добового споживанням ним палива.

Судно, яке надається у тайм-чартер, має бути готовим для негайного використання, що передбачає як його технічну виправність, так і комерційне підгрунтя. При чому така відповідальність судновласника поширюється не лише на момент укладання угоди, а є чинною на момент початку кожного рейса, що виконується судном під час оренди. До відповідальності судновласника у зв'язку із цим відноситься необхідність вжити заходів щодо виправного корпуса, двигунів та механізмів, наявності необхідного спорядження та повного комплекту документації, укомплектованості судна професійним кваліфікованим екіпажем. Саме цим визначаються вимоги до мореплавності судна, забезпечення якої є відповідальністю судновласника, а фрахтувальник, у свою чергу, має право перевірити стан судна. Зазвичай такі операції виконуються при прийомі судна, коли за залучення фахівців оцінюється технічний стан судна із оформленням відповідних документів.

Одним з елементів мореплавного стану судна та його підготовленості для роботи є наявність на борту судна бункера. Наразі паливо у тайм-чартерних угодах є свого роду об'єктом купівлі-продажу. Адже, отримуючи судно у оренду, фрахтувальник отримує і паливо у тій кількості, у якій воно знаходиться на судні. Так само і судновласник, отримуючи судно назад, після оренди, отримує його разом із наявним паливом. Тому, укладаючи угоду, сторони мають погодити порядок взаємної компенсації палива. Одним з варіантів є взаємний обмін паливом – коли сторона, що приймає судно, зобов'язується при передачі судна забезпечити на його борту наявність палива тієї ж самої якості та у тій самій кількості, із яким вона його отримує. Другий варіант, до якого можуть вдатися сторони, полягає у грошовій компенсації – приймаючи судно, приймаюча сторона має сплатити ту кількість бункера, яка є на борту судна, за поточними цінами відповідних портів.

Порядок процедури передання судна фрахтувальнику фіксується у договорі умовами про місце, де відбудеться передання судна, та часу, коли судно має прибути до названого фрахтувальником місця. Таким місцем фрахтувальник може вказати порт, з якого він планує почати використання судна.

Виявлені дефекти, якщо вони не є значними, мають бути вказані у звітних матеріалах. За наявності дефектів, які унеможливлюють експлуатацію судна, вони мають бути усунені за рахунок судновласника

У більшості випадків, особливо при укладанні договору оренди на тривалий термін, передачі судна у оренду передує ретельний огляд, у деяких випадках – із постановкою судна до доку. Судно оглядається сюрвейєрами, призначеними кожною із сторін. Якщо ж одна із сторін відмовляється запрошувати свого експерта, за замовченням він має прийняти висновки сюрвейєра іншої сторони.

Оцінивши технічний стан судна, сюрвейєра оформлюють це документально відповідними актами і сертифікатами та записами у судновому журналі. Звіт сюрвейрської комісії має висвітлювати такі основні позиції:

-придатність судна (насамперед – його вантажних приміщень) до негайного початку звичайних вантажних перевезень;

-наявність повного пакету суднових документів, які є необхідними для комерційної експлуатації судна, у тому рахунку – на перевезеннях вантажів, терміном дії чинним до закінчення періоду оренди;

-кількість та професійну кваліфікацію членів екіпажа;

-кількість палива на борту судна, виправність головного двигуна та допоміжних механізмів, цілісність та водонепроникність корпуса.

Враховуючи, що тайм-чартерна угода укладається за умови повернення судна його власнику після закінчення терміну оренди, такі процедури мають принципове значення, оскільки за умовами таких угод судно має бути поверненим власнику у такому самому стані, у якому його було надано у оренду, за виключенням нормального зносу.

Саме тому при поверненні судна сторони можуть вдатися до тих самих процедур, пов'язаних із оглядом судна та оцінкою його технічного стану. Зазвичай витрати на огляд судна сплачує та сторона, яка приймає судно: при переданні у оренду – фрахтувальник, при поверненні з оренди – судновласник. Можливим є також варіант, коли кожна із сторін сплачує роботу свого сюрвейєра.

Щодо обов'язку фрахтувальника повернути судно «у такому ж самому гарному стані», то насамперед це стосується вантажних приміщень судна (мають бути звільнені від залишків вантажу, який перевозився у останньому рейсі під час знаходження у фрахтувальника), а також корпусу і механізмів судна (не повинно бути пошкоджень, що унеможливлюють подальшу експлуатацію судна, та які було отримано протягом тайм-чартера за провиною фрахтувальника). Якщо ж останні все ж таки з'явилися, фрахтувальник має за свій кошт усунути їх, при цьому час, який буде витрачено на це, вважається часом оренди (зі сплатою відповідної орендної платні на користь судновласника). Якщо ж вони незначні, то їх документальна фіксація у сюрвейєрському звіті є підставою для подальшого висунення претензій фрахтувальнику.