Учебно-методическое пособие ОКЖД 2017(1)

Закрестовинная кривая – конечный криволинейный участок соседнего параллельного пути, на который осуществляется съезд с помощью стрелочного перевода.

5.3. Схемы взаимного расположения стрелочных переводов

При создании путевого развития раздельных пунктов возможно различное расположение стрелочных переводов относительно друг друга:

а) встречная укладка переводов с путями, отклоняющимися в одну сторону (рис. 5.3, а);

б) встречная укладка переводов с отклонением путей в разные стороны от основного пути (рис. 5.3, б );

в) попутная укладка двух переводов с отклонением боковых путей в разные стороны от основного пути (рис. 5.3, в );

г) последовательное ответвление двух путей в одну сторону от основного пути (рис. 5.3, г);

д) встречное ответвление двух путей в разные стороны от основного пути

(рис. 5.3, д ).

51

Рис. 5.3. Схемы взаимного размещения стрелочных переводов

Между смежными стрелочными переводами устраивается прямая вставка f, длина которой зависит от назначения путей, междупутного расстояния, марок крестовин, типа рельсов и скорости движения поездов [6]. Величина f задана в

52

табл. 5.1 (гр. 3). Формулы для определения расстояния между центрами

стрелочных переводов х приведены на схемах рис. 5.3.

5.4.Порядок выполнения задания

1.Схему стрелочного перевода в нитках следует вычертить без соблюдения масштаба.

На схеме необходимо указать наименование основных частей стрелочного перевода и обозначить основные геометрические размеры.

2. Построение в осях схемы стрелочного перевода производится в следующем порядке (рис. 5.4).

Рис. 5.4. Схема взаимного размещения стрелочных переводов

На оси прямого пути показывается точка А – центр стрелочного перевода

ЦП.

От точки А в принятом масштабе откладывается количество единиц,

равное знаменателю марки крестовины. Из полученной точки Б по перпендикуляру откладывается одна единица. Точка В, полученная при таком построении, соединяется с точкой А — центром стрелочного перевода. Угол α,

образованный таким построением, соответствует углу крестовины.

От точки А по трём направлениям следует отложить осевые размеры стрелочного перевода a и b в масштабе 1 : 1000. Размеры a и b для стрелочных переводов различных марок указаны в табл. 5.2.

53

3. Схемы взаимного расположения стрелочных переводов следует вычерчивать, предварительно определив расстояние между их центрами. Длина прямой вставки f в первых трёх случаях принимается в соответствии с заданием

(табл. 5.1). Для 4-й и 5-й схем длину прямой вставки следует определить расчётом в зависимости от ширины междупутья е и марки крестовины. Угол α в

расчётах по 4-й схеме принимать для стрелочного перевода с более крутой маркой крестовины, а по 5-й схеме – для перевода с более пологой маркой.

Минимальная прямая вставка f равна 4,5 м. Если в результате расчёта прямая вставка окажется менее 4,5 м или менее заданной величины (гр. 3 табл. 5.1), то расстояние х следует определить с учётом минимально допустимой или заданной величины f.

4. При построении схемы конечного соединения двух параллельных путей

(рис. 5.5) между хвостовым стыком крестовины и началом закрестовинной кривой необходимо предусмотреть прямую вставку f, длина которой определяется расчётом:

где: Т – тангенс закрестовинной кривой, вычисляется по формуле (2.3).

54

Учитывая, что tg (α/2) =1/2 N,

где: N – знаменатель марки крестовины.

Расчёты следует вести с точностью до третьего знака после запятой.

Рис. 5.5. Схема конечного соединения двух параллельных путей

5.5. Оформление задания

Задание оформляется на листе миллиметровой бумаги формата А3

(420 ×297). При выполнении первой задачи можно показать либо право-, либо левосторонний стрелочный перевод. В пояснениях к задаче следует перечислить его основные элементы, а на самой схеме показать основные осевые размеры.

При оформлении второй задачи следует изобразить в осях схемы стрелочных переводов заданных марок, так, как это показано в примере на рис.

5.4.

На схемах взаимного расположения стрелочных переводов следует показать численные значения величин a, b и f. Расчёты величин х и f

необходимо выполнять на листе рядом с соответствующей схемой.

На схеме конечного соединения двух параллельных путей следует показать численные значения b, f и Т, а рядом со схемой – расчёты f и Т.

Масштаб построения схем взаимного расположения стрелочных переводов и конечного соединения параллельных путей 1 : 1 000.

55

Чертёж должен быть снабжен стандартным угловым штампом и

примечанием, в котором следует перечислить все исходные данные к

построениям.

Вопросы для самоконтроля:

1.Из каких основных элементов состоит обыкновенный одиночный стрелочный перевод?

2.Марка стрелочного перевода. Какие марки стрелочных переводов применяются на железных дорогах России?

3.Что называется центром стрелочного перевода?

4.Что называется математическим центром крестовины стрелочного перевода?

5.Какое расстояние называется теоретической длиной стрелочного перевода?

6.Какое расстояние называется полной длиной стрелочного перевода?

7.Какие бывают схемы взаимного размещения стрелочных переводов?

8.Факторы влияющие на длину прямой вставки между смежными стрелочными переводами?

ЗАДАНИЕ №6

Определение массы и длины поезда

Цель работы – ознакомить студентов с основными положениями тяговых расчётов, силами, действующими на поезд, и некоторыми практическими задачами тяговых расчётов.

6.1. Содержание задания и исходные данные

При выполнении задания необходимо определить расчётную массу состава для наиболее простого случая установившегося движения поезда по руководящему подъёму с расчётно-минимальной скоростью. Расчётную массу

56

состава необходимо проверить на трогание с места. По расчётной массе состава определить длину поезда и проверить её по длине приёмоотправочных путей.

Исходные данные для выполнения домашнего задания содержатся в табл.

6.1.

Таблица 6.1

Исходные данные к заданию №6

6.2. Термины и определения

Масса состава включает в себя массу вагонов с находящимся в них грузом. В зависимости от рода груза (уголь, лес, хлебные грузы, продукция машиностроения и т.д.) вагоны одной и той же грузоподъёмности будут иметь различную массу.

Масса поезда включает в себя массу вагонного состава и массу локомотива.

Руководящий уклон iр – наибольший затяжной подъём на участке железной дороги, по величине которого устанавливается весовая норма поезда.

Расчётная сила тяги Fкр – паспортная характеристика локомотива, используемая для расчёта массы состава. Приводится в правилах тяговых расчётов для поездной работы (ПТР) для каждой серии локомотива [7].

Расчётная скорость локомотива vр – паспортная характеристика локомотива, указывающая на минимальное значение скорости, ниже которой

57

при движении на затяжном руководящем подъеме не должна опускаться скорость поезда. Расчётная скорость локомотива приводится в ПТР.

Длина приёмоотправочного пути lпо – полезная длина станционного пути, в пределах которого возможна стоянка поезда, обеспечивающая безопасность движения по соседним путям.

Уклон трогания iтр – продольный уклон (подъём) станционного пути, на котором осуществляется трогание поезда после стоянки.

Сила тяги при трогании с места Fтр – паспортная характеристика локомотива, приводится в ПТР.

Силы сопротивления:

а) основные Wo, действующие непрерывно при любых режимах движения;

зависят от скорости движения и массы состава;

б) дополнительные Wдоп, возникающие в определённых условиях (при движении на подъём, в кривых участках пути, при трогании с места); зависят от крутизны уклона, радиуса кривой, конструкции подвижного состава.

Погонная нагрузка qп – осреднённая нагрузка на железнодорожный путь,

приходящаяся на 1 м его длины.

Осевая нагрузка qо – нагрузка, приходящаяся на одну ось подвижного состава.

6.3. Определение массы состава

Масса состава определяется из условия равномерного движения поезда по затяжному руководящему подъёму с расчётной скоростью (рис. 6.1). В этом случае силы тяги Fкр уравновешиваются силами сопротивления движению:

а) основным сопротивлением вагонного состава Wo";

б) основным сопротивлением локомотива Wo';

в) продольной составляющей веса поезда Qi g и локомотива Рi g,

зависящими от крутизны подъёма.

58

Рис. 6.1 Схема сил, действующих на поезд

Сопротивление вагонного состава является полным и определяется через

удельное сопротивление wo", т.е. сопротивление, отнесённое к единице массы состава:

Удельное сопротивление вагонов зависит от их конструкции, скорости движения и массы вагона, приходящейся на одну ось (осевой нагрузки):

— для 4-осных вагонов на роликовых подшипниках

Осевая нагрузка qo определяется путём деления массы вагона q на число

осей:

qo4 = q/4, qo8 = q/8.

Так как по заданию поезд состоит из 4- и 8-осных вагонов, то необходимо

определить средневзвешенное сопротивление, учитывающее долю каждого типа вагонов g:

Расчёт по формуле (6.5) даёт массу состава брутто.

6.4. Проверка на трогание с места

При трогании с места вагонный состав оказывает повышенное сопротивление, вызванное загустеванием смазки в подшипниках и другими причинами. Удельное сопротивление вагонов на роликовых подшипниках

При различной осевой нагрузке у 4- и 8-осных вагонов необходимо определить средневзвешенное сопротивление при трогании с места:

wтр = ү4 wтр4 + ү8 wтр8.

Масса состава, которую локомотив сможет тронуть с места, определяется по формуле

60