книги / Рудничный транспорт

и масломер для контроля уровня масла. Нижняя и верхняя части редуктора соединяются болтами. Редуктор через подшипники каче­ ния опирается на ось колесной пары. Подшипники смазываются мас­ лом, поступающим из ванны редуктора. Тяговый двигатель прифлан­ цовывается к корпусу редуктора с торца и подвешивается на четырех витых пружинах. Для электрического соединения корпуса редуктора с вра­ щающейся осью установ­ лена медно-графитная щет­ ка.

ботает самостоятельно, не­ зависимо от других. Вес электровоза распределяется неравномерно

между осями, в результате чего во время движения нагрузка на каждый полускат будет различной, что может привести к буксо­ ванию одного из них. При балансирной подвеске рамы нагрузка на отдельные рессоры и оси зависит от подбора длин рычагов. При этом нагрузка на каждое шарнирное соединение может меняться, но при равноплечих балансирах вес электровоза будет распределен между осями равномерно.

Балансирная подвеска может быть поперечной (рис. 106, а) или продольной (рис. 106,6). При поперечной подвеске задняя ось имеет

1, концы которого опираются через верхнюю часть букс на оси обоих полускатов. Рессоры состоят из восьми наружных цилиндрических пружин 3 с правой навивкой и восьми внутренних винтовых пру­ жин 2 с левой навивкой. Продольно-балансирная подвеска обеспе­ чивает автоматическое выравнивание нагрузок на оси при любом на­ правлении движения электровоза. Разгрузка одной из рессор ба­ лансирной системы вызывает противодействие со стороны других рессор, благодаря чему и происходит равномерное распределение нагрузки.

Для гашения колебаний подвешенной части электровоза 14КР-2 в систему подвески включены гидравлические масляные амортиза-

Рис. 107. Расположение тяговых двигателей

торы двойного действия 4. Они устанавливаются по два с каждой стороны в вырезах поперечных листов рамы электровоза и с помощью рычажной системы соединяются с коромыслом. Действие амортиза­ торов основано на перегонке рабочей жидкости из одной полости аппарата в другую.

При безбалансирной подвеске рама электровоза подвешивается на индивидуальных цилиндрических рессорах, установленных по одной или по две над каждой буксой.

Расположение тяговых двигателей по отношению к осям электро­ воза бывает внутренним, внешним и последовательным. При внешнем расположении (рис. 107, а) двигатели размещаются с наружных сто­ рон электровозных осей, что позволяет уменьшить жесткую базу электровоза, но ухудшает его устойчивость. При внутреннем располо­ жении (рис. 107, б) двигатели размещаются между осями, что обеспе­ чивает наибольшую устойчивость и спокойный ход электровоза, но

стрелке. Торможение начинается с момента соприкосновения задних и передних колодок с бандажами полускатов. При оттормаживашш маховик вращают против часовой стрелки. Наибольшая сила на­ жатия тормозных колодок составляет 70—75% спепного веса электро­ воза, что соответствует усилию на маховике 12—16 кГ. Тормозные колодки отливаются из чугуна.

Пневматическая тормозная система питается сжатым воздухом от компрессора, установленного на электровозе. При торможении пневмоприводом необходимое усилие нажатия на тормозные рычаги создается двумя тормозными цилиндрами, установленными с каждой

1 — песочницы; 2 — система рычагов; 3 — руконтки; 4 — регулировочная муфта; 5 — воронка; 6 — направляющая труба

стороны электровоза. Управление механическим, ручным и пневма­ тическим тормозами является независимым. Торможение произво­ дится четырьмя колодками одновременно.

П е с о ч н а я с и с т е м а . Для увеличения сцепления между колесами и рельсами при трогании поезда с места, в случае буксо­ вания колес во время движения и при экстренном торможении состава на рельсы подсыпают песок. Для этого рудничные электровозы обо­ рудуются песочной системой (рис. 109), представляющей собой четыре попарно работающие песочницы и системы рычагов, приводи­ мых в действие из кабины мдшиниста вручную. Песочницы распола­ гаются так, чтобы песок сыпался всегда впереди колес. Песочница представляет собой бункер, внутри которого находится вертикальный стержень с задвижкой, закрывающей дно бункера. Для разрыхления

песка внутри песочниц имеется крыльчатка. При передвижении рукоятки на себя открываются отверстия в паре передних песочниц, а при движении рукоятки от себя начинают действовать задние пе­ сочницы. При парном приводе в кабине машиниста имеются две рукоятки управления, каждая из которых приводит в действие через систему рычагов только одну пару песочниц. Как только машинист освобождает рукоятку, она под действием пружины возвращается в прежнее положение. Для удовлетворительной работы песочниц их наполняют только просеянным песком. Загрузка песочниц у аккумуляторных электровозов производится через окошечко в раме,

ау контактных электровозов — через люки в верхних рамных листах. Существующие конструкции песочниц работают удовлетворитель­

но только при наполнении их сухим просеянным песком. В шах­ тных условиях песок быстро делается влажным, уплотняется и за­ твердевает, отчего зависает на стенках и мешает нормальной работе. На электровозах, где имеется пневмосистема, песочницы приводятся в действие сжатым воздухом и подают безотказно и сухой, и влажный песок.

Применение песка уменьшает срок службы бандажей, рельсов и тормозных колодок, поэтому применять его нужно в только необхо­ димых случаях.

Б у ф е р а и с ц е п н ы е у с т р о й с т в а . Для смягчения ударов, получаемых электровозом от вагонеток при движении, слу­ жат буфера. Они располагаются на лобовых сторонах электровоза и являются одновременно сцепными устройствами. Кроме того, они удерживают электровоз и вагонетку на некотором расстоянии друг от друга. Вследствие этого размер буфера выбирается таким, чтобы расстояние между корпусом электровоза и вагонеткой было не менее 400—500 мм. Такой зазор предохраняет сцепщика от возможного зажатия между электровозом и вагонеткой при подходе электровоза к составу во время выполнения маневровых операций.

Буфера имеют овальную форму, как наиболее удобную при про­ ходе соотавом поворотов и закруглений.

Буфера бывают жесткие (рис. 110, а) и мягкие (рис. 110, б). Жесткие буфера ослабляют удары благодаря своей массивности, в мягких удар смягчается пружиной. Жесткие буфера изготовляются из чугуна и стали. В буфер вставляют и заливают стальные планки, которые вместе с телом буфера образуют карманы для сцепки. В план­ ках сделаны отверстия для стального шкворня. Мягкий буфер, применяемый на электровозах 8АРП (см. рис. 110, б), состоит из буферной рамы, подвижного буфера со сцепным устройством и аморти­

толщиной 6—8 мм и для жесткости с верхней наружной стороны окаймляются полосами. У ящиков электровозов 8АРП-3 (рис. 111) и АМ-8 с наружной стороны дна приваривают три стальные полосы, которые увеличивают его жесткость и служат для перекатывания батарейного ящика по роликам с электровоза и с зарядного стола.

Так как в процессе работы батареи выделяется водород, который в смеси с кислородом воздуха образует взрывчатую смесь, то внут­ ренняя полость батарейного ящика должна хорошо проветриваться.

------1268 3 2 5 ------

Для вентиляции и удаления газов, выделяемых при работе бата­ реи, в верхней части стенок и на крышках батарейного ящика имеются отверстия. Крышки батарейных ящиков легкие, выполнены из сталь­ ных листов толщиной 2—3 мм, ставятся и снимаются последовательно одна за другой. Блокировочные устройства не позволяют открыть

крышку, если батарея не снята с электровоза. Блокировка находится

стержни которого у накатанной батареи упираются в раму электро­ воза и не дают возможности поднять крышку батареи.

В электровозах 8АРП-3 и АМ-8 имеются запорные устройства, предохраняющие батарейный ящик от скатывания во время движения. Запорные устройства выполнены в виде гнезд и располагаются по два с каждой стороны на торцах ящика. В гнезда вставляются запор­ ные стержни. Для удержания ящика от сползания ко дну его при-

вариваются два угольника, которые входят в вырезы на раме электро­ воза. На электровозе 13АРП-1 батарейный ящик опирается на раму электровоза и удерживается от смещения угольником. Кроме того, на раме электровоза имеется четыре запора штыкового типа, которые предохраняют ящик от сползания при остановках.

Батарейные ящики перекатываются с электровоза по роликовым перекатным устройствам. Для удобства скатывания на ящике имеются четыре ручки, по две с каждой стороны. Снимают или устанавливают батареи на электровозе 13АРП-1 с помощью электрического мосто­ вого крана. Для подъема батареи служат специальные кольца.

Для подачи сигналов во время движения и маневровых работ в кабине машиниста устанавливается ударный звонок, который при­ водится в действие нажатием педали. На Электровозах, оборудован­ ных пневмосистемой, кроме звонка имеется воздушная сирена.

(воздухоочистители). Из компрессора сжатый воздух проходит через обратный клапан 4, маслоотделитель 5 и нагнетается в воздухо­ сборник 6.

При работе компрессора вместе со сжатым воздухом в пневмо­ систему могут попадать компрессорное масло и влага, которые загрязняют пневмосистему и могут вывести из строя механизмы,

1 — неподвижный контакт; 2 — подвижный контакт; з — катушка; 4 — искрогасителыгая камера; 5 — регулирующий винт; 6 — регулирующая гайка; 7 — диафрагма; 8 — упор; О— пружина; 10 — рычаг; 11 — силовая пружина; 12 — регулирующий винт; 13 — ось рычага

потребляющие воздух. Для очистки воздуха от масла и влаги служит маслоотборный фильтр. Он устанавливается на напорном воздухо­ проводе между компрессором и воздухосборником.

Для сглаживания неравномерности в подаче воздуха и для созда­ ния постоянного запаса его, необходимого для нормальной работы пневмоприемников, предназначены воздухосборники. Для предохра­ нения пневмосистемы и воздухосборника от большого давления на воздухосборнике устанавливается предохранительный клапан 8 . На электровозах 10КР-2 и 14КР-2 применяются предохранительные клапаны Я-70.