книги / Теория, расчёт и проектирование авиационных двигателей и энергетических установок.-2

уменьшается cR, так как Т* стремится к Т*к (Т л п) (рис. 10.5).

Рис. 10.5. Зависимость cR n)

тет cR, что объясняется ухудшением теплоиспользования в дви­ гателе. То есть темп снижения g, = с (Ц Т* -Г *) преобладает над темпом снижения Qz=cpA i r c ~ T«)- При этом снижается

симостями М а(п) и Л (и). При уменьшении п практически

пропорционально уменьшается М в. Одновременно снижается Луд = 'l сс- V , характер изменения которой зависит от измене­ ния я* и Г,! , так как сс(я*, Г*).

В двигателе с нерегулируемым ОК при >lw<w (л,шх) Т*

первоначально резко снижается, затем темп снижения Т* за­ медляется, а в области п —>лмг Т* начинает возрастать до зна­ чительных величин (рис. 10.6).

Рис. 10.6. Зависимость Т* (п)

Это объясняется тем, что в области пш из-за рассогласо­

вания работы первых и последних ступеней ОК резко снижается

Для поддержания баланса мощностей ( Nr = N K) приходит­

ся увеличивать Т* = > Т Ц = > Т NT.

При регулировании ОК поворотом лопаток НА в области малых ппр рассогласования в работе ступеней не наступает

(/ = /р) и T|" = const Во всем диапазоне уменьшения п проис­ ходит снижение Г“(ч1л/Т) (см. рис. 10.6).

Темп снижения c.Q=>ч1 Ry. =>-1 R возрастает, а темп роста

ск = М т/ R замедляется (рис. 10.7).

Вывод:

1. Регулирование ОК при дросселировании приводит к бо­ лее резкому снижению тяги, что позволяет повысить имг (см.

рис. 10.7), следовательно, улучшить приемистость ( i tnp).

2. Экономичность на дроссельных режимах улучшается (•^Сд).

Дроссельные характеристики ТРД с автоматом перепуска воздуха (АПВ) и регулируемой f K[j

При уменьшении п от лт.1Х до ппп ~ 0,8 характер измене­ ния R и Сд обычный (рис. 10.8).

Рис. 10.8. ДХ при использовании АПВ и регулируемого PC

При п = 7ГП1, открывается перепуск воздуха (ПВ), что при­

сжимать дополнительный воздух, выпускаемый через окна ПВ.

В результате уменьшается п => САУ Т М т=>Т Т* =>Т NT

=>т й ---йпв

Вследствие увеличения температуры Т* с одной стороны, уменьшается МгСА с другой стороны, при увеличении

Tl .оТ с\ =>Т Ryj. . Однако темп снижения М а превосходит темп

Т cR=Т Мт /1 R . Физически рост cR объясняется тем, что при­ ходится тратить часть топлива на совершение работы по сжатию

воздуха, выпускаемого в атмосферу и не участвующего в созда­ нии тяги.

При включении ПВ существенно возрастает АКу.

При п = пс раскрывается сопло ( Т FKp):

4- Т ' =>4 Т* =>-1- сс=>4- /?уд =>4- R ;

4- г; =>Т мгСА=>Т м„ =>Т са=>4- /< /р

(рис. 10.9), снижается АКу .

Так как ОК нерегулируемый, то будут уменьшаться я*

и Г|к, следовательно, возрастет cR.

Таким образом, при увеличении FKp скачкообразно умень­

шается R и возрастает cR (см. рис. 10.8).

Выводы: 1. Использование при дросселировании ТРД АПВ и регулирования PC, приводит к росту темпа снижения тяги, что

позволяет повысить /*мг, следовательно, улучшить приеми­ стость ( i /пр).

2. Экономичность на дроссельных режимах ухудшается

( Т £'/? )• 3. Запас устойчивости ОК при использовании АПВ в целом

возрастает ( Т ДКу).

Влияние программы регулирования на протекание ДХ

ПР Т* = const (Мт= const)

Дросселирование ТРД осуществляется уменьшением FKp.

Так как в соответствии с уравнением совместной работы ГТ

2п

г :

л* = Ас/(Хал) 1— РТ движется по лучу 2 (рис. 10.10), соответ- Т):

ствуюшему Д = const.

Недостатки дросселирования при ПР Т* = const :

-низкая экономичность ( ТТ cR);

-резкое снижение АКу ;

-ухудшение приемистости ( Т tnp) из-за снижения запаса по

Т'г вследствие уменьшения АКу ;

- снижение ресурса ТРД вследствие того, что Т ^‘ г = Г* .

ПР птм = const

Дросселирование осуществляется уменьшением М г =>^ Т *,

I г; =>i г; =>l L pc =*1 сс=>i /?уд=>i R =U Rya T M a .

Таким образом, снижение тяги R вследствие уменьшения R сдерживается некоторым ростом М в .

2. Уменьшение R снижением М т(участок NL).

При этом уменьшается Т* и п , что приводит к энергично­

ляет, проигрывая в экономичности в зоне лмг, получить боль­

10.2.2. Скоростные характеристики (СХ) ТРД

СХ ТРД - это зависимости R(M ) и cR(M) на заданном режиме работы двигателя, при Н = const и принятой программе регулирования (ПР).

Условия построения СХ:

1.Н = const;

2.ПР п = 1!„ых = const; г ; = Г*,ах = const.

Зависимость /?(М)

При расчетном режиме работы PC (рс = р„) и допущении, что М„ = Мг (р = 1), тяга ТРД определится по формуле

Т}

=——-=>? сс (рис. 10.12). Невысокий темп роста сс(Т 71дв) еще

Р„

более замедляется из-за того, что при Т Г * х = > Т Г * =>