книги / Эволюция технико-экономических систем возможности и границы централизованного регулирования
..pdfНа первых порах правительство придерживалось правила, что га рантия вступает в силу по открытии движения по построенной дороге. Затем тактика была изменена. Во второй половине 60-х гг. француз ские и германские денежные рынки насытились нашими железнодо рожными бумагами. На английском же денежном рынке последние не пользовались доверием. С целью подъема этого доверия правительст во в 1867 г. предоставило облигациям Орловско-Витебской дороги безусловную гарантию, т.е. со дня взноса в Госбанк денег, выручен ных от их продажи. В дальнейшем этот вид гарантии стал выдаваться и другим обществам. В исключительных случаях правительство даро вало абсолютную гарантию акциям. Выплаты по ней следовали лично их держателям вне зависимости от требований на эти суммы со сторо ны юридических или физических лиц,.
“Из числа 46 частных обществ, существовавших к 1881 г., у 25 ...
были сполна гарантированы как акционерные, так и облигационные капиталы, у трех ... — сполна гарантирован акционерный и отчасти облигационный капиталы... У четырех ... находим при сполна гаран тированном облигационном капитале только часть акционерного ка питала, пользующегося гарантией. Далее находим шесть (6) желез нодорожных обществ ... акционерные капиталы которых не гаранти рованы вовсе, тогда как облигационные гарантированы сполна” [13. ХН.С.10-11 ]. К концу 1895 г. капитал, затраченный на устройство железных дорог, составлял 3660 млн. кр. руб. Доля негарантирован ных сумм составляла всего 3,4% (126 млн. руб.) со следующим рас пределением: негарантированный акционерный капитал — 1,89% (69,5 млн. руб.); негарантированный облигационный капитал — 1,5% (57 млн. руб.) [13. ХИ.С.1-2 ].
До 80-х годов почти все железные дороги, за некоторым исключе нием, не обеспечивали доходности, при которой можно было бы обхо диться без правительственных приплат. В связи с этим правительст венные финансы вынуждены были нести на себе тяжкое бремя. За семилетний период, с 1869 по 1875 г., правительство уплатило в счет обязательств по гарантии 145,7 млн. руб. К 1896 г. долг частных обще ств по полученным в счет гарантии суммам и по неуплате за облига ции, оставленные за правительством с наросшими на них только про стыми процентами, составил уже 361 млн. руб. [13. XII.C.2 ].
Государственным аппаратом использовалось и множество других способов поощрения частного железнодорожного строительства. Для облегчения учредителям сбора необходимого для строительства и дальнейшей эксплуатации капитала правительство со второй полови ны 60-х годов почти всегда оставляло за собой большую часть облига ционного капитала. Из общего капитала частных железных дорог в 1241 млн. кр. руб. к концу 1895 г. гшавительство оставило за собой облигаций на сумму 353 млн. кр. руб. [13. XII.C.1 ], т.е. почти 30%. Если в дальнейшем Оно при выпуске консолидированных займов пол учало цену, большую той, по которой облигации принимались от об щества, то оно обычно доплачивало разницу или часть ее компании. Кроме того, с этой же целью правительство иногда оставляло за собой и часть акционерного капитала.
Нередко правительство шло и на выдачу ссуд. Они выдавались для покрытия дефицита, образования оборотного капитала, усиления
провозоспособности. Проценты по ним обыкновенно находились в пределах 4-6% годовых. На особо льготных условиях выдавались ссу ды подвижным составом и железнодорожными принадлежностями из правительственного запаса, образованного путем государственных заказов. Говоря о ссудах, следует упомянуть об Обоянской железной дороге, построенной только на одну правительственную ссуду без сбо ра акционерного капитала, выданную Обоянскому уезду беспроцент но при условии возврата в течение 15 лет. К 1 января 1896 г. долги частных обществ правительству по ссудам без наросших на них про центов составляли почти 30 млн. кр. руб.
Среди предоставляемых льгот встречались и такие, как освобожде ние компании от каких-либо казенных сборов и налогов и присвоение производимым от имени общества работам прав и преимуществ работ казенных.
В заключение нашего обзора правительственных мероприятий по регулированию и стимулированию в России железнодорожного стро ительства остановимся на мерах правительства по ускорению разви тия смежных отраслей — металлургии и машиностроения, призван ных обеспечить железные дороги отечественными рельсами, подвиж ным составом и пр.
Уже при сооружении первой из наших дорог — Царскосельской — была сделана попытка привлечь уральские заводы к поставке метал лических принадлежностей. Общество было обязано заказывать их в полном объеме русским заводам и приобретать по ценам на 15% выше тех, по которым могли бы обойтись иностранные продукты с достав кой в С.-Петербург. Единственным условием было соответствие рус ских изделий требованиям качества. Попытка эта, однако, не имела успеха, так как русские заводы на это предложение не отреагировали.
Тем не менее правительство не оставило своих намерений. При строительстве С.-Петербурго-Московской железной дороги снова бы ла сделана попытка построить ее исключительно из отечественных материалов. Для привлечения русских предпринимателей к поставке рельсов цена на них определялась в 5 руб. асе. за пуд, что превышало стоимость импортных почти на 65%. На этот раз откликнулось не сколько владельцев заводов. Они взялись исполнить весь заказ. Дело было абсолютно новое: в то время в России не существовало ни одного завода по выделке рельсов. Главным образом поэтому отечественные предприниматели оказались неспособными выполнить взятые на себя обязательства. В течение трех лет было поставлено всего лишь чуть больше 1 % от оговоренного количества.
Только с третьей попытки правительству удалось создать в России рельсовое производство. Заводами Демидова и Яковлева для начав шегося в 1852 г. строительства С.-Петербурго-Варшавской железной дороги было поставлено около 1,7 млн. пудов рельсов.
Большим успехом увенчались в то время меры по организации в России паровозного и вагонного производства, во многом благодаря тому, что проводились они иным путем. Из горного департамента в ведомство путей сообщения был передан казенный Александровский завод. Приспособить его к изготовлению паровозов и вагонов поручи ли американским техникам Гаррисону и Уайненсу. Всего с 1844 по
1856 г. на нем для Николаевской дороги было произведено 179 паро возов, 253 пассажирских вагона и более 2600 крытых товарных ваго нов и платформ. Кроме того, все это время Александровский завод служил школой для подготовки будущих русских техников по желез нодорожной части.
С конца 50-х годов XIX в., когда в России развернулось широко масштабное железнодорожное строительство, правительство, стре мясь к скорейшему созданию железнодорожной сети, разрешает им портировать все железнодорожные принадлежности беспошлинно. Единственным средством поощрения рельсового производства на оте чественных металлургических заводах, а подвижного состава на оте чественных предриятиях транспортного машиностроения осталось предоставление заказов для нужд железных дорог, строившихся за государственный счет или находившихся в непосредственном заведо вании казны. Но данный способ строительства почти не практиковал ся в 60-х годах. В связи с этим прокатка рельсов на некоторых метал лургических заводах была прекращена, а на других она велась нерит мично. Единственный положительный результат, который удалось достичь правительству за данный период, — это приспособление двух новых заводов в Москве и завода братьев Струве в Коломне к изготов лению вагонов по казенным заказам, а также создание нескольких передельных заводов.
В 1866 г. правительством устанавливается новая система поощре ния отечественных предпринимателей казенными заказами. “... Сис тема эта основывалась на сообразовании размера заказов не с пред стоящею на ближайшее время потребностью казенных дорог в зака зываемых предметах, а с производительною силою заводов, получав ших заказы” [14. Т.4.С.230]. Вводя эту систему, государственный аппарат намеривался в будущем привлечь и частные компании к пользованию железнодорожными принадлежностями отечественного производства. Система, весьма напоминающая действовавшую в ди рективной экономике, оказалась тогда необычайно эффективной. В конце 60-х — начале 70-х годов в России возникают несколько совер шенно новых чугуноплавильных и рельсовых предприятий (в том числе и знаменитый Юзовский завод), к изготовлению рельсов при спосабливается и ряд уже существующих металлургических предпри ятий. В отношении подвижного состава эта система поощрения допол нялась еще двумя решениями: 1) 1866 г. — ©прекращении правитель ственных заказов заграничным заводам 2) 1868 г. — утверждение нового таможенного тарифа, согласно которому ввозимые из-за гра ницы паровозы, вагоны и платформы впервые облагались пошлиной. Результатом этих мероприятий явилось налаживание на пяти заводах паровозостроительного производства и увеличение до 13 числа пред приятий, изготавливающих вагоны. Общая сумма выданных в 1868 и 1873-1874 гг. отечественным заводам государственных заказов на изготовление подвижного состава для железных дорог составля ла 54,5 млн. руб.
Предоставляя заказы, министр финансов, министр путей сообще ния и Комитет министров неоднократно высказывали мысль, что они не должны быть единственным источником существования упомяну-
тых предприятий. Последние обязаны всеми мерами стремиться заво евывать и свободный рынок. Иначе, по мнению правительства, нельзя было ожидать утверждения в стране на действительно прочных осно ваниях отечественного производства железнодорожных принадлеж ностей. С целью побуждения предпринимателей к таким действиям в контрактах по первой серии предусматривалась ежегодная выдача в течение пяти лет премии в 3000 руб. за каждый из 10 паровозов, сделанных на заводах по заказам частных компаний. В контрактах по заказам второй серии предусматривалась выдача государственных за казов при условии изготовления в течение первых трех лет по част ным заказам 75 паровозов и 1,5 тыс. вагонов и платформ.
Государственные запасы рельсов и подвижного состава быстро уве личивались. Возникла проблема их реализации. В связи с этим Коми тет министров принял решение коренным образом изменить создан ную им поощрительную систему. Во второй половине 70 -х годов была разработана новая система. Основными ее чертами были: отказ от выдачи казенных заказов (в дальнейшем, в 80-х годах, снова верну лись к этой мере, но заказы тоща уже строго сообразовывались с потребностями), за исключением только нескольких новых заводов, основанных для производства стальных рельсов; повышение ввозных пошлин на паровозы и тендеры; установление временных премий за выделываемые на русских заводах стальные рельсы и паровозы; включение в уставы разрешаемых железнодорожных компаний тре бования о приобретении всех железнодорожных принадлежностей в России. В 80-х годах эта система не подвергается существенным пре образованиям за исключением резкого усиления протекционистских тенденций. Правительство твердо встало на путь таможенного покро вительства внутреннего рельсопрокатного и паровозостроительного производства.
В 90-х годах с развертыванием в России нового железнодорожного бума в поощрительной системе вновь начинают использоваться госу дарственные заказы.
Заботы российского правительства наконец-то принесли свои пло ды. Основные производства второго ТУ были сформированы и прочно водворились в стране. К 1898 г. в России действовало 13 рельсовых заводов общей производительностью 32 млн. пуд. стальных рельсов в год; 9 паровозостроительных заводов мощностью около 700 локомоти вов в год и 15 вагоностроительных заводов общей производительно стью 19,5 тыс. вагонов ежегодно. Открытый к 1900 г. участок Сибир ской дороги (3317 верст) был укомплектован полностью вагонами, платформами и рельсами отечественного производства, а паровоза
ми— на 85%.
Сердцевиной экономической политики царского правительства на протяжении всего XIX и начала XX в. была таможенная политика. Установление таможенных тарифов на отдельные изделия и группы товаров входило в компетенцию Государственного совета. Однако ча стные решения по таможенным льготам для отдельных предпринима телей или даже по предоставлению им права беспошлинного ввоза той или иной продукции принимались и другими органами государствен-
Рассмотрим теперь конкретные мероприятия царского правитель ства в области таможеннЯй политики, отмечая его успешные действия и явные промахи с точки зрения долгосрочного ТЭР.
Как уже указывалось, в ядро первого ТУ входило Производство хлопчатобумажных тканей. Спрос населения на ткани нз хлопка ко второй четверти XIX в. уже вполне сложился. Хлопчатобумажные ткани и изделия из них привлекали своей дешевизной и разнообраз ным ассортиментом. К тому же в хлопчатобумажной промышленно сти имелся широкий спектр относительно дешевых способов разнооб разить в будущем этот ассортимент. Однако в России развитие этой отрасли сдерживалось. Во-первых, в ней в то время культура хлопка в широких масштабах не возделывалась. Во-вторых, полностью отсут ствовало какое-либо текстильное машиностроение и, ь частности, производство прядильных и ткацких машин. В-третьих, существовал значительный импорт дешевой продукции из Англии, ще данная от расль развивалась на машинной основе уже несколько десятилетий.
В Государственном Совете понимали, что необходимым условием для побуждения отечественных предпринимателей к вложению капи тала в данную отрасль является отсутствие конкуренции со стороны английских изделий. Поэтому ввоз последних был запрещен тарифом 1822 г., а ввозные пошлины на хлопчатобумажную пряжу были повы шены приблизительно в 7-13 раз. При разработке этого тарифа Госу дарственный Совет учел и два других обстоятельства. Хлопок и ма шины разрешалось ввозить без оплаты пошлины. Но поскольку Анг лия до 1842 г. запрещала вывоз бумагопрядильных машин собствен
ного производства из стран*?, спасаясь конкуренции на рынке хлоп
чатобумажных пряжи и изделий со стороны других стран, постольку Россия до 40-х годов была вынуждена закупать устаревшие машины французского и бельгийского производства. Это являлось основным сдерживающим фактором быстрого наращивания выпуска хлопчато бумажной продукции. Как только запрет был снят, сразу удалось расшить самое узкое звено в данной ТЦ.
Последовавшее вслед за этим быстрое развитие бумагопрядения стимулировало импорт хлопка. Средний ежегодный ввоз последнего за пять лет — с 1846 по 1850 г. — составлял 1,115 млн. пуд., что превышало средний годовой привоз 1841-1845 гг. более чем в 2 раза [28. С.274]. Такого быстрого роста поставок заграничного хлопкасырца за столь маленький промежуток Бремени больше на протяже нии XIX в. не наблюдалось. Интересно отметить, что этому не поме шало даже обложение хлопка-сырца в 1841 г. ввозной пошлиной в размере 25 коп. с пуда.
Одновременно по тарифу этого года усиливалось и обложение хлопчатобумажной пряжи. И хотя в первое пятилетие ввоз ее в ре зультате этого не сократился, такая мера, конечно, способствовала быстрому развитию отечественного бумагопрядильного производства. А как только это производство в конце 40-х годов достигло такого уровня, что могло конкурировать с иностранным (пока еще под защи той высокой ввозной пошлины) потребность в иностранной пряже снизилась в среднем за пятилетие почти на 40% (в 1841-1845 гг. годовой привоз в среднем составлял 590 тыс. т, а в 1846-1850 гг. —
только 351 тыс. т) [28. С.277 ]. Большие успехи бумагопрядения и высокие таможенные пошлины на конечную продукцию (а по некото рым номенклатурным позициям и запрет импорта) хлопчатобумаж ной промышленности благоприятствовали развитию в России бума готкацкого производства.
Протекционистская система выполнила свою миссию. Основные ТЦ и производства первого ТУ сформировались. Спрос на их продук цию возрастал, и ни у кого не было сомнений, что в ближайшие несколько десятилетий текстильная промышленность и особенно хлопчатобумажное производство будут наращивать свой выпуск быс трыми темпами. Теперь основные усилия правительства были скон центрированы на вопросах дальнейшего технического совершенство вания этих отраслей. Самым действенным средством в решении этой задачи был бы отказ от системы искусственного устранения иностран ной конкуренции. Он вынудил бы предпринимателей принимать по стоянные меры к осуществлению технологических и управленческих НВ. Таможенный тариф 1850 г. по существу и стал этим отказом. Им предусматривалось понижение пошлин на краски, хлопчатобумаж ные и металлические изделия.
Однако тариф 1850 г. преследовал и другую цель. Наиболее ярко она проявилась затем в тарифах 1857 и 1868 гг. Суть ее состояла в пособлении формированию ТЦ второго ТУ. В фундаментальном тру де “Сборник сведений по истории и статистике внешней торговли России”, изданном под редакцией В.И.Покровского, описывается ис тория создания тарифа 1850 г. В Государственный Совет от частного лица поступила записка, по предмету которой состоялось обсужде ние. Результаты обсуждения были доложены графом Орловым — председателем Государственного Совета — царю. По повелению по следнего был образован особый комитет, признавший правильность доводов автора записки относительно того, что “тариф 1822 г. облага ет высокими пошлинами не только товары, привозимые для непосред ственного потребления, но и некоторые материалы, необходимые для наших фабрик, отчего; несмотря на обложение мануфактурных изде лий пошлинами в 30-250% и даже бодее, наши собственные фабрич ные изделия очень дороги и встречают затруднения в сбыте ка внут реннем рынке” [28. С. XXXI ].
Это замечание больше всего относилось к чугуну и железу. Ввоз последних морем по тарифу 1822 г. был запрещен, а по сухопутной границе облагался очень высокой пошлиной. Тариф 1850 г. дал неко торое облегчение, снизив пошлины при сухопутном импорте, морской же импорт (основной способ доставки товаров из-за рубежа) по-преж нему был запрещен.
Российская металлургическая промышленность в середине XIX в. была слаборазвитой отраслью, поэтому она не могла обеспечить пол ностью потребности населения и промышленных предприятий. Необ ходимо было что-то предпринять. Решительным противодействием ухудшению снабжения народного хозяйства металлом стал тариф 1857 г. Он предусматривал снятие главного ограничения широкому импорту металлургической продукции — запрещение морского спо соба доставки. Для морского и сухопутного импорта чугуна устанав
ливалась одинаковая пошлина, для железа — разная, причем пре имущество отдавалось второму способу. Однако этого было недоста точно. Надвигался “чугунный и железный голод”.
Царское правительство осознавало, что быстро вернуть россий ской металлургии былую славу не удастся. Никакие мероприятия из арсенала экономической политики не могли дать в этой области быст рой отдачи. Отсутствие удобных путей сообщения, достаточных капи талов, технически подготовленных квалифицированных кадров и многое другое свели бы на нет любые усилия, рассчитанные на успех за короткий срок. И конечно ничего бы не дала покровительственная политика, направленная на повышение таможенных пошлин. Она бы только способствовала дальнейшей технической агонии отечествен ной металлургии и провалила бы все усилия правительства по форми рованию ТЦ второго ТУ и быстрому росту производств первого ТУ.
Поэтому в конце 50-х — начале-60-х годов XIX в. был принят ряд важных законов, оказавших в дальнейшем благотворное действие на формирование некоторых ключевых отраслей второго ТУ. Сначала в 1859 г. значительно уменьшили пошлину на чугун — с 15 коп. (тариф 1857 г.) до 5,25 коп. — и установили одинаковую пошлину для морского и сухопутного импорта железа, в общем несколько понизив ее. Затем Главному обществу Российских железных дорог было разрешено бес пошлинно выписывать из-за границы металл и изделия из него, необ ходимые для постройки и дальнейшей эксплуатации дорог. В 60-х годах эта льгота была распространена и на другие железнодо рожные общества.
По мнению Министерства финансов и Тарифного комитета подо бные привилегии следовало распространить и на машиностроитель ные предприятия: увеличение их числа и расширение выпуска ими продукции во многом сдерживалось высокими ценами на чугун и же лезо отечественного производства. Данные соображения были приня ты во внимание, и правилами 1861 г. Государственный Совет разре шил беспошлинный привоз чугуна механическими заводами. Снача ла их действие распространялось только на те Предприятия, которые были оборудованы паровыми Пли гидравлическими двигателями. Но ввиду незначительного их числа данная льгота не могла оказать су щественного содействия всему машиностроению. Поэтому в 1864 г. министром финансов были изданы новые правила, позволившие вос пользоваться этой привилегией всем машиностроительным заводам. Тариф 1868 г. продлевал действие этих льгот. К тому же он благопри ятствовал и другим потребителям металла снижением пошлины на чугун с 5, 5 коп., взимавшейся с 1862 г., до 5 коп., а на сортовое, котельное, листовое железо и железные рельсы — в 1,4-1,8 раза.
Следует также упомянуть о таможенном обложении стали. Сталь — это ведущий конструкционный материал третьего ТУ. В странах Западной Европы выплавка ее начала наращиваться высоки ми темпами с конца 60-х годов прошлого века. Именно тогда в ТС, осуществляющих передел чугуна в железо и сталь, произошли ради кальные технологические сдвиги. В России, отстававшей в ТЭР и в то же время остро нуждавшейся в металле, для быстрого становления и развития металлоемких производств второго ТУ сложились благо