секторов будет осуществляться по линей­ ному принципу и параллельно с разви­ тием системы общественного транспорта. Сектора будут небольшими, компактными, дифференцированными, отделенными друг от друга экранами древонасаждений. Проект каждого из жилых секторов может быть по­ ручен разным архите1 торам с целью обеспе­ чить индивидуальность архитектурного об­ лика и избежать монотонности в застройке города. Плотность застройки жилых секто­ ров может варьироваться, но среднее ко­ личество населения в каждом из них со­ ставит примерно 5000 жителей, достигая таким образом плотности 125 человек на гектар.

После дополнительных проектных работ предложения были утверждены правительст­ вом. По постановлению правительства в 1967 году была учреждена Корпорация развития нового города, получившего название Мил­ тон-Кейнс. При этом правительство предло­ жило разработать проект планировки этого

города, а также намечаемого развития города, расположенного севернее Нортгемптона. Про­ веденное градостроительное исследование по­ казало возможность значительного развития этого города. Проект был одобрен правитель­ ством, однако до настоящего времени оно еще не санкционировало создание соответствую­ щей корпорации развития. Создание корпо­ раций развития ожидается также для городов Ипсуич, Питерборо, Эшфорд и для Саутгемп­

шира.

Что же касается развития Суиндона, то разработанный для него проект Бюро Льюелина Дэвиса (Llewellyn J)avies) уже ут­

вержден правительством, но, поскольку его осуществление находится в сфере действия Совета Большого Лондона, в данном случае создание отдельной корпорации развития не предусматривается.

Наконец, другие градостроительные про­ ектные работы ведутся для зон, развитие ко­ торых предполагает решение отдельных задач: Борнмут, Пул, Петчуорт и окрестности и т. д.

Столицы Скандинавских стран приобрели широкую известность своими достижениями

всовременном градостроительстве. Это объ­ ясняется углубленной подготовкой и созда­ нием в течение нескольких десятилетий за­ мечательных проектов районной планировки (в Дании и Швеции в особенности), и прежде всего прекрасным выполнением в натуре но­ вых градрстроительных формаций, именуе­ мых новыми городами. Речь идет в первую очередь о так называемых новых кварталах, образующих групповую градостроительную систему Стокгольма, и о городе-саде Тапиола вблизи Хельсинки. Несмотря на принципи­ альные различия, все же есть много общего

вградостроительных концепциях новых сток­ гольмских кварталов и города-сада Тапиолы. Несомненно, скандинавский опыт представ­ ляет для французских урбанистов значитель­ ный интерес. Общий сравнительный анализ результатов этого опыта должен быть осу­

ществлен после изучения каждого объекта в рамках районной планировки, в которой дано обоснование строительства. И только за­ тем можно будет выявить и сопоставить их принципиальные характеристики.

1. ГРАДОСТРОИТЕЛЬНАЯ ПОЛИТИКА В КОПЕНГАГЕНЕ, СТОКГОЛЬМЕ И ХЕЛЬСИНКИ 2

Прежде чем приступить к обобщению ос­ новных черт градостроительной политики в столицах Скандинавских стран, необходимо проследить эволюцию развития этой полити­ ки, отраженной в главнейших градострои­ тельных проектах, которые разрабатывались

1 В этой главе не затрагиваются вопросы градо­ строительства Осло. Но те же вопросы, свнзан­ ные с Хельсинки, который рассматривается как одна из скандинавских столиц, включ.аются в данное исследование.

" Р. М е r l i п (avec !а collaboratioп de Р. G и е r­ t i 11), Urhaпisтe а Сорепhаgие, Stockholт, Helsiпki, Cahiers de l'/.A.U.R.P., vol. 9, octobre 1967, 60 р.

в последовательном порядке, а также рас­ смотреть главнейшие конкретные мероприя­ тия (земельная политика, реконструкция центра и т. д.).

ЭВОЛЮЦИЯ ГЕНЕРАЛЬНЫХ

ПЛАНОВ КОПЕНГАГЕНА

Древняя столица Копенгаген до 1 936 года не имела перспективного генерального пла­ на. Впрочем, и разработанный в 1 936 году генеральный план не вносил существенных изменений в исторически сложившуюся ткань города. Однако в предвоенные годы и в особенности после окончания войны был введен в действие ряд законоположений с це­ лью облегчить органам власти осуществление необходимых мероприятий по градострои­ тельству.

План зонирования территорий определяет общие направления урбанизации страны. Ге­ неральные планы намечают основные градо­ строительные решения для окружающих сто­ лицу территорий или агломерации в целом. Наконец, в соответствии с утвержденным ге­ неральным планом разрабатываются проекты детальной планировки. Эти проекты могли бы стать при наличии узаконенного положения основными документами, обязательными для выполнения как владельцами земельных участков, так и застройщиками. Подобное за­ коноположение должно было бы предусмат­ ривать создание руководящего регионального органа, облеченного властью решать спор­ ные вопросы, вплоть до применения прину­ дительных мер, и тем самым способного до­ вести до конца планировку района Копенга­

гена.

Законченный в 1 947 году так называемый «план пальцев» - это первый градострои­ тельный проект всего района Копенгагена. Цель проекта - затормозить стихийное раз­ растание города, направив его дальнейшее развитие планомерно по избранным осям, вдоль пригородных железнодорожных линий. Новая застройка запроектирована в виде от-

1

t::]

§

1

А

Б

в

г

д

Е

ж

Жили щное строительст во

Деление на шкале р авно 10 ООО квартир Развитие жилищного строительства, обуслов ленное транспортом Первоочередное жилищное строительство Жилой фонд по состоянию на 1962 -1963 гг.

Территории, включающие :

Остров Амагер Земли муниципалитетов Нопенгагена, Фриде­ ринсберга, Гентофта, Хвидовре и Родовре Внутренние "кварталы" Роснилле..и вдоль :залива

Нёге, включая Тоструп и ГюлленлевесХеи

Внутренние "кварталы" Фредеринссунда и в сторону Фарума, включа я Мел ев и Фарум Внутренние "кварталы" Хиллеред и в сторону

Хельсингера, включа я Бирнерёд и Хорсхольм Периферические "кварталы " Роснилле и в сто­ рону залива Нёге, включая соседние города Ост альная часть Север ной Зеландии

Городские центры

•

Важнейшие новые центры

-

[JIJ D

Зоны, наиболее обеспеченн ые общественным

транспортом

Зоны, удов летворительно связанные с центром

Зоны, слабо связанные с цент ром

дельных городских формаций, разделенных между собой зелеными пространствами.

Время проезда до центра столицы из любо­ го пункта осевых зон не должно превышать 45 минут.

" П лан пальц ев "

КОПЕНГАГЕН. «ПЛАН ПАЛЬЦЕВ" ( 1947 г . ) . П РЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СХЕМА

( 196 1 )

Оптимальное равновесие в сфере трудовой занятости населения должно быть достигнуто с сохранением возможности свободного выбо­ ра места жительства и места работы.

Следует отметить, что на пути к осущест­ влению «плана пальцев» встретились боль­ шие трудности, вызванные отсутствием еди­ ного регионального, координирующего цен­ тра, а также задержкой со строительством предусмотренных железнодорожных линий.

Предварительная схема 1961 г., разработан­ ная, как и «план пальцев» 1 947 года, специа­ лизированной проектной организацией, отли­ чается более смелыми гипотезами на далекую перспективу (2000 год). Предполагается, что к намеченному сроку население в районе уве­ личится на 67 % . В результате ожидаемого значительного развития учреждений различ­ ного профиля намного увеличится количест­ во мест приложения труда. Исходя из необ­ ходимости максимального сокращения маят­ никовых миграций, уменьшения заторов транспорта в центре, улучшения условий со­ общения между жилыми зонами и зонами от­ дыха, авторы предварительной схемы 1961 года предлагают развивать градостроительст-

во еще в одном направлении - на запад, вдоль железнодорожной линии, связывающей столицу Дании с главными городами страны и Европейским континентом.

По этому избранному направлению будут размещены «города-секции» с населением по­ рядка 250 ООО человек в каждом. Таким обра­ зом, создается возможность в течение десяти лет расселить растущее население всего ур­ банизированного района. Величина и выгод­ ное местоположение городов-секций должны содействовать привлечению учреждений и их многообразию, а также привести к высокому уровню социально-бытового обслуживания. Указанные условия необходимы для обеспе­ чения социального равновесия.

Города-секции, первый из которых будет расположен в непосредственной близости к существующей агломерации, не должны быть изолированными, автономными. Для населения предусматривается свобода выбора и мест приложения труда и зон отдыха. Предварительная схема генерального плана была рассмотрена комитетом экспертов, при­ чем специалисты по транспорту подвергли план серьезной критике. В результате ЭI{С­ перты пришли к соглашению только по во­ просу первой очереди работ, предусмотрен­ ных на текущее десятилетие. Несмотря на то что в общем вопрос не решен, проект первого города-секции уже разрабатывается. Вопреки предварительной схеме муниципалитет Ко­ пенгагена выдвигает идею застроить остров Амагер вблизи международного аэродрома, что полностью противоречит проекту район­ ной планировки.

ЭВОЛЮЦИЯ ГЕНЕРАЛЬНЫХ ПЛАНОВ СТОКГОЛЬМА

Не столь древний, как Копенгаген, город Стокгольм располагал генеральными планами начиная с XVII века. И сегодня Стокгольм производит впечатление замечательно спла­ нированного города. Этому во многом со­ действовали городские эдилы. На протяже­ нии шестидесяти лет стокгольмский муници­ палитет проводил предусмотрительную по­ литику: заблаговременно приобретал терри­ тории и тем самым исключал возможность спекуляции земельными участками в даль­ нейшем. Таким образом, строительство во­ круг Стокгольма осуществляется на террито­ риях, принадлежащих городу. Проектные работы ведутся под эгидой муниципалитета. Затем проекты передаются для осуществле­ ния муниципальным строительным органи­ зациям либо частным подрядчикам.

Генеральный план 1 952 года, в котором уже предусматривалось создание Большого Сток­ гольма, становится реальным документом, а не одной лишь декларацией градостроитель­ ной идеи. По плану предполагалось создать линейные города-сателлиты, располагаемые вдоль линий строящегося метрополитена. Причем эти города с населением от 1 О ООО до 20 ООО жителей складывались из жилых единств, сгруппированных вокруг станций метрополитена в радиусе 500 метров и состо­ ящих преимущественно из многоквартирных домов. Далее, на расстоянии от 500 до 1 000 метров, размещался пояс индивидуаль­ ных домов. Возле станции метрополитена в каждом жилом единстве был запланирован небольшой торговый центр. Предусматривал­ ся также более значительный торговый центр, общий для всего города-сателлита.

План строительства линий метрополитена предопределил очередность возведения этих новых градостроительных образований. Так, было осуществлено создание различных жилых единств, сгруппированных в на­ стоящие новые города. Наиболее совершен­ ные из них организовались вокруг центров Велингбю и Фарста. Ядром такого же образ­ цового города становится Скерхольмен.

Рост населения района Стокгольма привел к необходимости разработать проект район­ ной планировки. Работа выполнялась под эгидой Комиссии по планировке Большого Стокгольма. Первый вариант проекта был опубликован в 1 958 году, а в переработанном виде он был закончен в 1966 году и издан в 1 967 году. В этом варианте отбрасываются как несостоятельные гипотезы плана 1 952 года и даже гипотезы первого варианта про­ екта районной планировки 1 958 года. В про­ екте 1 966 года предусматривается интенсив­ ный рост населения (2 1 00 ООО жителей к 2000 году). Учитывается также, что к этому вре­ мени значительно возрастут потребности на­ селения в результате общего повышения уровня жизни, в частности имеется в виду транспорт, отдых и жилищные условия (на 2000 год предусматривается 2,2 помещения на каждого человека).

В проекте районной планировки сохраняет­ ся идея городов-сателли'l'ОВ с некоторой мо­ дификацией их масштабов. Эти города будут группироваться вдоль скоростных пригород­ ных железнодорожных линий и состоять из градостроительных единств с населением по 40 ООО жителей в каждом, вне границ сущест­ вующей агломерации. Новым в этом проекте районной планировки является возможность выбора планировочных решений.

Градостроительное развитие пойдет по из­ бранным направлениям: на северо-запад вдоль оси, соединяющей столицу с севером страны; на юго-запад вдоль оси, связываю­ щей Стокгольм с главными городами Швеции

ПРОЕКТНОЕ ПРЕДЛОЖЕН ИЕ ПО РАЙОННОЙ ПЛАНИРОВКЕ СТОК ГОЛЬМА

и с Европейским континентом; это позволит сохранить зоны озер побережья для отдыха населения. В условиях Стокгольма признано целесообразным сосредоточить в самом горо­ де все те виды деятельности, которые требу­ ют постоянных контактов с различными уч­ реждениями и носят централизующий харак­ тер. Полная реконструкция делового центра Стокгольма, разумеется, ведет за собой кон­ центрацию коммерчесн:ой и финансовой дея­ тельности и вписывается в рамки приня'l'ой политики. Выгоды такого сосредоточения сразу оценить трудно. Во всяком случае, не­ удобства, возникающие в условиях централи­ зации: удлинение поездок к месту работы, пе­ регрузка транспорта и т. п" полностью ком­ пенсируются удобствами обмена информаци­ ей и возможностью прямых деловых связей. В этом заключается своеобразие планировки района Стокгольма.

ЭВОЛЮЦИЯ ГЕНЕРАЛЬНЫХ ПЛАНОВ ГОРОДА ХЕЛЬСИНКИ

Первый генеральный план Хельсинки от­ носится к 1 9 1 1 году. Как видно, финны в об­ ласти градостроения добились меньшего, чем их шведские соседи. Из-за отсутствия прак­ тики предварительного приобретения терри­ торий, столь предусмотрительно осуще­ ствленной Стокгольмским муниципалите­ том, в Финляндии постоянно возникают осло­ жнения юридического порядка.

Генеральный план 1960 года города Хельсинки во многом напоминает генераль­ ный план Стокгольма 1 952 года с жилыми единствами довольно плотной застройки вдоль транспортных осей, с одним главным центром для каждой группы таких единств. Генеральный план 1960 года частично реали­ зован. Однако только созданный за пределами генерального плана город-сад Тапиола отли­ чается совершенно своеобразным решением. Следует отметить, что вновь разрабатываемый проект районной планировки охватывает зна­ чительно больше территорий, чем план 1960 г.

В настоящее время имеются в виду два проекта. Официальный проект подготавлива­ ется Ассоциацией планировки города Хель­ синки и его района. В нем предлагается со­ здание городов-сателлитов типа Тапиолы, а также рассредоточение деловых центров Хельсинки и устройство центров второсте­ пенных. Проект Фонда жилищного строи­ тельства имеет более широкие устремления: решается задача установления демографиче­ сн:ого равновесия на всей территории страны 11 планировка провинции Хельсинки рассмат­ ривается как один из элементов, необходи­ мых для достижения общей цели. В новые го­ рода, автономные, с самостоятельной эконо­ микой, вольется избыток населения столицы. Вместо того чтобы расположить эти города вокруг Хельсинки, как это предусматривает­ ся официальным планом, организация по во­ просам жилищ предлагает расположить их линейно, вдоль побережья. Проекты двух та­ ких городов уже разрабатываются.

11. О С Н О В Н Ы Е Ч Е Р Т Ы Г Р А Д О С Т Р О И Т Е Л Ь Н О Й

П О Л И Т И К И В С Т О Л И Ц А Х С К А Н Д И Н А В С К И Х С Т Р А Н 1

Исследование градостроительной политики Копенгагена, Стокгольма и Хельсинки позво­ ляет выявить некоторые общие черты. Инте-

1 Р. М е г l i п, ор. cit.

ресно сделать попытку синтеза этих элемен­ тов и постараться определить, соответствуют ли они единству взглядов скандинавов в во­ просах градостроительства, и насколько воз­ можно распространить опыт Скандинавских стран за их пределы.

То или иное решение вопроса о роли сто­ личного района в масштабе страны опреде­ ляет градостроительный выбор с учетом об­ щих перспектив роста населения и количе­ ства мест приложения труда. Отношение к вопросу децентрализации - сердцевина этой проблемы.

Размещение мест приложения труда в сто­ личном районе определяется значением глав­ ного центра, а также значением второстепен­ ных центров как существующих, так и про­ ектируемых.

В этих рамках принятые градостроитель­ ные установки претворяются в архитектур­ но-планировочное решение по избранным преференциальным осям развития. Учитыва­ ется также роль транспортной сети и ее влия­ ние на жилищное строительство (характер за­ стройки, ее плотность и т. д.).

ЗНАЧЕНИЕ СТОЛИЧНОГО РАЙОНА В ГРАДОСТРОИТЕЛ ЬНОЙ ПОЛИТИКЕ СТРАНЫ

Генеральный план - это схема организа­ ции пространства города на определенное ко­ личество жителей с определенным уровнем жизни. Установление перспективных сроков выполнения генерального плана города само по себе имеет второстепенное значение. Тем не менее это проявляется в двух аспектах: с одной стороны, косвенным образом при со­ здании гипотезы предполагаемого уровня жизни, который устанавливается в зависи­ мости от сроков прогнозируемого экономиче­ ского роста; с другой стороны, в процессе дальнейшей разработки проекта, когда уже появляется необходимость окончательного определения сроков реализации принятого планировочного решения. Кроме намеченных перспективных сроков, при разработке градо­ строительного плана следует учитывать бу­ дущий предполагаемый рост населения в объеме всей страны, а также иметь в виду размещение будущего населения между сто­ личным и другими р=гионами. Возникает не­ обходимость проверить на опыте изучаемых столиц, насколько правильно сделан выбор принятых к осуществлению планировочных решений, проверить реализованные решения и, наконец, определить, насколько соответ-

ствуют им изменения, происшедшие в процес­ се эволюции. Такой анализ требует освещения вопроса по двум направлениям. В теоретиче­ ском плане надлежит попытаться сравнить преимущества и отрицательные стороны кон­ центрации, что никогда ранее не делалось. В плане практическом надлежит исследо­ вать реалистичность принятых решений, со­ поставляя официальную градостроительную политику с фактическим положением ве­ щей.

Изучение градостроительных планов скан­ динавских метр::шолий позволяет подметить два важных обстоятельства. Первое - градо­ строители никогда безоговорочно не прини­ мали идеи децентрализации, а в некоторых случаях они прямо указывали на вредность подобного направления. Второе - точка зре­ ния градостроителей за протекшее двадцати­ летие во многом изменилась в пользу прин­ ципа деловой концентрации в крупных горо­ дах. Но только опыт Стокгольма во всей пол - ноте показал значение проблемы, и именно здесь теоретическая мысль находит осуще­ ствление благодаря сотрудничеству градо­ строителей с научно-исследовательскими группами университета.

Недостатки и неудобства городской кон­ центрации достаточно известны. О них гово­ рится во всех градостроительных проектно­ исследовательских работах Скандинавских стран. Упомянем о них кратко: транспортные затруднения, удлиненность и продолжитель­ ность маятниковых миграций, загрязнение атмосферы, интенсификация нервной напря­ женности горожан и т. д. Реже упоминаются преимущества концентраций.

Возможность увеличения международной торговли, как это ясно видно из предвари­ тельной схемы планировки Копенгагена, при ­ ведет к росту занятости людей в оптовой тор­ говле, и именно Копенгаген может стать зна­ чительным центром коммерческой деятель­ ности в международном масштабе.

В масштабе Копенгагенского район< пред­ варительная схема предусматривает цент­ ральное размещение основных видов со­ циально-экономической деятельности, что должно содействовать оптимальным усло­ виям удовлетворения спроса и предложения труда, наиболее широким возможностям снабжения и культурно-бытового обслужи­ вания населения, обеспечению удобства кон­ тактов и обмена информацией.

Последнее представляется наиболее важ­ ным группе профессора Ахльберга, ответст­ венного за региональный план Копенгагена, а также группе экономистов во главе с про-

фессором Кристенссоном 1 , разработавшей экономические обоснования для нового эс­ кизного проекта районной планировки

1966 года 2.

Разумеется, официальная градостроитель­ ная политика в объеме всей страны - это по­ литика децентрализации. Для содействия де­ централизации в северном направлении пар­ ламент ассигновал 800 миллионов крон на пять лет. Вероятно, названная цифра будет увеличена. Финансовая помощь предусмат­ ривается в форме беспроцентного займа. Офи­ циальные организации не делают тайны из того, что они видят в этом политическую не­ обходимость, поскольку парламентарии из провинций составляют большинство в парла­ менте. Никто не строит никаких иллюзий на­ счет эффективности принимаемых мероприя­ тий по децентрализации на длительный пе­

риод.

Во многом градостроительная проблема ставится по-иному для Швеции и Дании, чем для Франции или Великобритании; для Стокгольма и Копенгагена иначе, чем для Парижа и Лондона.

Принимая во внимание сравнительно не­ большие в общеевропейском масштабе разме­ ры своих столиц, скандинавы считают целе­ сообразным для усиления своих позиций уве­ личить их размеры. Так, Копенгаген - l'tруп­ ный морской порт - всемерно заинтересован в том, чтобы не уступать по своему значению Гамбургу.

Рассуждая теоретически, экономисты груп­ пы профессора Кристенссона приходят к вы­ воду, что вызываемые концентрацией допол­ нительные расходы на транспорт незначи­ тельны в сравнении с получаемыми преиму­ ществами.

Только в условиях большого города можно максимально расширить обмены информа­ цией между экономистами, административны­ ми службами, исследовательскими и проект­ ными учреждениями, информационными агентствами и т. д. В иных условиях отсут­ ствие прямых контактов приведет в даль­ нейшем только к еще большему разобщению. Группа экономистов пытается объединить факты, выявляющие преимущества концент­ рации, для сравнения их с возникающими при этом осложнениями и неудобствами. Бы­ ло проведено исследование по вопросу коли­ чества и значения контактов между лицами, работающими на нескольких предприятиях. Таким же образом исследовалась практика

1 Folke Kristensson.

Skiss 1966 till regionplan fйr Stockholmstrakten.

децентрализованных предприятий для подве­ дения итога возникших дополнительных рас­ ходов (транспорт, почта, телефон, телекс - службы телепечати и т. д.), их экономичность (стоимость помещений и т. д.) и количество контактов до и после децентрализации. Спе­ циальное исследование рассматривает вопро­ сы, связанные с концентрацией экономиче­ ской деятельности. И наконец, группа про­ фессора Кристенссона объединила и привела в систему документацию, характеризующую

уровень служб, которым шведы намере­ ваются руководствоваться и который опреде­ ляет нецелесообразность размещения пред­ приятий в населенных пунктах, слишком ма­ лых по своим объемам или слишком изоли­ рованных.

Позиция, занятая скандинавскими градо­ строителями, в особенности шведскими, в во­ просе децентрализации относительно нова. Так называемый «план пальцев» (1947 год) предопределил добровольное ограничение ми­ граций из провинции в столицу, тогда как предварительная схема (196 1 год) допускает сохранение ранее существовавшего положе­ ния. Генеральный план Стокгольма (1952 год) предполагает замедление миграций, так же как и проект районной планировки 1 958 года. Однако разработанный той же проектной группой новый проект районной планировки предлагает сохранить и продолжить суще­ ствующие темпы развития Стокгольмского района.

Несмотря на то что преимуществам де­ централизации придается серьезное значение, в разработанном для Хельсинки генеральном плане предвидится также сохранение преж­ них тенденций концентрации.

Следует думать, что изменение позиции в этом вопросе появилось в результате иссле­

дований, о которых речь шла выше, а также фактического провала официальной полити­ ки децентрализации. Несмотря на меры, при­ нятые правительствами для приостановления дальнейшего роста столичных городов, сто­ лицы продолжали расти в небывалых до сего времени темпах (ежегодно по 18 ООО че­ ловек в Стокгольме, около 20 ООО в Копенга­ гене и 1 5 ООО в Хельсинки). Как известно, та же ситуация создавалась в Париже и в Лон­ доне. Кроме того, специалисты по вопросам региональной экономики пришли к выводу, что наиболее динамичные предприятия, осо­ бенно те, которые работали на самых ответ­ ственных участках и занимали наибольшее количество высококвалифицированного пер­ сонала, находились в регионе столицы. Тор­ мозить их развитие или заставлять покинуть

живительную для них среду столицы рас­ сматривалось тогда как экономический нон­ сенс.

ОБЩИЕ ПЕРСПЕКТИВЫ НА БУДУЩЕЕ

Общие перспективы на будущее (количе­ ство населения, места приложения труда, территории и т. д.) вытекают из предполагае­ мого на основе построенных гипотез значения столичного района в масштабе страны.

Всвязи с принципиальными изменениями

ввопросе о развитии столицы, о чем сказано выше, в скандинавских градостроительных планах соответственно менялись и общие перспективы на будущее.

Впервые послевоенные годы градострои­ тельные проекты изменялись из-за необходи­ мости децентрализации городов, вследствие чего прирост городского населения предпола­ гался крайне ограниченным. Так, «план паль­ цев» Копенгагена устанавливал на перспекти­ ву цифру в 1 500 ООО жителей r:ак абсолют­

ный предел. Однако в настоящее время эта цифра уже превышена. Отсутствие установ­ ленных расчетных сроков на перспективу не дает возможности производить сравнения темпа роста населения столицы с прогнози­ руемым ростом населения всей страны в це­

роста городского населения наполовину по сравнению с существовавшим в то время.

В последних проектах принимаются более смелые перспективы, в особенности для Ко­ пенгагена, где предвидится увеличение насе­ ления на 67 % в течение ближайших 40 лет (с 1 500 ООО человек до 2 500 ООО).

Проект районной планировки Стокгольма, разработанный в 1958 году, предусматривал на 1 990 год всего лишь 1 570 ООО жителей, что соответствует увеличению роста населения за

1 500 ООО человек). В опубликованном в 1 967 году плане количество населения на 1 990 год определяется цифрой в 1 900 ООО жителей и на 2000-й год - в 2 100 ООО человек (в 1965 году количество жителей Стокгольма составляло

1 250 ООО человек), таким образом, предпола­

галось увеличение роста населения почти вдвое.

Разработанный Ассоциацией финских горо­ дов генеральный план города Хельсинки пре­ дусматривает удвоение количества жителей за 30 лет (с 600 ООО человек до 1 2 0 ООО чело­ век). В то же время Ван Хертцен выдвигает более скромные перспективы развития.

1У шведов кухня сч,итается по.мещение.м наравне

сжилы.ми комната.ми. Можно привести для сравне­ ния аналогич,ные цифры по Парижу (0,93 в 1962) и Лондону (0,88 в центре и 1,39 в остальных частях

градостроителей предоставить населению воз­ можность широкого выбора видов деятельно­ сти, приобретения товаров, отдыха и т. д.

Проблема рассредоточения аналогична про­ блеме децентрализации, но в другом масшта­ бе, в масштабе городского района, а не всей страны.

Какие виды деятельности должны остаться в центре и какие могут и должны быть рас­ средоточены по периферии города? Преиму­ щества рассредоточения предприятий хоро­ шо известны, они заключаются главным об­ разом в возможности расширения предприя­ тия. Неудобства заключаются в ухудшении условий связи, затруднении деловых конта1t­ тов и увеличении расстояний до места рабо­ ты. Известно, что в Парижском районе пред­ приятия стремятся уменьшить неудобства, возникающие в процессе рассредоточения, стараясь перебазироваться на возможно более близкие расстояния, главным образом внутри одного и того же основного сектора 1•

Политика рассредоточения вновь широко применяется скандинавскими планировщи­ ками, однако с весьма значительными по­ правками. Так называемый «план пальцев» Копенгагена выдвигает идею концентрации промышленной деятельности в первом поясе, окружающем центр города, где уже сосредо­ точено множество промышленных предприя­ тий. Для удобства сообщения с этими пред­ приятиями предусматривается специальная новая транспортная сеть. Такая политика ограниченного рассредоточения становится более решительной в предварительной схеме 1 961 года, в которой авторы полагают, что отдельные городские секции должны иметь свои центры. Подобные второстепенные цент­ ры, не претендуя на сравнение с центром столицы, призваны объединить различные виды деятельности, большие магазины, пред­ приятия оптовой торговли, административные службы и т. д. В этих центрах население должно быть обеспечено всеми видами обслу­ живания и возможностью выбора деятельно­ сти ва одном уровне с большими городами провинции (Оденсе, Орхус, Ольборг), что зак­ лючает в себе иной подход к политике рас­ средоточения. Вместе с тем центр Копенга­ гена сохранит свои функции по отношению к существующей агломерации, ко всей стра­ не в целом и останется средоточием тех видов деятельности, которые требуют постоянных и неотложных контактов.

1 Mouvement des etaЫissements intiustriels dans la region parisiennes, Cahiers de l 'I.A. U.R.P" № 1, oc­ tobre 1964, 112 v.

В Стокгольмском районе план 1952 года предусматривал необходимость равновесия между количеством мест приложения труда и численностью активного населения в новых жилых единствах. Но одновременно при этом выдвигалась идея реконструкции делового центра, что должно было повлечь за собой (хотя бы для обеспечения равновесия финан­ совых операций) концентрацию коммерче­ ской и административной деятельности и различных служб в обновленном центре, в котором исключается жилищное строитель­ ство.

В результате принятой политики сущест­ вующие пригороды становятся значительной промежуточной зоной, лишенной мест прило­ жения труда и расположенной между увели­ чившейся зоной городского центра и новой урбанизированной зоной, уравновешенной включением мест приложения труда. Отно­ сительная неудача политики рассредоточения мест приложения труда привела к несколько противоречивому результату. И все же поли­ тика рассредоточения официально считается целью, которой необходимо достичь. Но при этом весьма трудно добиться, чтобы, напри­ мер, сфера обслуживания соответствовала условиям, в которых проводится рекон­ струкция центра. Построены Веллингбю и Фарста, строится Скерхольмен - значитель­ ные коммерческие центры. Но случаи рассре­ доточения бюро и учреждений (как, напри­ мер, в Ракете, недалеко от Веллингбю, куда переведены 1500 служащих из Стокгольма) редки. Специалисты, работавшие над проек­ том районной планировки, ставят под сомне­ ние возможность значительного рассредото­ чения учреждений и целесообразность этого. Между тем организация одного крупного комплекса поможет в дальнейшем более эф­ фективно решить вопрос рассредоточения. Речь идет о создании обширного центра различных учреждений на территории, ранее занимаемой военным ведомством в Иерва­ фельтете, расположенном в 1 О километрах от коммерческого центра. В настоящее время этот сектор обслуживается только пригород­ ной железной дорогой. Впоследствии пре­ дусматривается строительство двух линий метро.

Официально объявленная программа гра­ достроительных мероприятий предусматри­ вает размещение 50 ООО мест приложения труда в учреждениях, что в масштабах Сток­

1 6 ООО мест приложения труда в различных

других службах. Этот проект предусматри­ вает, кроме того, строительство новых жи­ лищ (100 ООО помещений для жилья). Заинте­ ресованные организации учредили координа­ ционный комитет и вошли в контакты для реализации этого строительства, которое, ви­ димо, поддерживается градостроительными службами города Стокгольма.

Рассчитывают, что предусмотренные про­ ектом масштабы строительства должны заин­ тересовать и привлечь предприятия к разме­ щению на осваиваемой новой территории. Особенный эффект ожидается от возможности рассредоточения министерских служб, непо­ средственно не связанных со Стокгольмом (лесничества, сельское хозяйство, страховые агентства и т. д.). Это мероприятие коснется 1 О ООО служащих.

Таким образом, видно, что если политика рассредоточения официально поддерживается в скандинавских столицах, то реализуется этот принцип до сих пор более чем скромно.

Современная тенденция направлена на соз­ дание второстепенных центров, которые только одни способны действительно привле­ кать и предприятия и учреждения, побуж­ дать их к перебазированию в эти центры.

В Хельсинки генеральный план ассоциа­ ции финских городов, так же как и проекты Ван Хертцена, настаивает на рассредоточе­ нии, но непохоже, чтобы для реализации это­ го принципа были предприняты какие-либо конкретные меры. Проект реконструкции центра Хельсинки, предусматривающий уве­ личение площади для различных бюро и уч­ реждений в 3 раза, вступает в прямое проти­ воречие с принципом рассредоточения.

ВОЗМОЖНОСТИ ВЫБОРА

Предоставление населению возможности выбора места работы и жительства, места по­ купок и отдыха - вот решающие условия, обязательные, по мнению скандинавских ур­ банистов, для придания городу притягатель­ ных качеств. Новые градообразования долж­ ны обладать устойчивым равновесием и удов­

летворять жизненные потребности местного населения. И вместе с тем они не должны быть замкнутыми, самостоятельными едини­ цами, чтобы при выборе места работы оста­ валась возможность получения жилища в централизованном порядке. Это полная про­ тивоположность принятым, например, в Анг­ лии, принципам создания новых городов.

Выдвигаемая скандинавами система выбо­ ра осуществима только в том случае, когда транспорт может обеспечить непосредствен-

ные связи через агломерацию, когда количе­ ство мест приложения труда в полной мере соответствует росту жилого строительства и не создается напряженной ситуации в снаб­ жении товарами.

ПЛАНИРОВОЧНАЯ СХЕМА

В основе каждого градостроительного про­ екта всегда лежит геометрическая схема - форма агломерации на перспективу.

Многие города развивались по радиально­ концентрическому принципу, и лишь впо­ следствии возникло некоторое изменение структуры в результате пробивки новых транспортных магистралей.

Иногда радиально-концентрическая схема берется за основу в планировочных решениях, которые исходят из гипотезы стабилизации роста населения. Удельный вес таких агло­ мераций снижается в масштабах страны и требует децентрализации. Подобный принцип ясно выражен в генеральном плане Большо­ го Лондона сэра Патрика Аберкромби 1 и про­ сматривается в генеральном плане Париж­ ского района 2. Следует подчеркнуть, что ра­ диально-концентрическая схема неприемле­ ма, когда преду матривается дальнейшее раз­ витие крупного города. Уже сам по себе его рост требует новых территорий для застрой­ ки, что влечет за собой неизбежное и прогрес­ сирующее ухудшение функций различных поясов. Это явление весьма ощутимо в Пи­ рижском районе, так же как и в Лондонском, где гипотеза стабилизации роста населения на практике не подтвердилась. С другой сторо­ ны, разрастание агломерации приводит к об­ разованию новых транспортных магистралей, которые, создавая преимущества для обслу-­ живаемых ими направлений сообщения, од­ новременно разрушают радиально-концент­ рическую систему.

Новые направления развития, обладающие оптимальными градостроительными преиму­ ществами и обслуживаемые транспортными магистралями, необходимо выбирать всесто­ ронне обдуманно (речь идет о преференциаль­ ных направлениях развития городов). В скан­ динавских градостроительных решениях можно найти примеры, хорошо иллюстри­ рующие это положение. Планы, разработан­ ные до 1950 года, т. е. в период, когда пред-

полагалось снижение темпа развития, строи­ лись, по сути дела, по р:: диально-концентри­ ческой схеме. В «плане пальцев» Копенгагена предусматривается создание радиальных ли­ ний железных дорог с городской застройкой вдоль этих линий и сохранением озеленен­ ных пространств между урбанизированными пальцеобразными направлениями. Это не ра­ диально-концентрическая система в ее чи­ стом виде, однако все направления равно­ значны по отношению к городу. В генераль­ ном плане Стокгольма 1952 года предусмот­ рены также градостроительные образования в виде жилых единств вокруг станций новых линий сети метрополитена. Здесь также мож­ но говорить о радиально-концентрической схеме, только с некоторыми изменениями, обусловленными порядком осуществления строительства различных направлений мет­ ро. Генеральный план 1960 года города Хельсинки также радиально-концентричен, несмотря на то что планом не преду­ сматривается снижение темпа роста насе­ ления.

Проекты районной планировки, разрабо­ 'l'анные после 1960 года, обозначены резким поворотом в градостроительном мышлении. Как уже указывалось выше, было установле­ но, что политика децентрализации потерпела полную неудачу и что, следовательно, в дальнейшем общее количество населения го­ родов будет повышаться.

От радиально-концентрической системы пришлось отказаться. Только планировочное решение, разработанное Ассоциацией фин­ ских городов, в отличие от плана Ван Херт­ цена оставляет радиально-концентрическую схему, аналогичную той, которая содер­

развития городов основывается главным об­ разом на двух положениях. Первое заклю­ чается в том, что развитие столичного рай­ она не может получить действенного плана без решения более широкой проблемы - установления главнейших осей экономиче­ ского развития страны в целом. Второе поло­ жение заключается в том, что градострои­ тельная схема, основанная на малом количе­ стве направлений развития города, создает для населения удобную связь с зонами от­ дыха, расположенными между застроенными лучами, и что выбор преференциальных на­ правлений дальнейшего градостроительного развития во многом зависит от четкого опре­ деления границ охраняемых лесопарковых зеленых зон.

В предварительной схеме района Копенга­ гена особое значение придается восточно­ западному направлению как наиболее важ­ ному в экономическом отношении и связы­ вающему Копенгаген с Оденсе и Ютландией. Сочетание главных осей экономического раз­ вития в региональном и в общегосудар­ ственном масштабе получило бы, кроме того, преимущество обеспечения роста, рента­ бельности транспорта, созданного для обслу­ живания новых градостроительных образо­ ваний (скоростные железные дороги).

В первом варианте плана района Стокголь­ ма, опубликованном в 1958 году, и, по-види­ мому, еще в большей степени в его втором варианте государственные плановые органы отдают предпочтение двум направлениям развития шведской столицы: северо-запад­ ному и юго-западному. Первое направление проходит вдоль железнодорожной линии, соединяющей Стокгольм с севером страны. Второе соединяет два главных города про­ винции - Гётеборг и Мальме - и продол­ жается в сторону континента. Следует доба­ вить, что такой выбор преференциальных на­ правлений более присущ шведским градо­ строителям, чем их датским коллегам. В Фин­ ляндии Ван Хертцен предлагает принять как преференциальное направление развитие вдоль прибрежной полосы с одной и с другой стороны от Хельсинки.

Сохранение обширных зон, зарезервиро­ ванных для рекреативных целей (отдыха, спорта), является характерной чертой скан­ динавских градостроительных решений по­ следнего времени. Известно, какое большое значение придают северяне общению чело­ века с природой. Такая любовь к природе связана с суровым климатом. Достаточно одной детали для подобной характеристики: в самом маленьком торговом центре кварта­ ла, где группируются только два или три ма­ газина, цветочный магазин можно увидеть даже раньше, чем продуктовый. И это не­ смотря на то, что цветы - товар в большин­ стве случаев импортный и, следовательно, дорогой.

Предварительная схема района Копенгаге­ на свидетельствует о том, что великолепные пейзажи севера Шеланда могут исчезнуть в результате хаотически разбросанной застрой­ ки городского типа и беспорядочного разра­ стания дачных поселков. Закон об охране природы каждому дал возможность отдыха в лесах, на морском побережье и озерах. Бес­ порядочная застройка может принести непо­ правимый вред и изуродовать природную цельность ландшафта.

Желание создать обширное озелененное пространство, предназначенное для отдыха, было, очевидно, основным побуждением, ко­ торое привело авторов предварительной схе­ мы к предложению установить избранное на­ правление развития на запад и юго-запад, где более бедные природные условия.

Близость морского побережья, еще не везде освоенного, - другой аргумент в пользу пре­ ференциальной урбанизации в направлении Коге и Роскильде.

Проект районной планировки Стокгольма обоснован подобными же аргументами. Сек­ тор островов озера Меларен на западе, такой же сектор у озер Лилла-Вертан и Стора-Вер­ тан на северо-востоке, в меньшей мере сектор Эдсвикен на восток-юго-востоке и секторы у озер Дрейвикен, Магелунген на юге и Эдс­ викен на севере должны быть сохранены, и все территории этого района не подлежат застройке.

Предложение Хейкки Ван Хертцена осно­ вывается на подобной же аргументации, но официальный генеральный план Хельсинки включает в охраняемую зону только отдален­ ные от города острова и территории.

Выбор направлений развития Стокгольма кажется решенным не столь четко, как в генеральном плане Копенгагена, где город­ ская застройка на западе противопоставляет­ ся охраняемой зеленой зоне на севере. Одна­ н:о такое решение слишком упрощенно.

Более реальным представляется градострои­ тельное решение планировки шведской сто­ лицы как более гибкое и легче осуществимое, и, кроме того, поскольку оно предваритель­ но согласовано с заинтересованными круга­ ми, муниципальные власти обладают боль­ шими полномочиями.

В условиях Копенгагена возникают проти­ воречия между градостроителями, предла­ гающими полностью сохранить прекрасные природные ландшафты северной зоны, и за­ стройщиками, которые стремятся строить именно в северной зоне.

ТРАНСПОРТ И ЖИЛАЯ ЗАСТРОЙКА

Установлено, что уровень автомобилизации в Скандинавских странах относится к числу наиболее высоких в Европе. Тем не менее во­ просу дальнейшего развития автомобилиза­ ции, а тем самым и росту индивидуального жилищного строительства скандинавы отво­ дят в своих градостроительных планах до­ вольно скромное место.

Такой подход не удивителен в градострои­ тельных проектах, разработанных 15-20 лет

назад. Так, «в плане пальцев» 1947 года недо­ оценивается будущее увеличение автомо­ бильного парка, причем транспортная проб­ лема решается в основном за счет создания новой сети пригородных железных дорог. Жилая застройка размещается вдоль желез­ нодорожных линий, вокруг станций и глав­ ным образом в зоне пешеходного движения. При этом предусматривается, что большин­ ство жилищ будут составлять многоквартир­ ные дома и только 35 % индивидуальные дома. Подобного соотношения придержива­ лись и в плане Большого Стокгольма 1952 го­ да. Новая сеть метрополитена определяет градостроительную структуру. Жилые един­ ства расположены вокруг станций метропо­ литена и отдельными группами вдоль желез­ нодорожных линий. В центральной части каждого такого жилого единства .возвышают­ ся многоэтажные здания. По мере удаления от центра высота строений уменьшается. У станций метро размещаются дома башенно­ го типа (свыше 1 0 этажей). В радиусе 500 мет­ ров вся жилая застройка состоит исключи­ тельно из многоквартирных домов. Далее, за пределами этой зоны, идут участки индиви­ дуальных жилых домов, которые по плану должны были составить 25 % всего объема жилищного строительства. Фактически же такое соотношение не было достигнуто, и, видимо, на строительство жилищ индиви­ дуального типа приходится менее 20 % .

Приходится констатировать, что наиболь­ шая неожиданность - это принятое в послед­ них проектах положение о преобладающей

периферической автодороги недостаточна для решения транспортной проблемы, и вновь возвращаются к старому проекту метрополи­ тена. В предварительной схеме об этом не упомянуто, однако градостроители преду­ сматривают дальнейшее увеличение количе­ ства индивидуальных домов. По проекту пла­ нировки бухты Коге намечается 50 % таких домов.

План Большого Стокгольма строится на сходных принципах. Сеть метрополитена от­ нюдь не рассматривается как устаревшая, и планируется ее завершение. Но ввиду того, что городская застройка распространится за существующие пределы города (круг с радиу­ сом 15 километров, что приблизительно соот­ ветствует получасовому проезду до центра}, предусматривается новая транспортная сеть большей протяженности и большей скорости. Так же как и региональные скоростные же­ лезные дороги, будут модернизированы суще­ ствующие линии пригородных железных до­ рог, соединяющиеся попарно и пересекающие центр агломерации, что потребует модифика­ ции трасс центра. В течение десяти ближай­ ших лет предполагается осуществить две ли­ нии «Север - юг» (стоимость 400 миллионов шведских крон, т. е. 380 миллионов франков). Предусматривается подвижной состав из поездов от 8 до 1 2 вагонов длиною двадцать метров каждый, причем две трети мест - для сидения (в метрополитене Стокгольма места для сидения составляют лишь одну треть, что сегодня считается недостаточным).

Кроме двух уже названных линий, охваты­ вающих большую часть существующих трасс, запланирована еще третья. Прогоны будут достаточно длинными (минимум 3 километ­ ра), чтобы обеспечить коммерческую ско­ рость 60 км/час, т. е. вдвое большую, чем ско­ рость поездов метро. Радиус зоны урбанч а­ ции, таким образом, достигнет приблизитель­ но 30 километров. Уровень обслуживания бу­ дет повышен: в часы пик 4 поезда в час, н остальное время - два поезда в час. Вокруг станций этой сети будут возведены новые градообразования, гораздо более крупные, чем существующие смежные жилые един­ ства. Эти градообразования не могут соот­ ветствовать прежним критериям, по которым

пассажиров непосредственно к месту прожи­ вания. Такой транспорт должен быть органи­ зован для того, чтобы расширить зону инди­ видуальной застройки. Возможности автомо­ бильного транспорта не игнорируются. Го-

родская автодорога строится в реконструиру­ емом центре. Автодорога протяженностью 25 километров опоясывает «каменный город» . Она будет закончена к 1 980 г. Первый ее от­ резок уже открыт для движения. Предусмат­ ривается также строительство десяти ради­ альных автодорог, из которых закончена пока только одна (связь с международным аэропортом), три дороги частично построены и две начаты.

Но несмотря на возлагаемые надежды, рас­ чет показал, что этот план автодорожной сети не сможет обеспечить пропускную способ­ ность автомобилей в «каменный город». Спе­ циалисты-транспортники считают, что к 1980 году только 25 % автомобилей в часы пик смо­ гут достичь периферической дороги и только 1 0 % достигнут делового центра (в рекон­ струированном центре предусматриваются платные стоянки на 20 ООО автомобилей).

В Хельсинки официальный проект район­ ной планировки основывается на схожей схе­ ме: создание новой железнодорожной приго­ родной сети с использованием и соединением в центре существующих магистралей, а так­ же строительство городов-спутников вокруг главных станций этой скоростной сети с обес­ печением транспорта для доставки пассажи­ ров, проживающих на отдаленном расстоя­ нии от станции.

Таким образом, градостроительные прин­ ципы скандинавов, по которым жилищное строительство объединяется в урбанизиро­ ванные группы, расположенные вдоль желез­ ных дорог, более близки к французскому гра­ достроительству, чем к англосаксонскому, где небольшие дома либо выстраиваются рядами (как в Великобритании), либо раздельными группами (США) и где при каждом доме обя­ зательно имеется собственный сад.

Следует обратить особое внимание на эф­ фективные результаты скандинавского пла­ нировочного опыта. В Стокгольме, например, все необходимые коммуникационные сети, в частности транспортные, осуществляются до начала строительства зданий, которые они должны обслуживать.

111. Н О В Ы Е Г О Р О Д А 1

Новые скандинавские города не могут соот­ ветствовать масштабам тех городов, которые будут создаваться вокруг Лондона или Пари­ жа (если не сосредоточить все усилия на од-

i Р. М е r l i п (avec !а collaboration tie Р. G и е r t i п), Villes nouvelles еп Scandin'lvie, Cahiers de l 'l.A. U.R.P" vol. 9, octobre 1967, 64 р.

ном объекте), так как прирост населения этих столиц выражается в цифрах порядка 15-20 тысяч ежегодно.

Равновесие между количеством мест при­ ложения труда и численностью активного на­ селения в новых скандинавских городах, по­ видимому, не обязательно при создании новых кварталов ограниченного значения, расположенных близко к агломерации, с центром которой они прочно связаны.

КОНЦЕПЦИЯ НОВЫХ ГОРОДОВ СКАНДИНАВИИ

Выполненный до настоящего времени объем работ по строительству новых городов дает возможность осветить ряд вопросов: вы­ бор местоположения, коммерческая база, мес­ та приложения труда и т. п. Новые кварталы располагаются на возможно более близком расстоянии от существующей агломерации, без разрыва с ней. Скандинавские планы обычно устанавливают желательные преде­ лы расстояния и времени, необходимого для переезда (45 минут от центра Копенгагена по «плану пальцев»; 30 минут в Стокгольме по плану 1 952 года; 30 минут в Хельсинки по плану 1 958 года). Причем эти расстояния должны обслуживаться, кроме автодорог, также и хорошим железнодорожным транс­ портом. Связь с центром должна осуществ­ ляться быстро, даже если жилые застройки находятся на значительном расстоянии (го­ родские секции, предусмотренные в Копенга­ гене, новые кварталы в Стокгольме и т. д.).

Основное требование при выборе террито­ рии для строительства нового урбанизирован­ ного объекта - это возможность обеспечения транспортным обслуживанием наиболее усо­ вершенствованного типа.

Если Альбертслунд, соединенный с Копен­ гагеном экспрессом (20 минут до централь­ ного вокзала), представляет собой единствен­ ную реализацию «плана пальцев» на скоро­ стной линии железной дороги, то это объяс­ няется тем, что программа скоростной желез­ ной дороги не была принята своевременно.

Тапиола соединена с Хельсинки только ав­ тобусом, что представля т исключение из об­ щего правила. Новые кварталы Стокгольма располагаются вдоль линий метро, по мере его строительства группируясь вокруг стан­ ций. Сама внутренняя структура этих урба­ низированных единств подчинена метрополи­ тену: начиная от торгового центра, располо­ женного рядом с вокзалом, создается ан­ самбль многоквартирных домов, постепенно убывающих по высоте в радиусе 500 метров

от станции метро (оптимальное расстояние пешеходной доступности в условиях стран с суровой зимой). Далее располагаются инди­ видуальные дома, в кольце между 500 и 900 метрами. Новый город представляет собой комплекс урбанизированных единств подоб­ ного типа (приблизительно по 1 5 ООО жителей в каждом), сгруппированных вдоль одной и той же линии.

Выбранные ландшафты часто чрезвычай­ но живописны: леса, скалы, иногда побе­ режье моря или озер (Тапиола, Хессельбю­ Странд, Фарста-Странд). Когда природный ландшафт слишком однообразен, создается рельеф и искусственный пейзаж (Альбертс­ лунд). Большое внимание уделяется сох·Jа­ нению природного ландшафта (защи'Iе Де­ ревьев в районе строительства, благоустрой­ ству прибрежных территорий и т. д.).

Новые урбанизированные единства, со:1дан­ ные вокруг столиц Скандинавии, обра·1уют группы жилых единств с населением пример­ но около 60 ООО жителей. Эти градостроитель­ ные группы обслуживаются единым Центром, расположенным в одном из единс'fв, занима­ ющих центральное положение (Веллингбю, Фарста, Скерхольмен). Население Альберт­ слунда должно возрасти примерно до 30 ООО

жителей, причем в заканчиваемой первой оче­ реди строительства предусматривается раз­ мещение лишь 7000 человек. Население Та­ пиолы определялось в 1 7 ООО жите.ттей. Жела­ емая плотность населен:.ля лимитировалась 65 человеками на гектар (в то время как в швед­ ских единствах эта цифра чаще доходит до 80). Однако существует тенденция к созданию более крупных урбанизированных единств с населением от 40 ООО до 50 ООО жителей, при­ чем в соответствии с новым проектом район­ ной планировки Стокгольма эти единства об­ разуют группы с населением 110 200 OOU жи­ телей :з каждом. Количество населения дат­ ских «городских секций» сосгавляет 250 ООО

человек и т. д.

Следует отметить, что только в Стокгольме вопросы планирования решались системати­ чески. Такие города, как Альбертслунд в Да­ нии и Тапиола в Финляндии, по существу, являются изолированными градостроитель­ ными экспериментами. Разработка проекта генерального плана Альбертслунда была по­ ручена известному архитектору-градострои­ телю профессору П. Бредсдорфу (в дальней­ шем его заменил М. К. Свенсон). Генеральный план города Тапиолы профессор Меурман разработал еще до того, как необходимая тер­ ритория была приобретена специальной орга­ низацией по жилищному строительству (Asun-

ципалитет распределяет между главнейшими строительно-монтажными организациями, в осfювном муниципальными или кооператив-

ГЕНЕРАЛЬНЫЙ ПЛАН ТАПИОЛЫ

- - __

::

-

ется на населенные пункты с общим количе­ ством жителей 250 ООО человек). Центры жи­ лых единств, выполняющие только торговые функции, занимают всего лишь 1 или 2 гек­ тара. В то же время значительные террито­ рии занимают центры Альбертслунда (26 гек­

таров) и Тапиолы (30 гектаров), несмотря на то что их радиус обслуживания ограничен.

Но вместе с тем в этих центрах находятся об­

ширные территории для отдыха, в том числе

водоемы, а также учреждения культуры и спорта (кино, культурный центр, водный бас­ сейн) и, наконец, различные бюро, высшие учебные заведения и т. д.

Скандинавы в своих градостроительных проектах не подчеркивают особого значения организации мест приложения труда, и по­ этому, если не считать самих городских цен­ тров, зона деловой активности в новых урба­ низированных образованиях не имеет боль-

ях, что подчеркивает рельеср местности и придает живописный характер городскому пейзажу, в то время как небольшие индиви­ дуальные дома хорошо защищены от ветров в долинах, особенно в зимнее время. Переход от одного типа зданий к другому строится на контрастах (Хессельбю-Странд) и сочетается с местными топографическими особенностя­ ми. Расположение домов позволяет их обита­ телям любоваться открывающимся пейза­ жем. Так, в Хессельбю-Странде фронт домов обращен к озеру.

Альбертслунд является исключением. Пла­ нировка жилых зон выполнена с учетом при­ менения сборных типовых домов. В резуль­ тате создается впечатление некоторой моно­ тонности. Горизонтальная пространственная композиция низких ДОМИКОВ и плоский рель­ еф местности усугубляют зто впечатление. Вместе с тем следует заметить, что приня­ тый в Альбертслунде тип домов допускает довольно большую плотность застройки с преобладанием значительного количества ин­ дивидуальных домов. Причем большинство этих домов располагает своим садиком (со­ вершенно замкнутым, когда он устроен по типу внутренних двориков-патио). Для гора-

9Те рритор и я под последующую застрой к у (для п редп р и ятий)

шие для шведской архитектуры испытатель­ ными стендами, отличаются особо выдаю­ щимся качеством строительства. Однако и в

остальных случаях качество строительных работ всегда находится на достаточно высо­

ком уровне.

Скандинавские архитекторы мастерски владеют композицией объемов и умело соче­ тают различные строительные материалы на фасадах и внутри зданий, что отнюдь не ме­ шает постоянным поискам новых методов ин­ дустриализации строительства. Касается ли это, как в Тапиоле и Швеции, только отдель­ ных элементов (двери, оконньт"" блоки, цент­ ральное отопление, балконы 11 ' или же полностью всех конструкций зда.шя, как, на­ пример, в Альбертслунде, во всех случаях стремление к индустриализации строительст­ ва ставит новые города в авангард архитек­ турных исканий Скандинавских стран.

Следует признать, что применение стан­ дартных сборных домов иногда приводит, как это заметно на примере Альбертслунда, к од­ нообразию и маловыразительности городского ансамбля в целом. К тому же необходимость наиболее рационального использования стро­ ительных механизмов вынуждает градо­ строителей в значительной мере подчинять планировку города условиям технологическо-

ТАП ИОЛА. ГОРОДСКОЙ ЦЕНТР

го процесса монтажно-строительных работ, а это приводит к чрезмерной пространствен­ ной геометризации планировочного решения.

Расчет показывает, что стоимость типовых домов лишь несколько ниже стоимости по­ добных по объему и качеству зданий старой, традиционной конструкции. Однако дальней­ шее развитие заводского изготовления строи­ тельных деталей и целых жилых домов, не­ сомненно, приведет к значительному эконо­ мическому эффекту.

Проблема последующего роста города представляет сложность только в решении городского центра, поскольку новые жилые единства можно построить всегда. Расшире­ ние центра вызывается либо модификациями первоначального замысла проекта (в настоя­ щее время Альбертслунд, завтра может быть Тапиола), либо необходимостью создания в обслуживаемой городским центром зоне но­ вых жилых единств. В Альбертслунде, как и в Тапиоле, обширные территории были заре­ зервированы иногда не очень удачно (напри­ мер, основная часть Альбертслунда по проек­ ту будет отрезана от центра железной до­ рогой). До реализации этого проекта данная территория не будет использована, создавая пустое место в пейзаже города.

В пригородах Стокгольма расширение цен­ тров еще труднее. Так, в Веллингбю к 1966 году были застроены последние свободные территории. Для дальнейшего развития цент­ ра необходимо либо использовать простран­ ство над железнодорожными путями, соору­ див над ними перекрытие, либо расширять центр за счет сноса зданий.

ОРГАНИЗАЦИОННЫЕ МЕРОПРИЯТИЯ

Новые градостроительные мероприятия в Скандинавии не требуют принятия специаль-

мается во внимание. В Альбертслунде подбор будущих арендаторов помещений и квар­ тиросъемщиков в принципе должен прово­ диться муниципалитетом. Однако, не имея возможности осуществлять все строительст­ во своими силами, главную роль в этом во­ просе муниципалитет отводит кооператив­ ным обществам. В Стокгольме имеется спи­ сок очередников. Семьи с тремя детьми, по­ лучившие квартиры в 1966 году, ожидали в среднем шесть лет, а семьи с одним ребенком ожидали восемь лет. Желающие приобрести квартиру в Тапиоле или помещение для пред­ приятия могут получить нужную информа­ цию в периодической печати. Специальная комиссия, руководствуясь социальными кри-

териями, производит подбор кандидатов на получение как жилых, так и нежилых по­ мещений.

Взаимоотношения между государственны­ ми органами, ведающими новым градострои­ тельством, и местными муниципалитетами в каждой стране имеют свои особенности. В не­ которых случаях местные муниципалитеты пользуются правом самостоятельного реше­ ния градостроительных вопросов. В Альберт­ слунде полноправным хозяином является муниципалитет (община Хестедерне), кото­ рый по своему усмотрению приобретает зем­ лю, строит дороги, сдает под застройку зе­ мельные участки строительным компаниям, привлекает в случае надобности строитель­ ные организации к возведению школьных зданий, спортивных сооружений, культур­ ных учреждений на средства, полученные от государства. В дальнейшем муниципалитет управляет городским хозяйством. Он взима­ ет местные налоги, что дает ему возможность выполнять эти функции. По такому же прин­ ципу ведется и строительство в Тапиоле, хотя здесь и есть некоторые отличия: расположен­ ный на территории сельской общины Эспоо город-сад находится на большом отдалении от административного центра. Фонд жилищ­ ного строительства взял на себя устройство дорог, что составляло обязанность общины, которая не смогла справиться с ней своими средствами. Для нового города это означало дополнительные расходы, но в то же время открыло перед ним большую свободу дейст­ вий. Работы по устройству дорог оценивают­ ся в 7 % от общей стоимости строительства города. Что касается зданий культурно-быто­ вого назначения, то их строительство финан­ сировалось муниципалитетом: закрытый бас­ сейн (3 млн. франков по курсу 1968 года) 1 ,

центр медицинского обслуживания, началь­ ная школа, библиотека, детские учреждения. Другие культурно-бытовые учреждения фи­ нансировались частными обществами или об­ щинами (дом молодежи, церковь) или же го­ сударством (спортивный комплекс). Затраты на строительство учреждений социально-бы­ тового назначения обошлись в расчете на од­ ного жителя примерно в 5000 марок (5600

франков), из которых 4000 марок (4500 фран­

ков) заплатил муниципалитет и около 1 000 (1100 франков) - Фонд жилищного строи­ тельства.

В Стокгольме застройщиком является сам город. Он ведает проектированием, размеще-

1 Цены даны uэ расч.ета 1 марка = 1.14 франка -

по курсу 1968 г.

для торговли и различных бюро, как прави­ ло, строятся Фондом жилищного строитель­ ства и продаются использователям, которые

покупают их на собственные средства. В на­ стоящее время цены на такие помещения сле­ дующие:

включая сюда стоимость подвода коммуника­ ций (водоснабжения, канализации, электри­ чества и т. д.).

В новых кварталах Стокгольма, наоборот, выстроенные помещения, как правило, сда­ ются внаем. Строительные компании долж­ ны, следовательно, располагать значитель­ ным капиталом: центр Веллингбю обошелся обществу «Свенска бустедер» в 40 ООО ООО

шведских крон (38 ООО ООО франков), и почти столько же стоило его расширение в 1966 году. Строительные компании для пополнения сво­ их капиталов пользуются займами, получае­ мыми как от общественных, так и от частных кредитных учреждений. В случае перепрода­ жи помещений (индивидуальных жилых до­ мов и некоторых торговых помещений) пога­ шение этих займов возлагается на покупате­ лей. Государство устанавливает максималь­ ный предел цены на жилые дома (в настоящее время 725 крон, или 690 франков, за 1 кв. метр)

ипредоставляет покупающим их ссуду в раз­ мере 30 % от общей стоимости жилого дома из расчета 4 % на тридцатилетний период. Впрочем, и этот процент может быть снижен,

стем чтобы людям, купившим себе жилище

ивынужденным брать дополнительную ссу­ ду в частном кредитном обществе, не при­

шлось бы выплачивать слишком высоких про­ центов (частные кредитные общества за ссу­ ду сроком на 30 лет берут 7 % годовых).

Скидка с процентов по государственной ссуде делается с таким расчетом, чтобы в среднем сумма процентов не превышала 4. Эта скидка пересматривается и, возможно, будет отмене­ на, однако принимаются меры к тому, чтобы цены на квартиры в дальнейшем не возра­ стали.

На строительство нежилых помещений государственные ссуды не выдаются, и их финансируют в той или иной мере строи­ тельные компании. Государственные ссуды

могут выдаваться только на строительство главных торговых центров. Со своей стороны город Стокгольм гарантирует займы, полу­ ченные частными строительными компания­ ми. Что касается зданий промышленных предприятий, то они обычно строят на сред­ ства последних. Типовое строительство про-

мышленных объектов может осуществляться строительными компаниями, которые сдают их затем в аренду (например, «Свенска бус­ тедер» в Буткирке). Отсутствие эффективно­ го механизма финансирования, подобного тому, что был создан в Великобритании спе­ циально для новых городов, накладывает до­ вольно тяжелые финансовые обязательства на арендаторов (обычное положение в Сток­ гольме и Альбертслунде) или владельцев (пример, наиболее характерный для Тапи­ олы).

Цены на экономичные индивидуальные жилые дома сборной конструкции в Альберт­ слунде невысоки: около 50 ООО крон (33 ООО

франков) за квартиру 95 кв. метров. С учетом цены земельного участка, стоимости подво­ да коммуникаций и других затрат такой дом обходится в 73 ООО крон. Плата за наем составляет около 400 франков в месяц, из которых очень небольшая часть (приблизи­ тельно одна десятая) покрывается за счет государственной субсидии, получаемой боль­ шинством семей, проживающих в этих домах.

В Стокгольме плата за наем жилых поме­ щений несколько выше. В 1966 году ее сред­ ний размер достигал в новых кварталах 5 крон (4,8 франка) в год за 1 кв. метр. Стои­ мость квартир была уже заметно более высо­ кой: 72 ООО крон за квартиру площадью в среднем 80 кв. метров или 900 крон за 1 кв. метр. По пятилетнему плану «Свенска бусте­ дер» - основная муниципальная строитель­ ная компания - должна построить 1 О тысяч таких квартир. Можно заметить, что средний размер квартир постоянно увеличивается: в 1950 году равнялся примерно 60 км. метров, к 1960 году достиг 70 кв. метров, а к настоя­ щему времени - 80 кв. метров. Размер квар­ тирной платы исчисляется таким образом, чтобы покрыть сумму процентных платежей по займам (с начислением 0,9 % в год на амортизацию), затраты на ремонт, содержа­ ние и управление жилыми домами, а также общие затраты.

Плата за помещения, сдаваемые внаем коммерческим предприятиям, выше. В цент­ ре Веллингбю она составляет в среднем 1 00

крон в год (около 1 00 франков) за 1 кв. метр и варьируется в зависимости от удаления от центра, формы земельного участка и в осо­ бенности от того, на каком этаже находится помещение (помещения первого этажа при сдаче внаем ценятся вдвое дороже по срав­ нению с теми, что расположены выше, и втрое против подвальных помещений). Имеет значение и характер использования помещения (для некоторых учреждений со­ циально-бытового обслуживания, таких, как залы для собраний, кинотеатры, устанавлива­ ются льготные условия найма, для банков­ ских же учреждений, наоборот, повышенные ставки). Так, стоимость аренды помещений под торговые предприятия превышает 200 крон за 1 кв. метр, под конторы - от 120 до 1 50 крон, в то время как наем помещений в подземных этажах под склады стоит не бо­ лее 60-80 крон. Плата за наем помещений коммерческого назначения во второстепен­ ных городских центрах немногим превышает квартирную плату.

Что касается Тапиолы, то там 91 % всех по­ строенных квартир продан жильцам. Цена квартир - около 700 финских марок (800 франков) за 1 кв. метр. Порядок финансиро­ вания строительства позволяет ограничить взносы из личных средств жильцов, сведя их к 25 % от общей цены (исключение составля­ ют дорогие квартиры для высокообеспечен­ ных слоев), и сократить ежемесячные плате­ жи до уровня квартирной платы за наем (около 350 марок, или 400 франков, за кварти­ ру в доме новой постройки, состоящую из 4 помещений общей площадью 80 кв. метров) .

Эти нормы платы за наем и ежемесячных платежей можно считать относительно высо­ кими, особенно по сравнению с теми, которые приняты в новых городах Великобритании. Здесь явно сказывается отсутствие особой си­ стемы, специально созданной для финансиро­ вания новых городов.

Суммы, получаемые от взносов за наем по­ мещений, должны позволить ответственным органам обеспечить финансовое равновесие операции, то есть, обходясь без прибыли (по­ скольку речь идет о муниципалитете или компании, не преследующей коммерческих целей), не допускать в то же время и убыт­ ков, которые местная община не согласится принять на себя. Общее финансовое равнове­ сие достигается за счет доходов от сдачи вна­ ем помещений торгового, административного и промышленного назначения, которые ком­ пенсируют затраты на общее благоустройст­ во города. Однако недостаточные размеры по­ лучаемых доходов ограничивают масштабы

этих мероприятий. Доходы от жилых поме­ щений обеспечивают лишь покрытие расхо­ дов на содержание жилых домов и внутри­

квартальное благоустройство. Еще раз следу­

финансовой проблемы возможно только в

ТРУДОВАЯ ЗАНЯТОСТЬ НАСЕЛЕНИЯ

В отличие от новых городов Великобрита­ нии при осуществлении комплексных градо­ строительных мероприятий вблизи крупных скандинавских метрополий не ставилась за­ дача обеспечить равновесие между числен­ ностью местного самодеятельного населения и количеством мест приложения труда. Это обстоятельство, в какой-то мере осложнив­ шее в Скандинавии проблему финансового равновесия в ходе строительства новых горо­ дов (выше отмечалось, что в Великобритании насаждение промышленности и различных учреждений полностью окупало все затраты на инженерно-техническое оборудование го­ рода), объясняется тем фактом, что муници­ палитеты никогда не пытались собрать точ­ ные и полные сведения о занятости населе­ ния. Хотя некоторые виды предприятий и учреждений различного профиля и рассмат­ ривались как желательные, никаких особых мер к их привлечению в города не предпри­ нималось, и потому лишь предприятия тор­ говли и обслуживания представлены там в действительно достаточном количестве. Раз­ мещение промышленных объектов всегда ре­ шалось независимо от жилой застройки. Про­ мышленная зона (Юханнелунд), обслуживае­ мая отдельной станцией метрополитена, включается в систему Веллингбю. Больше половины этой зоны, общей площадью 26 гек­ таров, занято действующими предприятиями, на которых уже в 1966 году трудилось 3000 человек. Но для населения в 60 ООО человек этого явно недостаточно, особенно если учи­ тывать, что многие из рабочих не проживают в Веллингбю: город был уже почти полно­ стью построен к тому времени, когда про­ мышленная зона только начинала действо­ вать. Нечто подобное наблюдалось и в Тапи­ оле, где в уже завершенном на 80 % городе в 1966 году в промышленности было занято всего 522 человека, то есть одна четвертая часть всего предусмотренного по плану коли­ чества рабочих. Только предприятия, непо­ средственно обслуживающие город, планиру­ ются одновременно с жилой застройкой. В си­ стеме Веллингбю, например, они почти пол-

ностью освоили отведенные для них 15 гек­ таров.

Наличие в городе учреждений разного про­ филя само по себе не может гарантировать равновесие между численностью населения и количеством мест приложения труда.

Власти Стокгольма не предпринимают ка­ ких-либо мер для рассредоточения центра и для того, чтобы поощрить такие учреждения перебазироваться в новые города. Но имеются отдельные исключения. Так, в Веллингбю воз­ ведены три крупных административных зда­ ния (общая полезная площадь - 60 ООО кв. метров), где работают 2500 служащих. Нацио­ нального бюро по энергетике и нескольких других, менее крупных учреждений. Эти зда­ ния расположены в Ракете, в 1 километре от

ВЕЛЛИНГБЮ

центра Веллингбю. В самом же центре муни­ ципальное строительное общество «Свенска бустедер» возвело для себя административ­ ное здание. В общей сложности в учреждени­ ях служат 3000 человек - столько же, сколь­ ко и в промышленном производстве. В Фар­ сте занято немногим более 2000 служащих в двух учреждениях: в национальной компа­

нии телефона и телеграфа и в страховом об­ ществе. Последнее выбрало район Фарсты из­ за его близости к Сканстуллу, где на той же линии метро находится его главная контора. В Тапиоле размещаются архитектурные и градостроительные бюро. Кроме того, там предполагается разместить подлежащие рас­ средоточению правительственные учрежде­ ния и административное здание финского фи-

лиала компании «Эспоо». В общей сложности это дает 1 000 мест приложения труда, что явно недостаточно для такого города, как Та­ пиола. В Альбертслунде обосновалось цен­ тральное правление потребительской коопе­ рации (500 служащих) и одно высшее учеб­ ное заведение.

Кроме того, к числу служащих можно от­ нести работников почт, транспорта, педаго­ гов начальных и средних школ, учреждений здравоохранения и др.

В центре Веллингбю имеется почтовое от­ деление, два бюро путешествий, станция мет­ ро, агентство печати, контора по найму, меди­ цинский центр, стоматологическая амбулато­ рия, родильный дом, детская клиника, поли­ цейское отделение, библиотека с читальным залом, молодежный центр, культовые здания (с пристройками для молодежного клуба, при­ ходской конторой и т. д.), школы, одна гости­ ница и т. п.

В недавно опубликованной специальной брошюре о Веллингбю сообщается, что в цен­ тральной зоне этого города занято на посто­ янной работе 7000 человек, из них 2200 чело­ век - в самом центре, включая и торговый центр. В сфере управления культурно-быто­ вого обслуживания города-сада Тапиолы за­ нято около 400 человек, в школах (препода­ вательский состав и технический персонал) - 200 человек, в банках и на почте - 1 00 слу­ жащих, на государственной службе - 300 человек, в службах муниципалитета - 15О человек и приблизительно столько же на транспорте - всего 1300-1400 мест прило­ жения труда, что составляет около 60 % об­ щего количества. Это явно недостаточно по отношению к количеству самодеятельного населения (всего лишь 20 % от последнего). Поэтому предусматривают увеличение мест приложения труда за счет расширения сле­ дующих городских служб:

административный центр; учреждения культурно-бытового обслужи­

вания (медицинский центр, спортивный ком­ плекс, центры для молодежи и детей, библио­ текG, театр, плавательный бассейн и т. д.):

специальные учебные заведения и лицей; службы муниципалитета

- всего около 725 мест приложения труда,

что составит около 20 % от общего числа за­ нятых в сфере обслуживания, намеченного по плану.

Анализ категорий деятельности населения в новых городах Скандинавии обнаруживает значительный дефицит мест приложения труда. Нехватка мест в учреждениях не является неожиданной: с этим уже приходи-

лось сталкиваться в новых британских горо­ дах, равно как и в большинстве пригородных зон многих крупных городов. Менее естест­ венным представляется недостаточное число мест приложения труда в промышленности.

ЦЕНТРЫ

Основа экономической деятельности в но­ вых городах Скандинавии, по существу, со­ средоточена в центрах, главное назначение которых - торговля. Хотя трудно установить какие-то общие правила, можно считать, что в Швеции существуют городские центры трех ступеней:

центры, непосредственно обслуживающие новые города с населением порядка 50 ООО че­ ловек и косвенно более обширную зону: Вел­ лингбю, Фарста, Хёгдален, Скерхольмен и центр Альбертслунда;

центры жилых зон, обслуживающие от 5000 до 1 0 ООО жителей. В настоящее время центры Альбертслунда и Тапиолы относятся к этой категории. Впрочем, торговый центр Тапиолы по ассортименту снабжения мог бы быть отнесен и к более высокой категории;

несколько торговых предприятий, сгруппи­ рованных в жилых зонах.

В центре Альбертслунда, первая очередь которого была открыта в 1965 году, в то вре­ мя, когда население города не достигало и 8000 жителей, работали один магазин пред­ метов широкого потребления, небольшой универмаг, булочная, обувной магазин, хим­ чистка, аптека, магазины одежды, магазин для самых маленьких, парикмахерская, фо­ тоателье, книжный магазин, часовой и опти­ ческий магазины, торговля цветами, мебель­ ный магазин, скобяная торговля - всего пят­ надцать торговых точек. Кроме того, в центре Альбертслунда сосредоточены почта, банки, ресторан, стоматологическая амбулатория, кегельбан и другие виды развлечений, библио­ тека. В 1966 году была закончена вторая очередь центра. Были открыты несколько но­ вых лавок (рыбная, мясная, фруктово-оDощ­ ная и др.), а также аптека. В 1967 году от­ крыта третья очередь, включающая магази­ ны и конторы. В дальнейщем центр будет расширяться по мере необходимости. Для этой цели зарезервированы значительные участки территории, например целый гектар для крупного магазина, участки под кино­ театр, дом культуры. Зарезервировано так­ же 8 земельных участков для будущего строительства конторского типа общей по­ лезной площадью 33 ООО кв. метров. Город­ ской муниципалитет намерен продавать эти

участки предприятиям для создания возмож­ но большего количества учреждений, глав­ ным образом различных контор.

Первым крупным из новых торговых цент­ ров, построенных в Швеции, был центр Вел­ лингбю. В то время (1950 год) такое дело ка­ залось рискованным, и поэтому оно было по­ ручено муниципальной компании «Свенска бустедер». К моменту открытия центра 1 4 но­ ября 1 954 года в нем насчитывалось сорок лавок и два крупных магазина, а уже в 1955 году действовали еще 30 лавок и различные учреждения бытового обслуживания. К это­ му времени полезная площадь торгового цен­ тра составляла 24 тыс. кв. метров, из :которых 1 2 тыс. :кв. метров были заняты торговыми предприятиями. Позднее открылись: в 1956 году - зал собраний, :кинотеатр, медицинский центр и культовое здание; в 1 962 году - гос­ тиница (временно использовавшаяся под об­ щежитие медсестер); в 1963 году - универ­ сальный магазин, несколько лавок и :конторы; в 1964 году - автомобильная стоянка на 600 мест, станция обслуживания и несколько ма­ газинов. К первому апреля 1 966 года была завершена последняя очередь торгового цент­ ра: около 20 лавок, несколько новых :контор, банк, страховое агентство, несколько залов для общественных мероприятий и даже ба­ летное училище. Общая рабочая площадь всех магазинов (около 1 00) составляла 19 тыс. кв. метров (37 тыс. кв. метров полезной пло­ щади); контор, предприятий бытового обслу­ живания и других учреждений городского центра - около 33 тыс. :кв. метров. На остав­ шейся части, зарезервированной под город­ ской центр, строится здание :конторского типа с несколькими помещениями для :кустарно­ ремесленных мастерских. В случае необхо­ димости дальнейшего расширения центра предусматривается возведение над открытой линией метро второго уровня или даже ре­ конструкция окружающей центр территории со сносом многоэтажных жилых домов. Все магазины расположены на первых этажах, а их загрузка товарами производится через подземные въезды непосредственно в под­ вальные помещения магазинов. Движение по улицам центра исключительно пешеходное, кроме объезда вокруг центра.

Следует отметить, что поначалу пришлось открывать магазины минимальных размеров с дальнейшим их переустройством в соответ­

ствии с нормами, предусмотренными для каждого типа магазинов.

Центр Фарсты имеет такое же значение, как и центр Веллингбю. Сходно и их располо­ жение по отношению к Стокгольму: оба -

южнее столицы. Центр Фарсты обслуживает в первую очередь 25 ООО жителей города, а также обитателей смежных жилых единств: Губбенгена, Хё:каренгена, Шендаля, Фагершо и Фарста-Странда, имеющих в общей слож­ ности около 800 ООО жителей. Сверх этого торговый центр обслуживает население окру­ ги в радиусе пятнадцатиминутной поездки на автомобиле. Число таких :клиентов достигает

200 ООО.

Проект центра Фарсты был разработан в 1957 году, через семь лет после утверждения проекта Веллингбю. Центр Фарсты был от­ крыт в 1 960 году. В 1 965 году дополнительно были построены здания :конторского типа для учреждений. В отличие от Веллингбю строи­ тельство велось частными компаниями. Рен­ табельность такого предприятия доказана удачным опытом Веллингбю. Работы были возложены на строительную :компанию, спе­ циально созданную с этой целью, с финансо­ вым участием шести обществ. Первоначаль­ но торговая площадь центра составляла 21 тыс. кв. метров, при последующем расшире­

нии она была доведена до 28 ООО :кв. метров. Половину этой площади занимают 3 крупных магазина, на остальной размещается около 60 небольших магазинов и лавок. Вспомога­

конторы и т. п., половина из которых обслу­ живает три названных больших магазина. До 1 965 года различные учреждения социально­ бытового обслуживания, а также бюро и :кон­ торы занимали 27 ООО :кв. метров. Центр рас­ полагает автостоянкой на 2000 машин.

Торговые центры подобной :категории уже существуют (Хёгдален), проектируются или строятся в других местах.

Центр Тэбю, строящийся частной компа­ нией :к северо-востоку от Стокгольма, будет обслуживать 1 8 ООО человек, проживающих в самом городе, и 1 20 ООО жителей зоны, на­ ходящейся в сфере притяжения Тэбю. Торго­ вая площадь предприятий центра определя­ ется в 22 500 :кв. метров (общая полезная площадь - 33 ООО :кв. метров). Предусмат­ ривается автостоянка на 2500 мест. Центр Тэбю расположен между двумя железнодо­ рожными ветками. Главное сооружение цент­ ра представляет собой :крупное здание, имею­ щее в плане 1 ООХ30 метров. В нем размеща­ ются два больших магазина и сорок малых. В высотном двадцатидвухэтажном здании полуциркульной формы будут расположены различные учреждения. Все социально-быто­ вые службы разместятся вдоль широкой пе-

экономической (центры Веллингбю, Фарсты и других новых городов).

Но каким бы ни было значение центров, даже главных, они не могут, разумеется, обеспечить работой все население города. Не­ достаточное количество мест приложения труда в новых городах объясняется слабым развитием в них промышленности и учреж­ дений, где используется умственный труд. Известно, что скандинавы не стремятся уста­ навливать в своих новых городах механиче­ ской связи между количеством жителей и числом мест приложения труда. Тем не ме­ нее они надеялись, что в этой области будет достигнуто равновесие. Приходится конста­ тировать, что желаемого равновесия в уже созданных новых городах достигнуть не удалось.

Если для Альбертслунда, может быть, еще рано делать какие-либо выводы, то уже ясно, что в Тапиоле нужное равновесие далеко не достигнуто (всего лишь 3000 мест приложе­ ния труда на 15 ООО жителей). Даже при усло­ вии некоторого изменения этого соотношения в будущем в лучшую сторону нельзя наде­ яться на существенное уменьшение ежеднев­ ных маятниковых миграций населения (5000 человек в день).

В шведских городах решение проблемы за­ нятости усложняется из-за отсутствия еди­ ного планового органа. Тем не менее в Вел­ лингбю удалось организовать 9000 мест при­ ложения труда в 1 960 году и 1 3 ООО в 1 966 го­ ду на 25 ООО человек самодеятельного населе­ ния из общего количества 60 ООО жителей. Таким образом, приблизительно на два чело­ века приходится одно место работы. Однако, если учесть, что по крайней мере треть мес·r приложения труда всей урбанизированной группы Веллингбю занята людьми, не прожи­ вающими в данной группе, то станет понят­ ным, почему две трети активного городского населения работает вне системы Веллингбю. Подобная же картина наблюдается и в дру­ гих новых городах Швеции.

ДЕМОГРАФИЧЕСКАЯ СТРУКТУРА

Вшведских новых городах, как, впрочем,

иво всех других вновь выстроенных поселе­ ниях городского типа, отсутствует равнове­ сие в возрастной структуре населения. Пре­ обладают молодые: так, в Веллингбю в 1 964

году насчитывалось 40 % несовершеннолет­ них (в центре Стокгольма - 15 % ), 38 % взрос­

лых в возрасте от 21 до 45 лет (в центре Сток­ гольма - 28 % ), взрослых в возрасте от 45 до 65 лет всего лишь 1 8 % и, наконец, только 4 %

стариков (22 % - в центре Стокгольма). Есте­ ственно, что демографическая структура в новых городах быстро меняется. Достаточно указать на пример Веллингбю, где в 1954 го­ ду взрослые в возрасте от 2 1 до 45 лет со­

ставляли 58 % всего населения. Надо заме­ тить, что средний возраст новых поселенцев заметно повышается из-за длительности ожи­ дания очереди на получение квартир (в Альбертслунде очередники ожидают получе­ ния квартиры 7-8 лет). Перемена места жи­ тельства в новых городах - явление доволь­ но распространенное. В Веллингбю около 1 О % всего населения переехало в другие ме­ ста (сюда включаются переезды на другие квартиры в том же Веллингбю). С подобным явлением значительно реже можно встре­ титься в Тапиоле, где большинство населе­ ния - собственники жилищ и где условия жизни лучшие в Финляндии. В связи с рос­ том семей ставится вопрос об увеличении средней величины квартир и индивидуаль­ ных домов. В то же время квартиры не пере­ населены 1: в среднем на одну квартиру в 1964 году приходилось 3, 1 3 человека. Таких квартир компания «Свенска бустедер» по­ строила в районе Стокгольма 1 3 ООО. В новые города наряду с представителями других сло­ ев населения устремляются семьи среднего достатка и даже высокообеспеченные (в ре­ зультате средний доход семьи в системе Вел­ лингбю выше стокгольмского). По-видимому, это объясняется качеством жилищ и усло­ виями окружающей среды в новых городах.

МАЯТНИКОВЫЕ МИГРАЦИИ И ТРАНСПОРТ

Недостаток мест приложения труда в но­ вых городах вынуждает мириться с маятни­ ковыми миграциями. Из 25 ООО человек само­ деятельного населения группы Веллингбю в 1 960 году (в общей сложности имелось 9000 мест приложения труда) заняты были лишь 5000 человек, или 20 % . 5 0 % (12 ООО человек) работало в центре Стокгольма и 30 % - в дру­ гих местах. С тех пор это соотношение изме­ нилось ( к 1 966 году число мест приложения труда достигло 1 3 ООО), но не слишком значи­ тельно. В Тапиоле на 7000 человек активного населения приходится всего 3000 мест при­ ложения труда, из которых половина заня­ та иногородними. В результате четверо из каждых пяти занятых ездят на работу за пре­ делы города-сада.

1 Это связано с низкой рождаемостью в Швеции:

48,6% всех се.мей бездетны, и только 22% се.мей и.trеют 4 и более детей.

Необходимо, следовательно, обеспечить хорошее сообщение между новым и старым городом. Выше говорилось о том, что новые градостроительные образования планирова­ лись и осуществлялись :как составная часть проектов районной планировки, в :которых особое место отводится общественному транс­ порту и железнодорожному сообщению, и что с учетом развития этих транспортных систем выбиралось размещение новой застройки и даже ее осуществление. Последняя в Копен­

гагене, например, задержалась из-за того, что

СТРОИТЕЛЬСТВО МЕТРО В СТОКГОЛЬМЕ

Л иния

ЛИНИЯ ФАРСТЫ ( 1 8 - ЮЖНАЯ)

Сл юссен -- Хёнарен ген Кунгсгатан - Сл юссен Хёнаренген -Фарста Фарста-Фарста-Странд

ЛИНИЯ ВЕЛЛИНГБЮ (1 1 - СЕВЕРНАЯ) И ХЕССЕЛЬБЮ ( 1 8 - СЕВЕРНАЯ)

Кун гсгатан - Веллингбю Велли н гбю- Хессельбю-Горд

Хессел ьбю-Горд -Хессельбю­ Странд

ЛИНИЯ ХАГСЕТРЫ ( 1 9 - ЮЖНАЯ)

Сл юссен -Стуребю Стуребю-Хёгдален Хёгдален-Рогсвед Рогсвед -Хагсетра

ЛИНИЯ ФРУЭНГЕНА (14 - ЗАПАДНАЯ)

Сентрален -Фруэнген

ЛИНИЯ БАГАРМОССЕНА (1 1 - ЮЖНАЯ)

Снермарбрун н- Хаммарбюхёйден Хаммарбюхёйден - Багармоссен

ЛИНИЯ СЕТРЫ (13 - ЗАПАДНАЯ)

Л ильехол ьменЁрсберг

Ёрсберг-Сетра Сетра-Снерхол ьмен Снерхольмен - Ворберг

ЛИНИЯ ЕСТЕРМАЛЬСТОРГА ( 1 3 И 1 4 - ВОСТОЧНЫЕ)

Сентрален - Ёстермал ьсторг ЁстермальсторгРу пстен

линия метро была проведена прежде, чем был построен новый центр. И лишь Тапиола, обя­ занная своим возникновением частной иници­ ативе, обслуживается только автобусом, по­ крывающим расстояние 9 километров, кото­ рое отделяет ее от Хельсинки, за три четвер­

ти часа.

В масштабе столь небольших градострои­ тельных единиц внутренний транспорт имеет второстепенное значение. Обычно зто вспомо­ гательные автобусные маршруты или рокад­ ные линии.

Если общественному транспорту принадле­ жит доминирующая роль (особенно в обеспе­ чении маятниковых миграций), то и значение автомобиля заметно возросло, что в свою оче­ редь вызвало большую потребность в авто­ стоянках. В пригородном поясе Стокгольма принята норма - 1 место автостоянки на семью - и сверх того выделены места для машин иногородних (из расчета 0,2-0,5 места на квартиру или индивидуальный жилой дом). В Альбертслунде зарезервированы уча­ стки под автостоянки из расчета 1 ,5 места на квартиру, но по соображениям экономии пока еще не все стоянки построены. В Тапи­ оле вначале приходилось одно место на се­ мью, в дальнейшем норма повысилась до одного места на квартиру и двух на каждый индивидуальный дом. Пришлось увеличить площадь стоянок и в центрах новых городов (в Веллингбю с 650 до 1 250 мест, и зто число,

1500 мест в Тапиоле). В Скерхольмене плани­ руются автостоянки на 5000 мест (4000на первом этапе строительства), в Тзбю - на 2000 мест (1500 - на первом этапе)- иначе говоря, соответственно в 4 и в 2,5 раза больше торговой площади городского центра (соотно­ шения, близкие к американским нормам).

СОЦИАЛЬНО-БЫТОВОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ

Одной из важных функций центров новых скандинавских городов, помимо чисто ком­ мерческой деятельности, является социально-

бытовое обслуживание населения. Муниципа­ литеты стремились (и достигли в этом успеха) обеспечить жителей социально-бы­ товым обслуживанием желаемого уровня и при этом, что важно отметить, уделить дол­ жное внимание учреждениям, которые с фи­ нансовой точки зрения не считаются доход­ ными (общественные, культурные и т. п. за­ ведения). Так, в Веллингбю и Скерхольмене были открыты средние, а в Альбертслунде и Тапиоле высшие учебные заведения. Во всех крупных центрах появляются медицинские и общественные учреждения, культовые зда­ ния, библиотеки. Для занятий спортом и для других видов досуга строятся плавательные бассейны, спортивные центры, кегельбаны и т. п. Предусмотрено также строительство го­ стиниц, но иногда последним не хватает кли­ ентуры (как уже упоминалось выше, в Вел­ лингбю гостиницу пришлось переоборудовать под общежитие медсестер). Планируются ки­ нотеатры, а в некоторых главных центрах (Веллингбю, Фарста) и театры или культур­ ные центры {проектируются в Тапиоле), а также молодежные клубы, залы для собра­ ний (Веллингбю, Скерхольмен) - все зто соз­ дает условия для полнокровной культурной и общественной жизни. Решение этой пробле­ мы затруднено, однако, тем, что в населении новых городов преобладает молодежь, часть которой работает за пределами нового города, другая - совсем недавно в нем обосновалась. И тем не менее число различных клубов и общественных организаций растет (70 - в Веллингбю, около 30 - в Тапиоле). Привле­ кательная архитектура общественных соору­ жений и вся обстановка городского центра благоприятствуют общению. Было бы, разу­ меется, преувеличением утверждать, будто общественная жизнь в новых городах Скан­ динавии бьет ключом. Здесь, как и повсюду, дают о себе знать все усиливающаяся авто­ мобилизация и влияние телевидения, ко­ торые ограничивают участие жителей в со­ циальной жизни. Решение этой важной проблемы - процесс сложный и длитель­

ный.

З А КЛ Ю Ч Е Н И Е

Нельзя с уверенностью утверждать, что новые градостроительные образования в крупных скандинавских агломерациях могут считаться новыми городами в полном смысле этого слова. Их небольшие размеры, тесная географическая близость с существующей агломерацией, отсутствие полнокровной об­ щественной жизни - все это дает основание назвать их скорее новыми кварталами. Сво­ ими масштабами они отличаются как от но­ вых городов Великобритании, в основе кото­ рых лежит принцип автономии, так и от про­ ектируемых новых городов Парижского района.

Видимо, их следует уподобить тем ново­ образованиям, которые мыслятся вокруг главных провинциальных центров Франции. В этом смысле их опыт может быть весьма поучительным.

Административный статус скандинавских (в особенности шведских) новых городов со­ здает благоприятные условия для их разви-

тия. Можно констатировать также, что един­ ство замысла и осуществления (характерное и для новых городов Великобритании) дает свои плодотворные результаты. И напротив, проблема финансирования, не получившая достаточно эффективного решения, обуслов­ ливает относительно высокие цены на жилье, а следовательно, известную социальную ди­ скриминацию. Ограниченные масштабы рас­ смотренных градостроительных мероприятий сказываются в недостатке мест приложе­ ния труда. Поэтому скандинавы, как уже указывалось, планируют ныне новые го­ рода гораздо большего масштаба (с на­ селением от 100 ООО до 300 ООО чело­ век).

Однако главный урок новых кварталов Стокгольма и города-сада Тапиолы состоит в том, что их большой успех коренится в вы­ соком качестве архитектуры и ландшафтного строительства, достигнутом при относительно ограниченных средствах.