poliakova_ip_red_industriia_turizma_vozmozhnosti_prioritety

Рисунок 8. Динамика изменения числа погибших и раненых в ДТП из-за превышения скорости в Липецкой области в 2011 и 2012 году относительно

2010 года (%)

Библиографические ссылки:

1.Assessment of the first years of activities of the RS10 project in Russia: Promising results from a Sub-national project. Johns Hopkins International Injury Research Unit, World Health Organization Collaborating Center for Injuries, Violence and Accident Prevention/ Presenters: Ekaterina S. Slyunkina, MA MBA MPH; Vladimir Klyavin, PhD; Elena Gritsencko, PhD; Huan He, PhD candidate; Francesco Zambon, MD PhD MBA; Kent Stevens MD MPH; Adnan A. Hyder, MD MPH PhD

2.http://www.gibdd.ru/stat/

Формирование турпродукта лечебно-оздоровительного туризма с позиции кластерного подхода

Кольцова А.А., аспирант ИВЭП ДВО РАН

Кластерная политика - это совместные, целенаправленные действия предприятий туризма, органов власти, научно-исследовательских институтов, а также других участников туристского кластера, способствующие формированию благоприятных условий для развития конкурентоспособного туристского комплекса территории [2, с.132].

Комплексное формирование турпродукта лечебно-оздоровительного туризма (ЛОТ) происходит при взаимодействии всех участников кластера.

Туристский продукт в лечебно-оздоровительном туризме имеет свои отличительные особенности и представляет собой совокупность весьма сложных разнородных элементов (Рис.1.).

52

зависимости от заболевания и целей поездки (система питания, виды оздоровительных процедур).

Лечебно-оздоровительный туризм включает не только лечебную составляющую, но и развлекательную. Именно этой части должно уделяться особое значение при формировании второго уровня турпродукта. Необходимо создание сопутствующих объектов, способных привлечь внимание туристов.

Третий уровень туристского продукта ЛОТ в значительной степени способствует привлечению клиентов и формирует положительный имидж курортной местности.

Таким образом, лечебно-оздоровительный турпродукт – это право на получение определенного набора услуг, сформированного благодаря совместной деятельности участников лечебно-оздоровительного туристического кластера1 и необходимого для удовлетворения потребностей в лечении, оздоровлении и отдыхе.

Взаимодействие всех участников лечебно-оздоровительного туристического кластера позволяет сформировать конкурентоспособный турпродукт ЛОТ и активно продвигать его на рынке.

Примечания

1. Под лечебно-оздоровительным туристическим кластером понимается совокупность предприятий туризма, санаторно-курортных учреждений, органов местной власти, научно-исследовательских организаций, деятельность которых основана на партнерских отношениях и направлена на эффективное развитие лечебно-оздоровительного туризма путем трансфера знаний, производства инновационных услуг, совместного маркетинга.

Библиографические ссылки

1.Дурович А. П., Копанев А. С. Маркетинг в туризме: Учеб. пособие/ под общей ред. М. Горбылевой. – Мн.: «Экономпресс», 1998. – 400 с.

2.Корчагина Н. А. Особенности реализации кластерных инициатив в туризме// Вестник АГТУ. – 2010.- №1. – С.131–137.

Обеспечение экологически улучшенного грузодвижения в городе – как способ повышения туристической привлекательности

Корчагин В.А., д.т.н., проф., зав. каф. управления автотранспортом, Ляпин С.А., д.т.н., проф.,

декан факультета инженеров транспорта, Ризаева Ю.Н., к.э.н., доц.

каф. управления автотранспортом

Нерациональное управление движением транспортных потоков вызывает снижение туристической привлекательности городов. По имеющимся оценкам

54

ежегодно в России убытки от транспортных заторов составляют 7-9% ВВП. Снижение скоростей движения ведет к уменьшению потоков туристов в город, увеличению себестоимости перевозок на 20-30%, росту транспортной составляющей в конечной стоимости продукции и услуг, которая в конечной цене российской продукции достигает 15-20% (в США и Европе этот показатель не превышает 7-10%).

Транспортная ситуация, складывающаяся в настоящее время в регионах России, часто является результатом отсутствия обоснованной стратегии в решении рассматриваемых проблем. Как показывает зарубежный и отечественный опыт, проблема перегруженности улично-дорожной сети в городах не может быть успешно решена только за счет применения отдельных частных решений. Исследования многих стран подтверждают, что качественное улучшение сложившейся ситуации возможно только при условии планирования и реализации мероприятий по совершенствованию условий движения как единого и неделимого комплекса.

Важнейшее место в решении этих задач принадлежит организации дорожного движения, в том числе рациональному распределению транспортных потоков по существующей улично-дорожной сети. Наряду с незначительными затратами, по сравнению с реконструкцией дорожной сети, распределение транспортных потоков позволяет повысить эффективность использования существующей сети путем эффективной загрузки ее движением, предотвратить заторы транспорта, уменьшить время доставки груза и массу выбросов вредных веществ от автомобилей в окружающую среду.

Решить задачи можно достижением баланса между все возрастающим спросом на транспортные услуги с одной стороны и реальной перевозочной способностью транспортного комплекса – с другой. Следовательно, во всю техническую и организационную структуру транспортного комплекса надо закладывать не только управление транспортными потоками, но управление пассажирскими и грузовыми перевозками по конкретным, требуемым для населения города маршрутам.

Всовременных условиях задача пропуска возможно большего числа транспортных средств за счет координированного управления светофорами меняется на задачу поддержания транспортного баланса между пропускной способностью существующей улично-дорожной сети и ее реальной загрузкой за счет перераспределения транспортных потоков.

В[1] поставлена и решена задача многокритериальной оптимизации пропуска транспортных потоков большегрузных автомобилей по уличнодорожной сети города. Основными характеристиками транспортных потоков, определяющими условия движения на дорогах, являются: интенсивность движения, состав транспортного потока, скорость движения потоков на магистральной сети. Суммарное время занятости улично-дорожной сети большегрузными автомобилями определяется по формуле

j 1

55

где N j - интенсивность движения по дуге j , усл. авт./ч; j (N j ) - время проезда по дуге j как функция от интенсивности движения N j , ч.

Наблюдения, проведенные в часы «пик» и в часы спада транспортного потока, показали, что время проезда по j-ой дуге линейно зависит от интенсивности движения по этой дуге N j . Следовательно, время проезда по j-

где Lj - длина j-ой дуги, км; Vj - разрешенная скорость движения на j-ой

дуге, км/ч.

Составлена целевая функция. В качестве критерия эффективности использовано суммарное время проезда большегрузных автомобилей по улично-дорожной сети региона

j 1

Как было установлено наблюдениями, время проезда линейно зависит от интенсивности движения и поток на дуге j складывается из потоков,

В [1] сформулирована и решена задача оптимального распределения потоков большегрузных автомобилей на дорожной сети.

Минимум целевой функции (5) при ограничениях

где Pj - резерв пропускной способности дуги j, оставшийся для пропуска

большегрузных автомобилей, усл. авт./ч.

Задача оптимизации транспортных потоков большегрузных автомобилей на улично-дорожной сети, исходя из критерия экологической безопасности.

Масса выбросов каждого вредного вещества от потока большегрузных автомобилей для отдельной дуги имеет вид

56

1

2

входы

3транспортных

потоков

4

6

1выходы

2транспортных

3потоков

Рис. 2. Входы и выходы транспортных потоков большегрузных автомобилей.

На рис. 3 приведено оптимальное распределение потоков большегрузных автомобилей по дугам на основе комплексного решения задачи распределения большегрузных автомобилей на улично-дорожной сети г. Липецка.

При реализации мероприятий, предложенных в статье по организации дорожного движении, особая роль принадлежит внедрению технических средств по управлению транспортными потоками: дорожных знаков и информационных табло, средств светофорного регулирования, направляющих устройств, навигаторов и систем радиосвязи.

Дорожные информационные табло используются для предостережения водителей, управления транспортными потоками, а также для их перенаправления. Путем предоставления соответствующей информации в режиме реального времени табло воздействуют на водителей, побуждая их к выбору маршрута передвижения, к изменению скорости движения, а также к перестроениям.

Рис. 3. Оптимальное распределение грузовых автомобилей по дорожной сети

59

Информационные табло рационально использовать на тех участках, где располагаются входы грузовых транспортных потоков и возникают варианты маршрутов движения. Схема установки указателей движения показана на рис. 7.

Разработанные научно обоснованные мероприятия по корректировке транспортных потоков позволили получить: экономию затрат за счет уменьшения общего пробега большегрузных автомобилей -125 млн. р/год; социально-экономический эффект от уменьшения загрязнения атмосферы автомобилями - 115 млн. р/год

Библиографический список

1.Корчагин В.А., Суворов В.А., Ризаева Ю.Н. Оптимизация движения большегрузных автомобилей на улично-дорожной сети города // Вестник МАДИ. – 2013. - № 3.

2.Корчагин В.А, Корчагина Т.В. Инновационная экоэкономика: Монография. В 3-х ч. – Липецк: ЛГТУ.- 2010. – 435 с.

3.Корчагин В.А., Ризаева Ю.Н. Ноосферологистические подходы создания социоприродоэкономических транспортно-логистических систем // Автотранспортное предприятие.-2012.- №1.- С.45-48.

Цели и стратегии ценовой политики ресторанного бизнеса

Мауль Ю.М., магистр менеджмента Старший преподаватель СЭД, Академия «Кокше»

В работе ресторанного комплекса необходимо определиться с целями ценовой политики.

Целями ресторанного комплекса являются:

-обеспечить стабильное финансовое и материальное положение ресторана;

-организовать эффективную рекламу услуг ресторан;,

-увеличение объемов продаж;

-расширение деятельности ресторана;

-разработка эффективной ценовой стратегии[1].

Ценовая политика ресторана должна включать систему ценовых стратегий. Стратегии ценовой политики ресторанного комплекса можно разделить на:

1.Стратегию средних цен. Такая стратегия типична для большинства ресторанов, рассматривающих получение прибыли как долгосрочную перспективу.

2.Стратегию дифференциации цен. Одним из способов дифференциации цен ресторана может стать система скидок.

Главной задачей стратегического плана является обеспечение устойчивого конкурентного преимущества ресторанае по всем направлениям деятельности, которое оценивается по трем моментам:

60