9
.pdf
Рис. 9.19. Розміщення і кріплення на вагоні-платформі: а – автопоїзда (тягача з напівпричепом); б – автопоїзда (автомобіля з причепом); в – напівпричепа; 1 – колісні упори; 2 – опорна балка платформи; 3 – зчіпний шворінь напівпричепа; 4 – опорний стояк напівпричепа
Вантажовідправник, представник автотранспортного підприємства або експедиторської організації несуть повну відповідальність за правильне розміщення і кріплення вантажів як у самих контрейлерах, так і контрейлерів на залізничних платформах.
9.4.2 Організація навантаження і вивантаження контрейлерів на станціях
Установлення контрейлера на залізничну платформу і вивантаження його з неї здійснюється на станціях, як правило, через торцеві борти і нахилені апарелі, а також через бокові платформи автотягачами сідлового типу. Візок контрейлера може повертатися на 90о навколо осі спеціального зчіпного пристрою і це робить можливим бокове вивантаження. Завантаження автопоїздів на платформи виконується переважно з торцевих апарелів, з яких автопоїзди своїм ходом виїжджають безпосередньо на платформу. Більшість контрейлерів мають також пристосування для їх перевантаження за допомогою кліщових захватів вантажопідйомними кранами.
Тупикові платформи складаються з двох частин:
• горизонтальної - довжиною 1,5-2,0м;
• апарельної (нахиленої) - довжиною 10,7-12,2м.
Ширина тупикової платформи залежить від кількості навантажувальновивантажувальних колій. Для виконання вантажних операцій із контрейлерами, які прибувають на одиничних платформах, проектуються торцеві платформи з однією колією довжиною до 300м. Якщо контрейлери навантажуються і вивантажуються цілими составами, влаштовують багатоколійні тупикові платформи (рис. 9.20).
Невелика довжина і маса контрейлерного поїзда (близько 1800–1900 тонн) дає можливість реалізувати більшу швидкість руху, яка наближається до швидкості пасажирського поїзда, а також прискорити виконання операцій на технічних станціях, на яких здійснюється технічне обслуговування на шляху прямування, і відповідно скоротити зупинки на цих станціях. У зв’язку з цим контрейлерний поїзд відноситься до категорії швидких вантажних, що виключає обгін його на шляху прямування швидкими пасажирськими поїздами. Вказані переваги контрейлерного поїзда дають можливість значно підвищити швидкість просування у порівнянні із звичайним відправницьким маршрутом і зменшити термін доставки вантажів орієнтовно на 20 – 25%.
Рис. 9.20 Контрейлерна площадка: а – поперечний переріз; б – план; в – поздовжній профіль тупикової платформи і початку навантажувальної колії
Із боку колії тупикова платформа обладнується автозчепним пристроєм. Подані для вантажних операцій вагони-платформи зчіплюються з автозчепом тупикової платформи. Після цього на кронштейни опускаються торцеві борти вагонів, які у вигляді містків перекривають проміжки між вагонами та крайнім вагоном і тупиковою платформою. Містки із торцевих бортів дають можливість контрейлерам переміщатися вагонами вздовж состава. Для проходження працівників, які виконують кріплення контрейлерів на вагонах, вздовж колій проектуються вузькі рами, огороджені перилами.
До контрейлерів, які підготовлені до навантаження і знаходяться на накопичувальній площадці, під’їжджає автотягач сідлового типу, автоматично зчіплюється з контрейлером і подає заднім ходом на тупикову платформу напроти навантажувальної колії. Перший контрейлер установлюється на останній вагон поданого на колію состава, а останній – на перший вагон. Після закріплення контрейлерів на вагонах, торцеві борти їх піднімаються і закріпляються у вертикальному положенні.
Вивантаження контрейлерів здійснюється у зворотному порядку: починається з викочування та буксирування контрейлерів, установлених на першому вагоні, і закінчується викочуванням контрейлерів з останнього вагона.
Для навантаження і вивантаження автомобілів і автопоїздів спеціального автотягача не потрібно. Як уже зазначалося, вони це виконують своїм ходом.
Контрейлерний поїзд, як правило, формується з 22-25 платформ і двох купейних вагонів для водіїв автопоїздів та обслуговуючого персоналу.
9.4.3 Перспективи розвитку комбінованих перевезень в Україні
Контрейлерні перевезення – перспективний напрямок у розвитку залізничного транспорту України не тільки з точки зору їх ефективності, а також внаслідок широкого їх поширення на залізницях країн Європи і Росії, тому для України, як транзитної країни, перспектива цих перевезень і необхідність їх запровадження є безальтернативною. Контрейлерні перевезення вже давно запроваджені на теренах Європи і активно розвиваються в Росії. Наприклад, в Угорщині ще з 80-их років регулярно курсують комбіновані поїзди, які перевозять каміони (автофургони) з Туреччини та Болгарії до Австрії і Німеччини. Звичайним явищем вони стали у Франції, Німеччині та інших країнах.
На залізницях України в 90-их роках минулого століття здійснювалися поодинокі контрейлерні перевезення, це були, як правило, дослідні перевезення. У 1996 році був здійснений пробний маршрут із Дніпропетровська на угорську прикордонну станцію Захонь. У 1998 році за маршрутом Луганськ
– Київ – Катовіце через Україну прослідував перший комерційний контрейлерний поїзд. У 1999 році здійснено дослідний рейс на комерційній основі транзитом через Україну за маршрутом Молдова – Україна – Росія і ряд інших рейсів сумісно з Угорщиною, Польщею і Росією. Але це були ще нерегулярні перевезення. І тільки в 2003 році в Україні став регулярно курсувати швидкісний контрейлерний поїзд “Вікінг”, який зв’язав Клайпеду
(Литву) з чорноморським портом Іллічівськ, та “Ярослав” за маршрутом Київ – Славкув (Польща).
Відстань між Києвом і Славкувом (1028км) поїзд проходить за 38–39 годин. За графіком він щосуботи відправляється з українського державного центру транспортного сервісу “Ліски” (Дарниця), а в понеділок уже прибуває в Славкув, далі автопоїзди можуть прямувати автобанами до Німеччини, Чехії та інших європейських країн за призначенням вантажів.
У перспективі намічається швидкісний контрейлерний маршрут СанктПетербург – Київ – Іллічівськ і ряд інших.
Вивчаються можливості запровадження в Україні сучасних бімодальних транспортних систем, які поєднують у собі елементи автомобільного і залізничного транспорту.
Конструкція сучасного бімодального транспорту – це спеціальні автомобільні напівпричепи великої вантажопідйомності, які автошляхами перевозяться за допомогою звичайних тягачів, а на залізниці встановлюються на спеціальні залізничні візки і створюють рухомий склад зчленованого типу. Із зчепів такого рухомого складу формується цілий поїзд, або окремі модулі їх включаються у вантажні та пасажирські поїзди. Така конструкція рухомого складу бімодального транспорту дозволяє значно зменшити його тару, знизити висоту напівпричепів над рівнем головок рейок, тим самим збільшити стійкість і мобільність рухомого складу, реалізувати його швидкісні можливості.
Бімодальний транспорт має широке застосування в Сполучених Штатах Америки (системи “Road Railez”), після дослідних перевезень у Західній Європі він впевнено входить в експлуатацію і в недалекому майбутньому займе своє місце в транспортній системі України.
Контрольні питання до теми 9.4
1.Дати визначення і пояснити суть комбінованого, інтермодального і бімодального транспорту.
2.Дати визначення контрейлера, автопоїзда і знімного кузова.
3.Охарактеризувати рухомий склад, який використовується для контрейлерних перевезень.
4.Як формується контрейлерний поїзд?
5.У чому полягає ефективність контрейлерних поїздів?
6.Коли в Україні з’явилися контрейлерні перевезення і стали курсувати контрейлерні поїзди?
7.Які перспективи розвитку комбінованих перевезень в Україні?