655

ной частоты. При отключении штекера 5 от массы закрывается транзистор VT7, а транзистор VT5 открывается. Соответственно открывается выходной транзистор VT8. При этом «+» от АКБ постоянно подключен к электромагнитному клапану независимо от частоты входного сигнала. Включенное состояние клапана обеспечивает открытие канала холостого хода карбюратора и подачу топлива [11,19, 24, 28–30].

Таким образом, в режиме принудительного холостого хода при частоте вращения коленчатого вала, превышающей порог срабатывания компаратора электронного блока управления, электромагнитный клапан обесточен и топливо не подается. При снижении частоты вращения до величины ниже порога срабатывания компаратора электромагнитный клапан открывается и подача топлива возобновляется. Если же дроссельная заслонка открыта, то топливо подается независимо от частоты вращения коленчатого вала ДВС [19, 24, 29].

К недостаткам ЭПХХ следует отнести повышенный расход масла при торможении ДВС в результате резкого увеличения разрежения в цилиндрах при работе в этом режиме.

13.3. Электронные системы управления топливоподачей дизелей

Электронные системы (ЭСАУ) управляют количеством впрыскиваемого топлива, моментом впрыска, частотой вращения коленчатого вала ДВС (на холостом ходу), работой свечей накаливания и защитой ДВС от «разноса». ЭСАУ, применяемые на дизельных двигателях, позволяют снизить токсичность отработавших газов, уменьшить шум и загазованность выхлопа, стабилизировать работу ДВС на холостом ходу [11, 19, 22, 24, 28–30].

По схемотехническому решению эти системы делятся на три типа: аналоговые системы, состоящие в основном из операционных усилителей; цифровые регуляторы, построенные на элементах средней степени интеграции; микропроцессорные системы.

Аналоговым системам, несмотря на их простоту, присущи следующие недостатки: зависимость качества регулирования от точности изготовления применяемых элементов (резисторов, конденсаторов и т.д.); зависимость электрических параметров элементов от внешних факторов; невозможность выполнения системой функций, не предусмотренных при проектировании, т.е. узкая специализация системы. Цифровые регуляторы позволяют в основном избавиться от этих недостатков, поскольку их точность определяется только выбранной разрядностью и не зависит от влияния внешней среды и времени эксплуатации [19, 22, 24, 29, 30].

Для автоматического управления автомобильным дизельным двигателем необходима система, не только осуществляющая комплексную автоматизацию двигателя (объединение функций систем топливоподачи, защиты и рециркуляции в одном блоке), а также обеспечивающая эффективную работу дизеля в широком диапазоне скоростных и нагрузочных режимов при допустимом уровне токсичности отработавших газов. Поэтому аналоговые и цифровые системы находят применение на двигателях, работающих в стационарных условиях, например, на дизель-генераторных установках, судах и тепловозах [19].

На автомобильных двигателях все более широкое применение находит микропроцессорная система управления (рис. 13.5). Она включает в себя микропроцессор МП, осуществляющий все арифметические операции, и операционное запоминающее устройство (ОЗУ) для хранения промежуточных результатов вычислений, постоянное запоминающее устройство (ПЗУ) для хранения программ управления всей системы в целом. Для сбора информации о работе двигателя в системе предусмотрены три типа датчиков: режимных параметров, коррекции и защиты. К первому типу относятся датчики частоты вращения коленчатого вала n, положения рейки топливного насоса высокого давления (ТНВД) h рейки и положения педали управления подачей топлива (ψ педали). По сигналам этих датчиков вычисляется предварительное значение управляющего воздействия на исполнительный механизм. Для более точного регулирования необходимо корректировать управляющее воздействие в зависимости от того, в каких условиях работает двигатель. Коррекция производится по сигналам от датчиков температуры топлива (t топлива), температуры всасывающего воздуха (t воздуха), атмосферного давления (p атм). Информация от этих датчиков позволяет корректировать необходимую дозу впрыскиваемого топлива [19, 22].

Для связи с аналоговыми датчиками в системе предусмотрены: аналогово-цифровой преобразователь АЦП и коммутатор, поскольку в каждый отдельный момент времени АЦП может получать информацию только с одного датчика [19, 28–30].

91

Датчик температуры масла (t масла) в системе смазки двигателя служит для оценки условий пуска ДВС. Для предупреждения аварийных режимов работы двигателя служат датчик температуры охлаждающей жидкости (t охл.) и датчик давления масла в системе смазки (p масла, см. рис. 13.5).

В процессе выполнения программы коммутатор «опрашивает» последовательно все аналоговые датчики. Для подключения датчика частоты вращения коленчатого вала предусмотрен цифровой таймер. Непосредственное управление перемещением рейки топливного насоса выполняется исполнительным механизмом. Контроллер прерываний осуществляет синхронизацию работы программы управления в соответствии с сигналами, снимаемыми с датчиков (см. рис. 13.5).

Рис. 13.5. Структурная схема микропроцессорной системы управления дизельным двигателем

Особо важной задачей топливоподачи дизельного двигателя является качественное обеспечение переходных процессов, так как это непосредственно связано с технико-экономическими показателями работы ДВС. Поэтому система производит управление по пропорциональному интегральнодифференциальному закону для устранения статистических ошибок регулирования с целью получения наилучших динамических характеристик [15, 16, 19]. Интегральная составляющая закона управления формируется в виде суммы всех управляющих воздействий в данный момент. Дифференциальная составляющая формируется в виде приращений регулируемого параметра за единицу времени. Поэтому в системе необходимо наличие устройства измерения времени (задатчика). Эту функцию выполняет таймер, выдающий сигналы отметок времени, которые приостанавливают работу основной программы управления для измерения приращения регулируемого параметра через равные (определенные) промежутки времени [22, 28].

Аварийные датчики также подключаются к контроллеру прерываний. В случае превышения параметрами предельно допустимого значения выполнение основной программы приостанавливается и запускается программа автоматической защиты ДВС. Так, например, при достижении температуры охлаждающей жидкости +105 оС обеспечивается плавное снижение частоты вращения коленчатого вала до холостого хода с включением аварийной световой и звуковой сигнализации. При недопустимом падении давления масла в системе смазки включается аварийная сигнализация и двигатель останавливается (см. рис. 13.5).

Регулирование в зоне частичных характеристик сводится к вычислению расчетного положения рейки топливного насоса, сравнению этого расчетного значения с реальным положением рейки и приведению рейки в нужную точку по оптимальному закону в соответствии с установленным рассогласованием. Структурная схема системы приведена на рис. 13.6 [19, 22, 28]. Она состоит из:

–задатчика программных положений рейки ПЗ, вычисляемых по значениям частоты вращения коленчатого вала двигателя n, положению педали управления подачей топлива (ψ педали) и информации от датчиков коррекции ДК;

–регулятора Р, вычисляющего рассогласование между расчетным значением положения рейки hрасч и действительным hд;

92

–исполнительного механизма ИМ, включенного в контур регулятора и формирующего интегральную составляющую;

–топливного насоса высокого давления ТНВД;

–дизеля Д.

Микропроцессорная система управления дизелем позволяет также по оптимальному закону изменять угол опережения впрыска топлива в зависимости от нагрузки и частоты вращения коленчатого вала ДВС [15, 19, 22, 28–30].

ДК

h д

n

Рис. 13.6. Структурная схема пропорционального интегральнодифференциального регулятора подачи топлива дизеля

Вопросы для самопроверки

1.Какие существуют ЭСАУ топливоподачи бензиновых ДВС?

2.В чем заключается принцип действия ЭСАУ?

3.Объясните принцип действия автоматического управления карбюратором.

4.Начертите структурную схему ЭСАУ впрыском топлива для двигателя.

5.Перечислите основные составляющие элементы ЭСАУ топливоподачи.

6.Назовите назначение λ-зонда в ЭСАУ.

7.Охарактеризуйте стехиометрический состав топливовоздушной смеси.

8.По каким характеристикам осуществляется оптимизация работы ДВС?

9.Как оценивается полнота сгорания топлива в бензиновом ДВС?

10.Назовите токсичные компоненты отработавших газов ДВС.

11.Приведите примеры применения ЭСАУ топливного впрыска бензиновых ДВС на машинах отечественного и импортного производства.

12.Начертите функциональную схему ЭПХХ.

13.Объясните назначение ЭПХХ.

14.Назовите основные составляющие ЭПХХ с электронным управлением.

15.Перечислите типы ЭСАУ топливоподачи для дизельных ДВС.

16.В чем различия между цифровыми и аналоговыми ЭСАУ?

17.Объясните назначение составляющих микропроцессорных ЭСАУ.

18.Какие датчики используются в микропроцессорных ЭСАУ?

19.Объясните (на схеме) назначение АЦП, ПЗУ, генератора опорной частоты, коммутатора микропроцессорных ЭСАУ.

20.Как осуществляется стабилизация стехиометрического состава топливовоздушной смеси в бензиновых ДВС при использовании ЭСАУ?

ТЕМА 14. СИСТЕМЫ ОСВЕЩЕНИЯ И СВЕТОВОЙ СИГНАЛИЗАЦИИ

Классификация световых приборов. Лампы накаливания. Характеристики и устройство. Приборы световой сигнализации

14.1. Классификация световых приборов

Безопасность эксплуатации ТТМ во многом зависит от состояния и характеристик приборов системы освещения и световой сигнализации, особенно в темное время суток. Нормы светотехнических характеристик и требования к световым приборам определяются требованиями безопасности эксплуатации машин и существующими условиями выполнения работ.

93

Световые приборы ТС предназначены для освещения дороги, передачи информации о габаритных размерах, о предполагаемом или совершаемом маневре поворота. Кроме того, ряд осветительных приборов используется для освещения номерного знака, кабины, салона, контрольноизмерительных приборов, багажника, подкапотного пространства и т.д. [3, 8, 9, 11, 14, 18, 22, 28].

На ТТМ наряду с вышеперечисленными осветительными приборами используются световые приборы для освещения объектов производства работ и дополнительно используемого оборудования. Требования к освещению и к осветительным приборам определяются видом выполняемых работ по ГОСТ 8769–75 — «Приборы внешние световые автомобилей, автобусов, троллейбусов, тракторов, прицепов и полуприцепов. Количество, расположение, цвет, углы видимости». Аналогичные требования установлены и Европейскими нормами (EN).

Системы освещения (фары) и сигнализации (фонари) основаны на принципах генерирования, распределения и перераспределения в окружающем пространстве электромагнитного излучения оптической области спектра, соответственно с помощью фар и фонарей. Человек воспринимает излучение с длиной волны в диапазоне (380–760)·10–9 м. Освещение воспринимается глазом как белый свет, но на самом деле он является совокупностью природных излучений разного цветового спектра.

Световые приборы машин подразделяются на осветительные и светосигнальные. Световой пучок осветительного прибора воспринимается после отражения от дороги или от объекта на дороге, а световой поток светосигнального прибора наблюдатель воспринимает непосредственно. Фары и фонари заднего хода можно считать и осветительными, и светосигнальными приборами [8–14, 27].

На машинах устанавливаются световые приборы, различающиеся по назначению, конструкции, электрическим и световым характеристикам. В обязательный комплект световых приборов для любого типа машин входят не менее двух фар дальнего и ближнего света, по два габаритных огня и по два указателя поворота спереди и сзади, два световозвращателя, сигналы торможения, фонарь заднего хода и два фонаря освещения номерного знака [13, 14, 18, 22, 28].

Дополнительными светосигнальными приборами являются контурные огни, боковые повторители указателей поворота, опознавательные знаки автопоездов и прицепов, боковые световозвращатели, огни преимущественного проезда.

К необязательным световым приборам относятся противотуманные фары и фонари, фонарь увеличения габарита автомобиля, боковые габаритные, стояночные огни, фары-прожекторы, про- жекторы-искатели.

Основными светотехническими характеристиками световых приборов и систем являются активная поверхность (оптической системы), световое отверстие, телесный и плоский углы охвата, углы излучения и рассеивания, фокус и фокусное расстояние (оптической системы), коэффициент отражения для отражателей и коэффициент пропускания и поглощения для рассеивателей. Подробно данный материал изложен в разделе «Оптика» дисциплины «Физика».

14.2. Лампы накаливания. Характеристики и устройство

В качестве источника света в традиционных световых приборах машин используют электрические лампы накаливания. Требования к их параметрам и применяемости нормируются Правилами ЕЭК ООН. № 37 и ГОСТ 2023.1–88, ГОСТ 2023.2–88 [18, 22, 30].

Конструкцию, применяемость и способы контроля лампы оценивают по следующим характеристикам: категория, тип лампы, номинальное и расчетное напряжения, номинальное и предельное значения мощности и светового потока, средняя продолжительность горения, световая отдача, тип цоколя, масса, геометрические координаты положения нитевой системы относительно базовой (установочной) плоскости.

К основным световым параметрам источников света относятся: номинальный световой поток лампы, измеряемый в люменах, максимальная сила света, измеряемая в канделах; яркость тела накала, измеряемая в канделах на квадратный метр.

Правила 37 ЕЭК ООН и МЭК 809-85 устанавливают требования к лампам фар категорий R2, HI, Н2, НЗ, Н4, сигнальных фонарей P21/5W, Р21W, R5W, R10W, C5W, щитков приборов и освещения салона T4W, W3W, W5W.

Сила тока, потребляемого лампой от источника электроэнергии, световой поток и световая отдача зависят от напряжения бортовой сети.

94

В России промышленность выпускает автомобильные лампы с номинальными напряжениями 6, 12 и 24 В. Расчетное напряжение питания ламп несколько выше и составляет соответственно 6,3–6,75, 12,6–13,5 и 28 В.

При повышении напряжения сети относительно расчетного значения соответственно увеличиваются сила тока, температура спирали, световой поток и световая отдача, но резко сокращается срок службы лампы. При понижении напряжения нить накала нагревателя меньше, поэтому световой поток и световая отдача резко уменьшаются. При снижении напряжения бортовой сети на 50– 60 % лампа практически не излучает света [22, 28].

Для повышения уровня унификации, стандартизации и сокращения номенклатуры световых приборов машин лампы выпускаются взаимозаменяемыми.

Лампы ТС работают в условиях вибрации и тряски, поэтому они должны быть механически прочными. Снижение вибрационных нагрузок на нить накала и на устройство закрепления лампы в патроне достигается эластичной подвеской патрона в световом приборе или всего светового прибора на машине [3, 8, 9].

Лампа накаливания (рис. 14.1) состоит из колбы 1, одной или двух нитей накала 2 и 3, цоколя 7 с фокусирующим фланцем 5 или без него и выводов 6. Стеклянная колба лампы может быть шаровидной, каплевидной, грушевидной или цилиндрической формы. Нити накала в двух нитевых лампах имеют разное функциональное назначение. Лампы имеют штифтовые и фланцевые цоколи, которые различаются по конструкции. В лампе со штифтовым цоколем трудно обеспечить точное расположение нити накала относительно штифтов. Поэтому лампы со штифтовыми цоколями применяются в основном в световых приборах, к которым не предъявляются жесткие требования в отношении светотехнических характеристик [8, 18, 22, 28].

При прохождении электрического тока нить накала лампы нагревается и при определенной температуре начинает излучать свет. Энергия светового излучения, воспринимаемого глазом, составляет только часть энергии, потребляемой лампой. Большая часть электрической энергии выделяется в виде теплового излучения.

С повышением температуры спирали световая отдача и яркость лампы увеличиваются. При температуре нити накала свыше 2400 °С вольфрам нити интенсивно испаряется и, оседая на внутренних стенках стеклянной колбы, образует темный налет, уменьшающий световой поток лампы. Вольфрам интенсивнее испаряется в вакуумных лампах. Лампы мощностью свыше 2 Вт заполняются смесью инертных газов (аргона и азота или криптона и ксенона). Поэтому в колбе допускается более высокая температура нагрева спирали благодаря повышенному внутреннему давлению инертных газов. Это позволяет увеличить световую отдачу лампы до 14–18 лм/Вт и срок эксплуатации до 150–200 ч [3, 8].

г)

Рис. 14.1. Лампы накаливания машин:

а — фара головного освещения с европейской асимметрической системой светового распределения; б — галогенная категория Н1, Н2;

в— галогенная категория Н3; г — галогенная категория Н4;

д— двухнитевая штифтовая лампа; е — однонитевая штифтовая;

ж— пальчиковая; и — софитная; 1 — колба; 2 — нить дальнего света; 3 — нить ближнего света;

4 — экран; 5 — фокусирующий фланец; 6 — выводы; 7 — цоколь

95

Для улучшения условий освещения дороги разрабатываются «интеллектуальные» устройства, обеспечивающие автоматическое регулирование светового распределения фар головного освещения в зависимости от метеоусловий, внешних факторов, геометрического профиля дороги и др. [14, 28].

Усовершенствованные системы переднего освещения, особенно в темное время суток, согласно европейской программе «Эврика AFS» свидетельствуют о том, что получить необходимое световое распределение пучка головного света можно за счет вращения части отражателя фары или установки в «блок-фаре» дополнительных поворачиваемых фар.

Информация о необходимости для выполнения функций «интеллектуального света» передних фар поступает с датчиков угла поворота рулевого колеса, скорости движения автомобиля, его ускорения, включения указателей поворота, направления взгляда водителя и т.д. [22, 28].

На транспортных средствах устанавливают две или четыре фары головного освещения (две фары дальнего света и две — ближнего). При четырехфарной системе головного освещения внешний край светового отверстия фар дальнего света должен быть расположен дальше от плоскости «бокового габарита» машины. Световое отверстие фар ближнего света находится ближе к плоскости «бокового габарита».

Вдвухфарной системе дальний и ближний свет совмещены в фаре с двухнитевой лампой. Расстояние между внутренними кромками световых отверстий фар ближнего света должно быть не менее 600 мм, от внешней кромки фары ближнего света до плоскости «бокового габарита» — не более 400 мм, высота установки фар по верхней кромке — не более 1200 мм, а по нижней — не менее 500 мм. В двухфарных системах головного освещения применяют круглые и прямоугольные оптические элементы. Каждая фара обеспечивает раздельно или дальний, или ближний свет [3, 9, 18, 22].

Вчетырехфарных системах используются круглые оптические элементы. Две внутренние фары создают дальний свет. Две крайние фары, расположенные ближе к плоскостям «бокового габарита» ТС, имеют двухнитевые лампы и обеспечивают ближний свет при встречном разъезде транспорта. При отсутствии встречных машин можно включать одновременно все четыре фары для достижения лучшей освещенности дороги. Рациональное распределение ближнего и дальнего света по отдельным фарам позволяет более четко рассчитать и настроить их оптические системы на определенные режимы работы.

Фары-прожекторы дают концентрированный световой луч и служат для освещения дальних участков дороги. Их устанавливают на ТС, которым разрешено движение с повышенной скоростью. Прожекторы включаются при отсутствии встречных ТС вместе с дальним светом фар. Высота установки прожекторов не нормируется. Две фары-прожекторы должны устанавливаться на одной высоте.

Прожекторы-искатели предназначены для временного освещения предметов, расположенных вне зоны действия фар головного освещения. Они имеют узкий световой пучок и устанавливаются на поворотном кронштейне, например, на машинах скорой помощи.

14.3. Приборы световой сигнализации

На машинах установлено большое число светосигнальных приборов при ограниченном пространстве для их размещения. ТС имеет габаритные огни, сигналы торможения, указатели поворота, стояночные огни и световозвращатели [22, 28].

Отдельным считается световой прибор с одним или несколькими параллельно включенными источниками света и одной светящейся поверхностью, собранный в отдельном корпусе.

Комбинированный световой прибор имеет один источник света (или несколько параллельно включенных и одновременно светящихся источников света), один корпус, но две или несколько светящихся поверхностей.

Светосигнальные приборы должны быть хорошо опознаваемы, что достигается изменением силы света, цветности сигналов, а также проблесковым режимом их работы. В светосигнальных приборах машин в основном используют красный, оранжевый и белый цвета.

Задние габаритные, стояночные огни, световозвращатели и сигналы торможения имеют красный цвет. При одновременном включении габаритных огней и сигналов торможения последние отличаются яркостью. Известно, что красный цвет лучше воспринимается периферическим зрением, лучше заметен ночью на фоне огней другого цвета и сохраняет монохроматичность при любой интенсивности освещения [14, 18, 26].

96

Передние габаритные огни и стояночные огни имеют белый цвет. Проблесковые сигналы передних и задних указателей поворота, габаритные огни (боковые) и световозвращатели имеют оранжевый цвет. Оранжевый цвет лучше распознается ночью на фоне включенных фар головного освещения и передних габаритных огней.

Габаритные огни. Два передних (белого цвета) и два задних габаритных огня (оранжевого цвета) сигнализируют о наличии и примерной ширине автотранспортного средства. Прицепы и полуприцепы имеют два габаритных огня сзади, а при ширине более 1,6 м — еще два спереди. Автобусы с числом пассажирских мест более 10 дополнительно снабжены двумя «верхними» габаритными огнями спереди, а также сзади. Сила излучаемого света вдоль оси — 40–60 кд для передних и 2–12 кд для задних и «верхних» габаритных огней [3, 8, 11].

Расстояние между габаритными огнями по ширине должно быть не менее 600 мм. Высота их установки — 400–1500 мм. «Верхние» габаритные огни автобусов расположены на расстоянии не более 400 мм от верхней плоскости «габарита». Такое же расстояние до плоскости бокового габарита всех габаритных огней.

На ТС с длиной более 6 м дополнительно устанавливаются боковые габаритные огни оранжевого цвета. Фонари сигнализации открытых дверей автомобиля указывают на увеличение общего габарита.

Стояночные огни. Видимость двух белых стояночных огней спереди и двух красных сзади такая же, как габаритных огней. Обычно стояночные огни совмещают или группируют с габаритными огнями.

Указатели поворота. Каждое ТС должно иметь два передних и два задних указателя поворота (желтый цвет), размещенных на одинаковой высоте (400–1500 мм) и на равном расстоянии от продольной плоскости симметрии.

Повышенная информативность светового сигнала о повороте достигается усилением силы света и работой указателей поворота в проблесковом режиме. Частота мигания сигнала-указателя поворота составляет 1–2 с–1. При меньшей частоте сигнал может быть не замечен вовремя участниками движения. Сигнал с частотой мигания более двух раз в секунду (2 с–1) не воспринимается как мигающий. Сила света передних указателей поворота — 175–700 кд, а задних — 50–200 кд. Сила света задних двухрежимных указателей — 175–700 и 40–120 кд соответственно днем и ночью. Для машины длиной более 6 м или с прицепом (полуприцепом) боковые повторители указателей поворота обязательны. Сила света повторителей составляет 175–700 кд.

ТС имеют аварийную сигнализацию о неисправности и (или) вынужденной остановке на проезжей части дороги. Аварийная сигнализация обеспечивается включением одновременно всех указателей поворотов в проблесковом режиме (желтый цвет).

Сигнал торможения. Два задних сигнала торможения (красного цвета) ТС включаются при срабатывании тормозных систем и сигнализируют о замедлении движения или остановке. Расстояние между парными симметричными фонарями сигналов торможения — не более 600 мм, высота их установки — 400–1500 мм. Сила света сигнала торможения однорежимных фонарей составляет 40–100 кд, а двухрежимных — 130–520 и 30–80 кд соответственно днем и ночью.

Фонари освещения номерного знака. Удовлетворительная освещенность номерного знака обеспечивается двумя одинаковыми фонарями белого цвета, расположенными вдоль длинной стороны знака. Яркость освещения номерного знака должна быть не менее 2,5 кд/м2.

Фонари заднего хода. По конструкции и европейским требованиям фонари заднего хода (белого цвета) относятся к светосигнальным. Один (чаще) или два фонаря заднего хода (белого цвета) размещены в задней части машины на высоте 400–1200 мм.

Опознавательные знаки. При наличии прицепа на крыше кабины тягача устанавливаются три рядом расположенных огня оранжевого цвета. Расстояние между огнями 150–300 мм. Углы геометрической видимости ±5° от горизонтали и ±80° от вертикали. Прицепы оборудуются сзади габаритными огнями, указателями поворота и сигналами торможения, которые дублируют соответствующие светосигнальные приборы автомобиля-тягача и загораются одновременно с ними.

Фонарь преимущественного проезда — это фонарь с мигающим огнем, расположен на крыше машины, сигнализирует о праве преимущественного проезда (пожарная машина, милицейская, машина скорой помощи). Видимость проблескового света в горизонтальной плоскости круговая.

Световозвращатели — это пассивные светосигнальные приборы с возвратно-отражающими оптическими элементами. Они предназначены для обозначения габаритов автомобиля в темное время суток путем отражения света, излучаемого источником другого ТС. По два передних и зад-

97

них световозвращателя, соответственно белого и красного цвета, устанавливаются симметрично относительно продольной плоскости ТС.

Противотуманные фонари. При движении в тумане ТС в меньшей степени защищено от наездов сзади. Габаритные огни (задние) в этом случае малоэффективны. Поэтому на ТС устанавливаются задние противотуманные фонари красного цвета с повышенной силой света. Сила света должна быть в 100–300 раз больше силы света габаритных огней. Задние противотуманные фонари особенно эффективны в дневное время с большой интенсивностью движения. Один (или два) задних противотуманных фонаря устанавливаются на высоте 250–1000 мм от уровня дороги [22, 28].

Вопросы для самопроверки

1.Охарактеризуйте классификацию световых приборов машин.

2.Каковы требования к светотехническим характеристикам фар и фонарей? Какой цвет излучают фары и фонари?

3.Какова роль освещения и сигнализации в обеспечении безопасности движения ТС?

4.Каковы особенности конструкции ламп накаливания?

5.Перечислите обязательные приборы освещения машин.

6.Перечислите приборы световой сигнализации.

7.Назовите дополнительные осветительные приборы машин.

8.Назовите световые приборы, которые являются необязательными для установки на машинах?

9.В чем разница между осветительными и светосигнальными приборами?

10.Назовите светотехнические характеристики осветительных приборов.

11.Объясните устройство автомобильных ламп накаливания.

12.Какое влияние оказывает напряжение бортовой сети на срок службы ламп накаливания?

13.Назовите конструктивные элементы передних фар.

14.Охарактеризуйте особенности эксплуатации двух- и четырехфарного головного освещения.

15.Назначение противотуманных фонарей. Особенности устройства.

98

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Уважаемый читатель, в предлагаемом учебном пособии систематизированы и представлены материалы, изданные в последние годы в области электрооборудования и бортовых электронных систем ТТМ. Тематика учебного пособия отвечает содержанию Профессиональных образовательных программ подготовки дипломированных специалистов по специальностям направления подготовки 653300 (190600.65) — «Эксплуатация наземного транспорта и транспортного оборудования».

Учитывая ограниченный объем учебной книги, в ней рассмотрен только ряд устройств, приборов и систем электрооборудования и электроники ТТМ. Она включает 14 тем, в которых описаны схемы, принцип действия и основные характеристики электрооборудования: стартера, генератора, аккумулятора, реле-регулятора и т.д. Рассмотрены также электронные системы зажигания и системы управления двигателями. Кратко изложены основные представления о современных электронных системах навигации и позиционирования, курсовой устойчивости и другой бортовой электронике.

Вприложениях предложен материал информационно-прикладного характера, используемый при технической эксплуатации ТТМ: диагностика электрооборудования, отказы, их причины, устранение дефектов, взаимозаменяемость электрических приборов и оборудования и др.

Современные достижения в развитии элементной базы в области электротехники и электроники находят широкое применение на транспорте в качестве соответствующих бортовых приборов и систем.

Дальнейшее развитие бортового электротехнического и электронного оборудования и систем машин, вероятно, будет проходить по направлениям:

– повышение надежности работы;

– повышение уровня функционального управления узлами и агрегатами;

– оптимизация режимов работы узлов для достижения высокой экономичности;

– диагностика и активный контроль состояния узлов и агрегатов на всех стадиях эксплуатации ТТМ.

Вближайшее время неотъемлемой частью не только легковой, но и любой ТТМ станут современные электротехнические приборы, устройства и электронные системы, обеспечивающие:

– повышение технических характеристик ДВС и всей машины;

– повышение безопасности движения;

– повышение надежности работы;

– соблюдение требований экологии;

– повышение комфорта всех участников процесса;

– информационное обслуживание и связь, включая Интернет;

– навигацию и позиционирование;

– защиту от угона и др.

Наличие на ТТМ бортового компьютера станет рядовым событием, не вызывающим удивления. Качество технической эксплуатации непременно повысится, но следует отметить, что произойдет

инекоторое повышение стоимости ТТМ.

Для самостоятельного и подробного изучения материала дисциплины «Электроника и электрооборудование ТТМ» в данном учебном издании представлен список основной и дополнительной литературы, рекомендованной Учебно-методическим объединением вузов РФ.

С целью лучшего усвоения материала и контроля знаний в конце каждой темы читателю предложены вопросы для самоконтроля.

Автор выражает благодарность рецензентам и членам экспертной комиссии Учебнометодического объединения вузов РФ по образованию в области транспортных машин и транс- портно-технологических комплексов за сделанные замечания и пожелания, которые полностью учтены на конечной стадии доработки данного учебного пособия.

99

Список литературы

Основная литература

1.Акимов С.В., Акимов А.В. Автомобильные генераторные установки. М.: Транспорт, 1995. 117 с.

2.Акимов С.В., Боровских Ю.Н., Чижков Ю.П. Электрическое и электронное оборудование автомобилей. М.: Машиностроение, 1988. 288 с.

3.Акимов С.В., Чижков Ю.П. Электрооборудование автомобилей: Учеб. для вузов. М.: За рулем, 2005. 336 с.

4.Банников С.П. Электрооборудование автомобилей. М.: Транспорт, 1977. 290 с.

5.Борисов Ю.М, Соколов М.М. Электрооборудование подъемно-транспортных машин. М.: Машиностроение, 1971. 375 с.

6.Боровских Ю.И. Электрооборудование подъемно-транспортных машин. М.: Машиностроение, 1979. 184 с.

7.Богданов В.И. Электротехника и электроника в автомобиле и автомобильном хозяйстве: Учеб. пособие. Шахты: Изд-во ЮРГУЭС, 2000. 339 с.

8.Волков В.С. Светотехническое и приборное оборудование транспортных машин: Учеб. пособие. Воронеж: Изд-во Воронежской ГЛТА, 2004. 88 с.

9.Волков В.С. Электрооборудование транспортных и транспортно-технологических машин: Учеб. пособие. Воронеж: Изд-во Воронежской ГЛТА, 2006. 376 с.

10.Звонкин Ю.З., Багно А.М. Электронные системы автомобилей: Учеб. пособие. Ярославль: Изд-во Ярославского ГТУ, 2003. 183 с.

11.Звонкин Ю.З. Современный автомобиль и электронное управление: Учеб. пособие. Ярославль: Изд-во Ярославского ГТУ, 2006. 250 с.

12.Крапивин Д.М., Полежаев В.Г., Хальфин М.Н. Электрооборудование подъемно-транспортных машин: Учеб. пособие. Новочеркасск: ЮРГТУ, 1999. 136 с.

13.Левин А.Ф. Эксплуатация электрооборудования автомобилей зимой. М.: Транспорт, 1971. 80 с.

14.Набоких В.А. Эксплуатация и ремонт электрооборудования автомобилей и тракторов. М.: Академия, 2005. 240 с.

15.Набоких В.А. Испытания электрооборудования автомобилей и тракторов. М.: Академия, 2003. 256 с.

16.Основы промышленной электроники / Под ред. В.Г. Герасимова. М.: Высш. шк., 1986. 336 с.

17.Резник А.М., Орлов В.П. Электрооборудование автомобилей. М.: Транспорт, 1981. 256 с.

18.Сметнев Н.Н. Электрооборудование автомобилей. Варианты замены. М.: Машиностроение, 1995. 23 с.

19.Соснин Д.А., Яковлев В.Ф. Новейшие автомобильные электронные системы. М.: СОЛОН-Пресс, 2005. 240 с.

20.Тимофеев Ю.Л., Ильин Н.М. Электрооборудование автомобилей: устранение и предупреждение неисправностей. М.: Машиностроение, 1987. 255 с.

21.Фесенко М.Н. Теория, конструкция и расчет автотракторного электрооборудования. М.: Машиностроение, 1992.

384 с.

22.Чижков Ю.П. Электрооборудование автомобилей: Конспект лекций. В 2 ч. М.: Машиностроение, 2003. Ч. 1. 240 с.; Ч. 2. 320 с.

23.Шец С.П., Волохо С.В. Техническое диагностирование элементов электрооборудования автомобилей: Лабораторный практикум. Учеб. пособие. Брянск: Изд-во БГТУ, 2005. 62 с.

24.Электронное управление автомобильными двигателями / Под ред. Г.П. Покровского. М.: Машиностроение, 1994.

336 с.

25.Электрооборудование автомобилей: Справочник / Под ред. Ю.П. Чижкова. М.: Транспорт, 1993. 223 с.

26.Электрооборудование и устройства автоматизации путевых и погрузочно-разгрузочных машин / Е.Р. Иванов, Е.Г. Крутоголов, Э.Н. Морозов и др. М.: Транспорт, 1979. 408 с.

27.Электрооборудование кранов /А.П. Богословский, Е.М. Певзнер, Н.Ф. Семерня и др. М.: Машиностроение, 1983.

310 с.

28.Ютт В.Е. Электрооборудование автомобилей: Учеб. для вузов. М.: Горячая линия — Телеком, 2006. 440 с.

29.Ютт В.Е., Рузавин Г.Е. Электронные системы ДВС и методы их диагностирования: Учеб. пособие. М.: Горячая линия — Телеком, 2007. 104 с.

30.Яковлев В.Ф. Диагностика электронных систем автомобиля: Учеб пособие. М.: СОЛОН-Пресс, 2005. 272 с.

Дополнительная литература

31.Гируцкий О.И., Есеновский–Лашков Ю.К., Поляк Д.Г. Электронные системы управления агрегатами автомобиля. М.: Транспорт, 2000. 213 с.

32.Давыдов И.В., Смрковский Э.В. Электрооборудование подъемно-транспортных машин. М.: Транспорт, 1994. 294

с.

33.Дмитриевский А.В., Тюряков А.С. Электронные системы управления бензиновыми ДВС //Автомобильная промсть. 2000. № 3. С. 21–25.

34.Литвиненко В.В. Электрооборудование автомобилей ВАЗ–2110; 2111; 2112: Пособие. М.: За рулем, 2002. 168 с.

35.Мирошников А.П. Противоугонные автомобильные системы. С рекомендациями журнала «За рулем». М.: За рулем, 2000. 112 с.

36.Обеспечение работоспособности автотракторных дизельных двигателей: Учеб. пособие / Б.С. Антропов, Е.П. Слабов, Ю.З. Звонкин и др. Ярославль: ЯГТУ, 2005. 186 с.

37.Системы управления дизельными двигателями / Пер. с нем. М.: За рулем, 2004. 480 с.

38.Соснин Д.А. Автотроника. Электрооборудование и системы бортовой автоматики современных легковых автомобилей: Учеб. пособие. М.: СОЛОН-Пресс, 2001. 272 с.

39.Чижков Ю.П., Квайт С.М., Сметнев Н.Н. Электростартерный пуск автотракторных двигателей. М.: Машиностроение, 1985. 160 с.

100