книги / Тиристорный электропривод для кранов

(например, на характеристике 3, рис. 1-13) при боль­ шей угловой скорости соь Для работы в тормозном ре­ жиме задающее напряжение может быть равно нулю либо отрицательно. В этом случае тиристоры начинают открываться лишь от напряжения тахогенератора, вра­ щающегося вместе с двигателем тяжелым грузом в на­ правлении спуска (характеристика 2 на рис. 1-13).

При необходимости глубокого регулирования скоро­ сти (10: 1 и выше) коэффициент усиления замкнутой по скорости системы ТРИ—АД оказывается таким, что после пуска привода имеют место автоколебания скоро­ сти двигателя, это часто делает систему неработоспособ­ ной. Большое число экспериментов и расчеты убедили в необходимости для таких систем введения коррекции. Обычно действенной оказывается простейшая стабили­ зация, когда в цепь обратной связи усилителя вклю­ чается дифференцирующая /?С-цепочка. Параметры ее зависят от типа и габарита двигателя, значения /?р, а также скольжения, при котором должен работать при­ вод. Заметим, что более склонна к колебаниям система

обычно используются обратные связи по току с отсеч­ кой. В [Л. 41] приведена схема с обратной связью по току статора; такая же обратная связь описывается в [Л. 23].

Для этого в каждую фазу статора включаются трансформаторы тока, вторичные обмотки которых под­ ключаются к выпрямительному мосту; с выхода моста напряжение, пропорциональное току статора, через ста­ билитрон, потенциометр, а в ряде случаев — и усилитель подается к блоку фазового управления, алгебраически суммируясь с задающим напряжением. Однако не всег­ да целесообразно применение трансформаторов тока: с ними усложняется наладка схемы, они могут насы­ щаться (если выбраны без должного запаса), что нару­ шает линейную зависимость между током статора и на­ пряжением ит.

Так как в крановых приводах при использовании си­ стем ТРН—АД работают двигатели с фазными ротора­ ми, неплохие результаты могут быть получены при ис­ пользовании более простой схемы обратной связи по

22

и пр.) либо автоматически (электрическое торможение при подъеме, разгон тяжелого груза в направлении спуска) производится в бестоковую паузу.

После срабатывания реле РВ при пуске Вперед {Вверх) напряжение н3 определенной полярности по­ дается на релейный логичёский элемент РЭ. При этой полярности и3 реле РП срабатывает, включая контак-

тор В. Последний, главными контактами разрешая ра­ боту двигателя, одновременно вспомогательным контак­ том через диод 2В и мост ЗВ—6В подает напряжение на усилитель ЯУ, вследствие чего тиристоры 1Т—6Т полностью открываются. Двигатель пускается, напряже­ ние, подаваемое на РЭ и усилитель ЯУ, снижается, что приводит при достижении заданной скорости к закрыва­ нию тиристоров и снижению момента двигателя до зна­ чения, равного моменту сопротивления Мс.

Для перехода на пониженную скорость напряжение и3 снижается, а разность и3—итг меняет знак. Если до этого осуществлялся подъем груза либо передвижение механизма, то это приводит к закрыванию тиристоров, отпаданию реле РП и, следовательно, переключению реверсивных контакторов. После переключения через диод 1В на усилитель вновь поступает напряжение, ти-

28

ваются тиристоры 1Т^6Т. При переходе на понижен­ ную скорость и3 уменьшается и становится меньше итг. Из-за изменения знака разности этих напряжений через усилитель 2ПУ открываются тиристоры реверсивной

Для ограничения момента двигателя во II—III квад­ рантах до 20—30% номинального значения целесооб­ разно напряжение на усилители 2ПУ и 1ПУ при вклю­ ченном Н подавать со стабилитронов, чтобы угол от­ крывания тиристоров не был меньше определенного значения (около 90°).

Статические характеристики при работе по схемам, показанным на рис. 1-14 и 1-15, одинаковы. Динамиче­ ские характеристики различаются лишь в таких режи­ мах, когда осуществляется переход из двигательного режима в тормозной или наоборот. В этих случаях по схеме, показанной на рис. 1-14, переключаются контак­ торы. Время этого переключения нельзя не учитывать в переходных режимах при торможении во время подъ­ ема груза либо передвижения механизма, а также при разгоне на спуск тяжелого груза.

Так как на время переключения реверсивных контак­ торов двигатель отключается от сети, то его скорость под действием момента сопротивления продолжает уменьшаться при торможении или расти при разгоне на спуск. Из-за этого возможно перерегулирование по ско­ рости, которое приводит к снижению точности работы механизма, увеличению продолжительности переходных процессов, появлению чрезмерных ударных моментов и пр. Так как просадка скорости зависит от момента сопротивления, момента инерции, времени переключения аппаратов, то она особенно проявляется при работе с тяжелыми грузами механизма подъема с двигателем большой мощности.

На рис. 1-16 приведены зависимости момента и ско­ рости двигателя от времени для обоих вариантов, рас­ считанные при переходе с номинальной скорости подъ­ ема груза 10 т на пониженную (0,1 сон), механизма подъема портального монтажного крана грузоподъем­ ностью 20 т (двигатель МТВ-512-8). Из 1-16,а видно, что в процессе торможения при скорости, близкой к за­ данной, вновь переключаются контакторы (М = 0), од-

30