книги / Основы экономики города

–торможения нисходящей фильтрации с рынка жилья невысокого качества. Владельцы жилья невысокого качества тратят больше денег на ремонт своих домов, стараясь подольше задержать их в этой категории.

Рост предложения жилья невысокого качества приводит систему к новому равновесному состоянию – точке Е.

Увеличение цен на жилье невысокого качества приводит к повышению цен на жилье среднего качества за счет:

–эффекта спроса. Рост относительных цен на жилье невысокого качества стимулирует часть потребителей к переходу на рынок жилья среднего качества;

–эффекта предложения. Повышение эффективности аренды на субрынке жилья невысокого качества усиливает процесс фильтрации жилья среднего класса в категорию жилья невысокого класса.

5.2.3. Регулирование арендной платы [Rent control]

Практика регулирования арендной платы выборочно существует в ряде американских городов и затрагивает порядка 10 % частного арендуемого жилья страны, главным образом жилья для малоимущих. В краткосрочной перспективе ограничение квартплаты не влияет на предложение жилья. На рис. 5.12 представлены долгосрочные последствия регулирования арендной платы.

Рис. 5.12. Рыночные эффекты регулирования арендной платы

Регулирование арендной платы приводит к появлению дефицита жилья. При регулируемой цене 400 долл. требуется 70 квартир, в то время как предложение уменьшится до 70 квартир. Появляется избыток желающих арендовать жилье, в связи с тем что цена установлена на уровне ниже равновесного. На таком рынке жильцы тратят относительно большое количество времени и денег на поиски квартир.

Выгоду от ограничения арендной платы получают жильцы, которым «посчастливилось» получить хорошее жилье по относительно низкой (заниженной по сравнению с рыночной) цене. Выгоду уменьшают следующие факторы:

– повышенные затраты, связанные с поиском жилья;

71

–завышенные залоговые выплаты владельцам квартир;

–снижение качества предлагаемого жилья.

Ограничение квартплаты снижает годовой доход домовладельцев, редуцируя тем самым и рыночную стоимость жилья. В частности, согласно исследованиям Smith и Thomlinson (1981), ограничения арендной платы в Торонто за 5 лет (1975–1980) снизило рыночную стоимость многоквартирных домов на 40 %.

Ограничение квартплаты снижают затраты на ремонт жилищного фонда, поэтому дома ветшают быстрее.

Сокращение жилищного фонда на регулируемом субрынке жилья увеличивает спрос на субрынках, где ограничений квартплаты нет. В результате цены там повышаются. Другими словами, за снижение квартплаты в регулируемом секторе частично платят те, кто живет в секторах, где ограничений квартплаты нет.

72

6. ГОРОДСКОЙ ТРАНСПОРТ [URBAN TRANSPORTATION]

6.1. Города и их транспортные системы [Urban Transport Systems]

Города как сосредоточие многочисленных видов человеческой активности могут эффективно функционировать при наличии комплекса обеспечивающих их жизнедеятельность систем: водоснабжения и водоотведения, энергообеспечения, охраны общественного порядка, связи, транспорта, здравоохранения и т.д. [1, 5].

В этом ряду транспорт по праву занимает одно из центральных мест, представляя собой связующее звено между видами человеческой активности. Люди живут в одном месте, работают в другом, делают покупки в третьем, навещают друзей в четвертом. Все это предполагает, что человек перемещается из одной точки города в другую. Справиться с этим ему помогает транспортная система города, включающая немоторизованные средства перемещения (велосипеды, самокаты), автомобили, автобусы, различные виды рельсового транспорта, фуникулеры, траволаторы, гужевой транспорт и пр. При этом транспортная система должна не только предоставлять эффективные услуги по перемещению людей и товаров, но и органично интегрироваться в общегородскую среду, не нарушая качества жизни, не формируя экологических проблем, не ломая принципов рационального землепользования.

Концептуальные аспекты развития транспортных систем (выбор видов транспорта, определение их роли и места, транспортное планирование) в значительной степени формируют базовые характеристики городских районов и качество жизни в них. Потребности в городских перемещениях значительно различаются в зависимости от места, времени, расстояний и иных параметров, включая различия категорий граждан и их предпочтений. Разнообразие потребностей обусловливает многообразие видов транспортных подсистем, которые существенно различаются по базовым характеристикам – скорости, надежности, доступности, частоте предоставления услуги, капитальным и эксплуатационным расходам, требуемым пространственным ресурсам и пр. Ни один отдельный вид транспорта не может удовлетворить разнообразные нужды агломерации. Агломерации, которые опираются на одномодальные системы, неудобны для жизни независимо от выбранного в них вида транспорта: будь это паратранзит (в ряде развивающихся стран), массовый общественный транспорт (в странах с низким уровнем автомобилизации) или автомобиль (во многих давно сформировавшихся агломерациях Америки и Европы). Теория и практический опыт наиболее продвинутых городов мира считают объективно необходимым переход к мультимодальному планированию, предусматривающему координированное использование различных видов транспорта и транспортных коммуникаций: улично-дорожных сетей, систем общественного транспорта, пешеходной инфраструкту-

ры. Мультимодальная (интермодальная) транспортная система требует сравнительно меньших инвестиций и эксплуатационных расходов. Там, где созданы такие системы, найден рациональный баланс между видами сообщений (поездками на автомобилях и общественным транспортом, а также пешеходными передвижениями), а городская среда социальноориентирована и удобна для жизни.

Базовая классификация систем городского транспорта, опираясь на типы его использования, доступность для пользователей и предоставляемые им услуги, выделяет частный транспорт, общественный транспорт и паратранзит.

Категория частного транспорта, охватывающая пешеходное движение, велосипед, мотоцикл, личный автомобиль и подобные виды транспорта, дает своим пользователям боль-

73

шую свободу передвижения, позволяя им свободно выбирать время и место поездки. К современным трендам в развитии комфортной городской среды следует отнести осознание приоритета пешехода, развитие велосипедного транспорта, деавтомобилизацию. Совершенно очевидно, что эти тренды должны органично вписываться в концепцию интермодальной транспортной системы, исключая экстремальные теории «города без автомобилей» или теории перевода граждан на полное транспортное самообслуживание.

Пешеходное движение рассматривается как фундаментальный компонент города, удобного для жизни. Ходьба удобнее, дешевле и зачастую быстрей, чем поездка на любом виде транспорта, если вам нужно преодолеть расстояние до 400 м. Основные ограничители пешеходных сообщений: низкая скорость, значительные физические нагрузки, неудобства, связанные как с планировкой территории (часто не рассчитанной на пешеходов), так и с плохой погодой. Ходьба, бесспорно, незаменима для разнообразных, коротких, интенсивных перемещений в таких местах, как транспортные терминалы, центральные деловые районы, общественные пространства, торговые центры и торговые улицы и университетские кампусы. Соответственно, все территории такого рода должны быть спроектированы с наибольшим удобством, безопасностью и привлекательностью для пешеходов с гарантированным предпочтением пешеходного движения перед автомобильным или полным их разделением.

Велосипедный транспорт – самый экономный из механизированных видов транспорта. В 1960-х гг. казалось, что со временем автомобили окончательно вытеснят велосипеды. Однако, как мы видим, тенденция очень скоро изменилась. Велосипедом активно пользуются не только в развивающихся странах, но и в ряде высокоразвитых стран, особенно в Нидерландах, Дании, Германии. Удобства пользования велосипедом зависят от множества местных условий – климата, планировки улиц, организации движения, поведенческих привычек жителей и пр.

В развитых странах легковым автомобилям по праву принадлежит доминирующее место среди дорожных транспортных средств. Частный автомобиль позволяет пользователю быть независимым в выборе времени и направлении движения, сокращает время, затрачиваемое на дорогу, делает поездки комфортными. Однако рост автомобилизации породил непримиримый конфликт между естественным желанием горожан пользоваться своими автомобилями без каких-либо ограничений и перспективой коллапса транспортной системы, порождаемого неизбежным в этих условиях исчерпанием пропускной способности улично-дорожной сети. При неограниченном использовании частных автомобилей города перестают быть удобными для жизни. В городских условиях высоки социальные издержки, порождаемые заторами (заторы возникают уже при сравнительно небольших объемах перевозок (700–1400 пассажиров в час на одной полосе) и негативным влиянием автомобилей на окружающую среду. В долгосрочном плане автомобили негативно влияют не только на окружающую среду, но и на конфигурацию городов, усиливая социальную сегрегацию, деформируя историческуюзастройку игородскуюинфраструктуру.

Концептуальные решения этих проблем могут быть сгруппированы в две основные категории. В рамках первой ставится вопрос о коренной реконструкции городов, позволяющей адаптировать городское пространство к неограниченному использованию частных автомобилей посредством развития сетей скоростных автомобильных магистралей и надлежащих парковочных мощностей. Альтернатива этому подходу – идея городов, удобных для жизни, располагающих интермодальной транспортной системой, формируемой на основе сбалансированного и координированного использования всех видов транспорта. В таких городах системы общественного транспорта эффективны и привлекательны для жителей, а их использование поощряется.

74

Общественный транспорт – автобусы, троллейбусы, рельсовый, монорельсовый транспорт, канатные дороги) – разновидность пассажирского транспорта, предоставляющего услуги по перевозке людей по маршрутам, доводя до общего сведения способ доставки, размер и форму оплаты и гарантируя регулярность (повторяемость движения по завершении производственного цикла перевозки). Доминирующее ранее значение общественного транспорта как основного городского перевозчика было существенно утрачено с ростом автомобилизации населения. Однако в мультимодальных транспортных системах значение общественного транспорта становится гораздо весомей, чем принято думать. Важность роли общественного транспорта определяют два обстоятельства:

–общественный транспорт открыт и доступен для большей части населения, а не только для автовладельцев. Это формирует одно из значительных преимуществ городского образа жизни по сравнению с жизнью в сельской местности;

–общественный транспорт имеет гораздо высокие провозные возможности, потребляя при этом меньше пространственных ресурсов и генерируя меньше негативных внешних эффектов в расчете на одну поездку по сравнению с автомобилем.

Общественный транспорт представляет собой единственную транспортную систему, обеспечивающую эффективное функционирование городов и имеющую «человеческое лицо». Важной характеристикой общественного транспорта является степень его обособленности от общего потока транспортных средств. Чем больше обособленность общественного транспорта, тем потенциально выше его эффективность, но тем выше инвестиционные расходы на создание таких систем.

В общем случае общественный транспорт решает две основных задачи:

–обслуживание «заложников общественного транспорта», т.е. людей, которым недоступен автомобиль, или тех, кто неспособен или не желает им управлять. И это в значительной мере социальная задача;

–обслуживание на конкурентной основе пассажиров, у которых есть выбор, т.е. тех горожан, которые имеют автомобиль, но считают при этом, что общественный транспорт столь же или даже более привлекателен точки зрения скорости сообщения, расходов, удобства и других факторов.

Паратранзит – включает в себя различные виды транспорта, которые по своим характеристикам занимают нишу между частным автомобилей и общественным транспортом (ав- томобили-такси, микроавтобусы с нерегулярным движением, специальный транспорт для перевозки инвалидов и т.п.).

В общем случае рыночная экономика теоретически достигает равновесия, при котором произведенная продукция реализована, спрос удовлетворен, а имеющиеся трудовые ресурсы и производственные мощности используются в полном объеме. При этом нарушаемые пропорции быстро восстанавливаются. Иначе говоря, экономическое равновесие характеризует состояние, при котором экономические силы сбалансированы и, в отсутствие внешних воздействий (факторов экономической неэффективности), сбалансированные величины экономических переменных не будут изменяться. Это верно и для транспортной системы.

Рыночная неэффективность возникает, когда свободный рынок без государственного вмешательства оказывается не способен обеспечить эффективное распределение ресурсов.

Кпричинам рыночной неэффективности можно отнести:

–внешние издержки;

–асимметричность информации;

75

–рыночное доминирование и монополию;

–немобильность факторов производства;

–неравенство, ограничивающее конкурентность, и пр.

Самый серьезный фактор рыночной неэффективности для транспорта – это внешние издержки. Это значит, что те, кто делают некий транспортный выбор, оплачивают не все издержки, связанные с поездкой.

К внешним издержкам транспорта и связанным с ними потерям следует относить:

–пробки (неэффективное использование инфраструктуры, итог – потеря времени);

–ДТП (ущерб здоровью, смерть);

–шум и загрязнение воздуха (качество жизни, здоровье, экономика, биосфера);

–изменение климата (глобальное потепление);

–влияние на природу и ландшафт (помимо загрязнения);

–негативное влияние на город (барьеры, использование площадей, цены на недвижи-

мость).

–использование невозобновляемых ресурсов (топливо, металлы);

–предиздержки, постиздержки (перед и после цикла эксплуатации).

Самые высокие внешние издержки создает личный автомобиль.

6.2. Автомобили и связанные с ними внешние издержки

[Externalities from Autos]

Сложившаяся в России текущая ситуация с организацией дорожного движения и пассажирских перевозок, к сожалению, весьма неудовлетворительна.

Советские (российские) города располагали, как известно, достаточно развитыми и эффективными системами общественного транспорта. Однако начиная с 90-х гг. XX в. наблюдался быстрый рост автомобилизации населения, что вылилось в повторение событий, присущих западным странам в период с середины 30-х по конец 50-х гг. Автомобилизация стала фактором, оказавшим самое серьезное влияние на конфигурацию городов и их удобство для жизни. Появление многочисленных автовладельцев привело к росту городской мобильности и стимулировало дальнейшее расползание пригородов. Одновременно с этим города оказались парализованы все более тяжелыми систематическими заторами, которые нарушили надежность и резко снизили скорость движения наземного общественного транспорта. Существенно ухудшилось экологическое состояние городов за счет загрязнения воздуха выхлопными газами. Практически все исследователи сходятся в том, что при неограниченном росте использования частных автомобилей традиционные, сложившиеся города перестают быть удобными для жизни и гуманитарно-ориентированными, т.е. объективно существует столкновение городов и автомобилей. Среди вариантов решения проблемы могут быть выделены два подхода.

В рамках первого ставится вопрос о коренной реконструкции городов, позволяющей адаптировать городское пространство к неограниченному использованию частных автомобилей посредством сооружения разветвленных сетей скоростных автомагистралей и надлежащих парковочных мощностей. Однако совершенно очевидно, что улучшение условий использования автомобилей достигается за счет ущемления интересов пешеходов, делая городскую среду еще менее удобной для жизни.

Альтернатива этому подходу – идеи городов, располагающих интермодальной транспортной системой, формируемой на путях сбалансированного и координированного использования всех видов транспорта. В таких городах использование автомобилей ограничивается

76

тем или иным способом в целях предотвращения хронических заторов и минимизации ущерба, наносимого городской среде. Использование систем общественного транспорта поощряется, они становятся более эффективными и привлекательными для жителей.

Оба альтернативных сценария имеют множество примеров реализации в различных городах мира. При этом результаты весьма различны и неоднозначны. В формировании той или транспортной политики активно используется моделирование. На примере простейших моделей рассмотрим отдельные аспекты этого процесса.

6.2.1. Спрос на городские поездки [Demand for Urban Travel]

Рассмотрим рынок городских поездок со стороны спроса (рис. 6.1).

Рис. 6.1. Внешние эффекты перезагруженности транспортной сети

На графике хорошо видно изменение спроса в пиковые часы. Принципиально важным является то, что это изменение сопровождает изменение эластичности. В непиковых условиях мы наблюдаем высокую эластичность спроса, т.е. поездки очень чувствительны к стоимости проезда. Тогда как в пиковые часы эластичность резко снижается. Это означает, что поездка будет выполняться, даже если цена достаточно высока.

Кривая спроса – это кривая предельной выгоды [marginal benefit curve]. Для каждого уровня интенсивности движения она показывает, сколько каждый дополнительный участник движения готов заплатить за поездку. Затраты общества и индивидуальная стоимость проезда по одной и той же дороге различны. До определенного уровня интенсивности (точка А) увеличение числа транспортных средств на полосе не влечет ограничений на скорость движения других водителей. Однако затем каждый дополнительный водитель замедляет скорость движения и увеличивает время в пути, вынуждая всех участников тратить на дорогу большее время, чем это объективно возможно. В этом проявляются внешние эффекты перегруженности [congestion externalities]. Денежным эквивалентом внешних эффектов перегруженности является альтернативная стоимость увеличения времени на поездку в связи с избыточным числом участников движения.

77

Затраты для отдельного человека [private street cost] – это издержки, включающие стоимость проезда и стоимость временных затрат (альтернативную стоимость времени в пути) для отдельного участника движения. Так как каждый водитель движется с одинаковой скоростью и, следовательно, имеет одинаковую совокупную стоимость поездки, стоимость для отдельного человека может называться средней стоимостью поездки [average travel cost]. Затраты общества на поездки [social trip cost] – это сумма средней стоимости поездки и внешних эффектов (затрат). Кривая АС отражает затраты общества на поездки, учитывая затраты, которые несут все участники движения. Кривая АD – график индивидуальных затрат.

Для обеспечения оптимальной интенсивности движения власти могут использовать различные механизмы: налоги на перегруженность, акцизы на топливо, увеличение пропускной способностиавтодорог, субсидирование общественного транспорта, плату за загрязнение воздуха ит.п.

6.3.Механизмы регулирования интенсивности движения

6.3.1.Налоги на перегруженность, топливо, стоянку

иза проезд по определенным зонам

Создание отрицательных стимулов для использования автомобилей занимает заметное место в регулировании транспортной сети.

Налог на перегруженность в размере внешних затрат на поездку трансформирует внешние эффекты во внутренние, оптимизируя тем самым численность водителей на дорогах. Это хорошо иллюстрирует рис. 6.1 при сдвиге кривой индивидуальных затрат на поездку вверху и перемещении равновесного состояния из точки D в точку B. Налог на перегруженность перекрывает интервал между частной и общественной стоимостями поездки, водителей вынуждают учитывать общественные затраты. В этом случае часть из них будет отказываться от поездок в случаях, когда их совокупные затраты окажутся больше выгоды, что в итоге повысит эффективность использования дорог.

Введение налога на перегруженность имеет ряд последствий. Так, водители, которые продолжают пользоваться дорогой после введения налога наряду с увеличением затрат в этой части, имеют экономию потерь на время в пути, сокращая свои альтернативные издержки. Водители, прекращающие пользоваться дорогой, не платят налога, но и не получают выгоды от снижения интенсивности движения. Как соотносятся эти выгоды и затраты?

Определяющим фактором оценки эффективности налога на перегруженность является порядок распределения налоговых поступлений. Если поступления от налога на перегруженность используются для финансирования коммунальных платежей или снижения других местных налогов, выгодоприобретателями становятся все жители территории. В тех случаях, когда налог на перегруженность используется для поддержания дороги в соответствующем состоянии, заменяя налог на топливо, выгода достается лишь пользователям дорог.

Опыт введения налога на перегруженность (Сингапур, США) показывает необходимость его дифференциации в зависимости от времени: в часы пик и другое время. Важное значение имеет и способ взимания налога. Введение налога приобретает экономический смысл только с использованием современных технологий идентификации автомобилей и автоматической безналичной оплаты.

Альтернативой налога на перегруженность являются налоги на топливо, в частности акцизы. Экономический смысл этих налогов в том, при удорожании стоимости поездок, интенсив-

78

ность движения снижается. Налоги на топливо быстро вводятся и легко администрируются. Однако они увеличивают стоимость поездок для всех видов автомобильного транспорта и не ориентированы строго на снижение числа поездок по перегруженным маршрутам в часы пик. Поэтому, в отличие от налога на перегруженность, который способен изменять время и маршруты поездок, налогина топливо не стимулируют водителейк такогорода корректировкам.

Дляуменьшения числа поездок в центральныерайоны города в пиковые часыиспользуются налоги на стоянку (плата за стоянку). Плата за стоянку дифференцируется в зависимости от места и времени стоянки. При правильных размерах платы за стоянку мигранты начинают изменять время поездок и количество участников одной поездки. Однако при использовании налогов на стоянку длясниженияперегруженностинеобходимоучитывать следующиемоменты:

–налоги должны взиматься только с маятниковых мигрантов, совершающих поездки в часы пик;

–в отличие от налога на перегруженность, который увеличивает удельную стоимость поездок и снижает их протяженность, налог на стоянку никак не коррелирует с протяженностью поездок;

–поскольку проблемы перегруженности создают в основном автомобили, которые не паркуются в перегруженных зонах, налог не заставляет всех участников движения в часы пик платить за перегруженность, которую они создают.

6.3.2. Неналоговые меры борьбы с перегруженностью

Одним из возможных способов решения проблемы перегруженности может быть расширение дороги и увеличение ее пропускной способности. На рис. 6.2 показано действие этого механизма.

Рис. 6.2. Внешние эффекты перегруженности транспортной сети

На графиках видно, что на более широкой дороге порог перегруженности наступает при более высокой интенсивности движения, за счет чего стоимость поездки снижается. Расширение дороги становится экономически целесообразным, если дополнительная выгода потребителей (С0СwD F) превышает затраты на расширение дороги.

79

Однако расширение дороги может иметь и прямо противоположный результат за счет феномена так называемого «скрытого спроса». Спрос на поездки в часы пик имеет высокую эластичность, и часть трудовых мигрантов воздерживается от поездок по перегруженным дорогам из-за низкой скорости движения. После расширения дороги значительная часть «воздержавшихся» выйдет на ранее перегруженную дорогу, как только повышение пропускной способности позволит увеличить скорость движения. Этот скрытый спрос нивелирует преимущества расширения дороги.

Улучшение транспортного потока может быть достигнуто и за счет таких инструментов, как синхронизация движения с помощью светофоров, установление одностороннего движения, запрещение или ограничение парковок на перегруженных улицах.

Хорошей альтернативой налогообложению поездок на личном транспорте является улучшение работы общественного транспорта, в том числе за счет его субсидирования. Повышение качества работы общественного транспорта и снижение стоимости его использования сподвигнут часть водителей отказаться от личного транспорта в пользу поездок на общественном, что может привести к уменьшению числа автомобилей на дороге.

80