книги / Машины и оборудование для механизации горных работ в калийных рудниках (применительно к условиям Тюбегатанского калийного месторождения)

–систему подъема переднего моста вагона, состоящую из гидрораспределителя Р3 и двух гидроцилиндров Ц10 и Ц11.

При неподвижном рулевом колесе масло нагнетается насосом по соединительным трубопроводам в гидроруль и через фильтр сливается в маслобак.

При повороте рулевого колеса влево-вправо специальная система гидроруля делит поток жидкости таким образом, что определенное количество его, пропорциональное углу поворота рулевого колеса, направляется под давлением к гидроцилиндрам руля, которые через систему рычагов и тяг осуществляют поворот вагона. Управляющая (следящая) система гидроруля обеспечивает поворот машины на угол, пропорциональный углу поворота рулевого колеса.

Подъем переднего моста вагона на высоту, необходимую для замены колес, осуществляется гидроцилиндрами Ц10, Ц11.

При переводе рукоятки гидрораспределителя Р3 в положение ПОДЪЕМ передний мост вагона перемещается вверх, при переводе рукоятки в положение СПУСК – вниз. В нейтральное положение рукоятка возвращается автоматически, при этом подъем или опускание прекращается. Масло внутри соответствующих полостей гидроцилиндров запирается гидрозамками, встроенными в крышки гидроцилиндров.

Предохранительный клапан КД1, установленный в этой системе, защищает системы от перегрузок при крайних положениях поршней цилиндров руля и верхнем положении гидроцилиндров домкратов.

Контроль давления производится по манометру МН1, расположенному на панели в кабине водителя.

Гидросистема тормозов включает в себя:

–систему рабочих тормозов, состоящую из насоса Н2, золотника тормозных цилиндров РЗ1, гидроцилиндров Ц5–Ц8, обратных клапанов КО1–КО3;

–систему стояночных тормозов, состоящую из гидрораспределителя Р1, пневмогидроаккумулятора АК1 и гидроцилиндров Ц3 и Ц4.

При включении маслостанции масло от насосов Н1 и Н3 через обратные клапаны КО1, КО2 поступает в пневмогидроаккумулятор – происходит его зарядка. При полном нажатии на тормозную педаль масло от насоса и пневмогидроаккумулятора под давлением поступает в гидроцилиндры рабочих тормозов – происходит торможение вагона.

82

Управление стояночными тормозами осуществляется гидрораспределителем Р1, имеющим два фиксированных положения рукоятки. При установке рукоятки в положение →(О)← масло из гидроцилиндров стояночных тормозов выдавливается пружинами в бак; при установке рукоятки в противоположное положение ←(О)→ масло от пневмогидроаккумулятора поступает в гидроцилиндры Ц3, Ц4 – происходит растормаживание вагона.

Защита системы тормозов от давления, превышающего рабочее, осуществляется клапаном, встроенным в золотник тормозных цилиндров.

Контроль за давлением в системе рабочих тормозов осуществляется по манометру МН2.

Контроль за давлением зарядки жидкостной полости пневмогидроаккумулятора осуществляется по манометру МН3. Манометры МН2 и МН3 расположены на панели в кабине водителя.

Принцип действия гидросистемы подбора кабеля. Гидросисте-

ма подбора кабеля включает в себя:

–систему кабельного барабана, состоящую из насоса Н3, клапана кабельного КК1, мотор-насоса НМ1;

–систему подъема кузова, состоящую из золотника подъема кузова РЗ2, гидроцилиндров подъема Ц12 и Ц13;

–систему включения конвейера, состоящую из гидрораспределителя Р2 и гидроцилиндра Ц9.

При подборе кабеля насос НМ1 вращает кабельный барабан, работая в режиме мотора; при разматывании кабеля насос НМ1 вращается кабельным барабаном, работая в режиме насоса. Клапан кабель-

ного барабана обеспечивает автоматический перевод насоса НМ1 в режим гидромотора и поддержание необходимого давления в системе при подборе и разматывании кабеля. При подборе кабеля масло под давлением подается насосом Н3 к обеим полостям золотника клапана кабельного барабана, который находится в гидравлически уравновешенном состоянии. Пружина удерживает золотник в крайнем верхнем положении. Подача избыточного количества масла с постоянным давлением обеспечивает необходимую скорость намотки и натяжения кабеля независимо от скорости движения вагона. Избыток масла сливается в маслобак через клапан высокого давления.

При разматывании кабеля масло подается насосом НМ1 под верхний торец золотника. Когда давление, создаваемое насосом НМ1,

83

превысит давление, создаваемое питающим насосом Н3, обратный клапан закрывается и золотник перемещается в нижнее положение. При этом масло от насоса НМ1 сливается в маслобак под давлением через клапан низкого давления, что обеспечивает притормаживание кабельного барабана и предотвращает свободное разматывание кабеля. Масло от насоса Н3 через каналы в корпусе клапана кабельного барабана сливается в маслобак.

При остановке кабельного барабана после разматывания внутренний канал золотника позволяет ему плавно переместиться в верхнее положение и автоматически перевести систему в режим наматывания кабеля. Верхний подпружиненный канал перекрывает внутренний канал золотника, предотвращая резкие рывки кабеля при реверсе насоса НМ1.

Регулирование высоты разгрузочной части (кузова) осуществляется золотником подъема РЗ2. При перемещении рукоятки золотника

вположение ВВЕРХ происходит подъем кузова, при перемещении рукоятки золотника в положение ВНИЗ – опускание кузова. Рукоятка золотника подъема устанавливается в нейтральное положение пружиной.

Управление конвейером производится гидрораспределителем Р2. При установке рукоятки золотника управления в положение ВКЛ масло поступает в гидроцилиндр Ц9 – происходит включение конвейера; в положении рукоятки ОТКЛ масло сливается из гидроцилиндра

вмаслобак и конвейер выключается.

Защита системы от давления, превышающего рабочее, осуществляется клапаном, встроенным в золотник подъема кузова.

3.5. Вагон шахтный самоходный ВС-30

Вагон ВС-30 имеет существенные отличия от предыдущих – грузоподъемность увеличена в два раза (30 т), в связи с этим существенно изменена ходовая часть (вместо четырех установлены шесть колес), увеличено количество приводных электродвигателей. Однако большая часть составных узлов, агрегатов и отдельных деталей являются унифицированными с вагонами 5ВС-15М и 10ВС-15.

Технические данные вагона приведены в табл. 3.7.

84

85

Устройство и работа вагона

Вагон (рис. 3.28) представляет собой бункер-кузов со встроенным в его днище двухцепным скребковым конвейером, установленный на шести пневмоколесах: два передних – рулевые, не ведущие; остальные – приводные. Подвеска колес – балансирная.

86

Вагон снабжен двухскоростным скребковым конвейером с шириной полотна 1270 мм, что обеспечивает эффективную загрузку и быструю разгрузку горной массы.

Привод конвейера осуществляется от электродвигателя, установленного в передней части вагона, через цилиндрический редуктор и приводной вал с конической и планетарной передачами.

Привод ведущих колес – от электродвигателя через прифланцованный редуктор, далее кардан, коническую передачу и планетарный редуктор, встроенный в колесо.

На вагоне применена усовершенствованная система тормозов, включающая рабочие, аварийные и стояночные тормоза. В тормозной системе установлены два пневмогидроаккумулятора, которые исключают «подтормаживание» вагона стояночными тормозами в переходных режимах и обеспечивают возможность торможения рабочими тормозами в случае отключения электроэнергии.

Все шесть колес оборудованы рабочими колодочными тормозами с гидроприводом; стояночные тормоза – колодочного типа с сервоусилением и пружинным замыканием – установлены на выходных валах ходовых редукторов.

Рулевое управление – с гидроусилителем на базе «гидроруля». Питание вагона электроэнергией – от сети переменного тока напряжением 660 В по кабелю, наматываемому на кабельный барабан

автоматически.

Наличие двухпозиционной кабины с сидениями, надежные тормоза, рулевое управление с гидроприводом, автоматическая намотка кабеля на барабан, четыре гидродомкрата для подъема вагона при демонтаже колес гарантирует безопасную и надежную эксплуатацию вагона в стесненных условиях горных выработок.

Кинематическая схема вагона приведена на рис. 3.29.

Устройство и работа составных частей вагона. Рулевое управление с гидроусилением обеспечивает поворот колес переднего моста на 23° (наружный) и 19°48′ (внутренний) и состоит из рулевой колонки с гидрорулем и рулевого привода, в который входят гидроцилиндры руля и поперечная тяга.

Привод хода. Вагон оснащен четырьмя отдельными приводами хода, установленными на подрамниках с правой и левой сторон кузова. Каждый привод состоит из электродвигателя АВТ 15/4, редуктора хода стояночного тормоза и кардана. Редуктор привода хода

88

крепится к фланцу электродвигателя; передаточное число редукто-

ра 1,727.

Стояночный тормоз – колодочный, с сервоусилением; растормаживание вагона происходит при подаче масла в тормозной цилиндр. Силовая пружина, замыкающая тормоз, расположена в гидроцилиндре. Тормоз не требует постоянной регулировки, так как конструкцией предусмотрен запас хода поршня. При необходимости регулировка осуществляется вращением регулировочной звездочки.

В качестве кардана применяется автомобильный кардан с доработкой.

Скребковый конвейер состоит из привода конвейера, цепи скребковой и вала натяжного.

Привод конвейера выполнен на базе двухскоростного электродвигателя и включает в себя зубчатую передачу, расположенную в корпусе, конический и планетарный редукторы, связанные между собой.

Цепь скребковая состоит из двух ветвей цепи 18×64-9 с 44 скребками и размещается в раме кузова. Рабочая ветвь цепи перемещается по днищу кузова, а холостая – по направляющим под днищем.

Вал натяжной смонтирован в пазах задней части рамы. Натяжение цепи конвейера осуществляется перемещением вала в направляющих пазах рамы с помощью двух гаек, навинчиваемых на болты.

Установка кабельного барабана состоит из заключенных в об-

щий каркас кабельного барабана, кабелеукладчика и насоса-мотора Н-63Р, применяемого в качестве привода кабельного барабана.

Передача вращения от насоса-мотора к барабану и далее на кабелеукладчик осуществляется втулочно-роликовой цепью.

Выводное устройство представляет собой систему роликов, расположенных в вертикальной и горизонтальной плоскостях, что обеспечивает одинаковые условия работы кабеля при любой схеме закрепления кабеля в выработке.

Кабина – двухпозиционная, предназначена для размещения водителя при челноковой схеме движения. Сиденья в кабине откидные и регулируются по высоте. В кабине расположены рулевой механизм, пульт управления, панель с манометрами, педальный механизм, а также элементы гидроаппаратуры: золотник стояночного тормоза, золотник тормозных цилиндров и пр.

90