10884

Работа речного флота по перевозкам грузов в прошлом и настоящем характеризуется следующими данными, млн т: 1995 г. – 144,9; 2007 г. – 153,4; 2012 г. – 143,0; 2017 г. – 110,0 [110; АН, 2018. – №19].

Сравнивать что-либо на основе российской статистики не всегда корректно, так как государственные счетоводы со временем меняют методики подсчетов, но видно, что доля внутреннего транспорта в грузопотоке страны и в прежние годы была сравнительно небольшой: 5,63 % в 1960 г., 3,81 % в 1990 г., а в 2017 г. еще уменьшилась аж до 1 %. Для справки: в США с середины 1950 -х гг. доля водного транспорта во внутреннем грузообороте составляет 15 – 17 %, в Евросоюзе по водным путям перевозят 12 % всех грузов и собираются поднять долю до 20 %. Получается, что в России наземные виды транспорта (в основном железные дороги) перехватили хозяйственные функции водных путей [110; 396; АН, 2018. – №19].

Более 60 % грузооборота внутреннего транспорта России приходится на топливные грузы (см. рис. 4.1, 4.18) потребляемые энергетикой и тем же транспортом. Оптимизация транспортно-энергетического комплекса предполагает уменьшение грузооборота топливных грузов и снижение общей энергоемкости внутреннего транспорта. Первое может быть достигнуто сокращением потребления топлива электроэнергетикой за счет расширения использования гидроэнергетических ресурсов, второе – передачей грузов с автомобильного и железнодорожного транспорта на водный [119; 634].

Неоспоримы достоинства внутреннего водного транспорта.

Затраты на строительство и содержание объектов инфраструктуры водного транспорта в 50 раз ниже, чем на авто- и железнодорожном транспорте [634].

Вес подвижного состава (тары), перемещаемого вместе с грузом, составляет на внутренних водных путях 10 – 20 % грузоподъемности, тогда как на железных дорогах достигает 30 % и более. При этом удельная стоимость подвижного состава, приходящаяся на 1 т груза, на водном транспорте в 2 – 3 раза меньше, чем на железнодорожном [396].

Грузоперевозки по воде экономичнее перевозок наземным транспортом. Относительное энергопотребление на 1 т·км различными видами транспорта выражается так: железнодорожный транспорт 100 %; автотранспорт по стандартны дорогам 80 – 100 %, по прочим 200 – 300 %; водный транспорт 20 – 80 % [110; 139; 634]. Использование на дальних расстояниях железнодорожного и тем более автомобильного транспорта из-за высокой энергоемкости считается в мировой практике нецелесообразным.

100

Рис. 4.18. Танкеры «Ленанефть» – основной тоннаж для завоза нефтепродуктов по р. Лене на Север страны [468]

Рис. 4.19. Судно груженое лесом в речном участке Нижне - Свирского водохранилища. 2018 г.

Рис. 4.20. Транспорт с гипсовым камнем в Шекснинском водохранилище. 2018 г.

101

Рис.22.18. Доставка по р. Лене труб на строительство нефтепровода Восточная Сибирь – Тихий океан в навигацию

2008 г. [468]

Рис. 4.22. Большегабаритный груз на специальном судне в Цимлянском водохранилище. 2019 г.

Рис. 4.23. Запань на р. Каме: сюда молевым сплавом прибывает заготовленный лес, из которого вяжут плоты, отправляя их вниз по реке. 1980-е гг. (В.М. Песков)

102

Энергоемкость водного транспорта падает с увеличением грузоподъемности и осадки судов. Этим было обусловлено проведение в Западной Европе, США и России на протяжении многих десятилетий государственной политики, направленной на развитие систем глубоководных путей. Возможность перевозок водным транспортом (а не железнодорожным или автомобильным) дальних массовых грузов обеспечивает значительное энергосбережение [396].

Массовые грузы доставляются потребителю по воде скорее, чем альтернативными видами транспорта (автомобильным, железнодорожным), хотя технические скорости последних и более высоки. Если, например, 5 000 т груза может быть доставлено из одного пункта в другой водным (500 км) или автомобильным (300 км) транспортом, то в первом случае для его доставки потребуется 1 грузовой теплоход «Волго-Дон» и груз будет доставлен за сутки одним рейсом. Во втором случае потребуется 500 рейсов автомобиля КамАЗ и при наличии 10 автомобилей и при двух рейсах в сутки на доставку всего груза потребуется 25 суток [396].

Водный транспорт показывает высокую безопасность: аварии на нем случаются в 178 раз реже, чем на авто-, и в 13 раз реже, чем на железнодорожном транспорте [634].

Внутреннему водному транспорту по сравнению с сухопутными видами свойственно минимальное негативное воздействие на окружающую среду [396]. Выбросы загрязняющих веществ от автотранспорта в общем объеме выбросов по стране составляют 46,3 %, от железнодорожного транспорта 11,57 %, от водного транспорта 2,31 % [634].

Самым большим недостатком внутреннего водного транспорта является сезонность грузоперевозок. Перерыв на зиму тем больше, чем севернее расположен водный путь. Так, длительность навигации на р. Волге составляет 7 – 8 месяцев, на р. Северной Двине 5 – 6 месяцев, на р. Лене в верхнем течении немногим более 5 месяцев, а в Быковской протоке дельты 3 месяца. В общем грузообороте небольшая доля водного транспорта при его эффективности относительно других видов транспорта объясняется также несовпадением в некоторых районах сети водных путей с основными направлениями грузопотоков, изолированностью речных бассейнов, малыми глубинами на незарегулированных участках рек, неустойчивостью судовых фарватеров и другими причинами. Многие из перечисленных недостатков внутренних водных путей устраняются строительством каналов и созданием водохранилищ [122].

103

В условиях России выраженная компетентность заключается:

–для автотранспорта – в высокой скорости, реализации принципа доставки груза «от двери к двери» и в обеспечении перевозок мелкопартионных грузов, особенно в районы, не имеющие ни железнодорожных, ни водных путей сообщения, преимущественно на небольшие расстояния;

–для железнодорожного транспорта – в обеспечении перевозок крупных партий грузов независимо от времени года и погодных условий, преимущественно на большие расстояния;

–для внутреннего водного транспорта – в обеспечении перевозок крупных партий массовых и тяжеловесных грузов в приречные регионы в навигационный период. Особенно эффективен и безальтернативен внутренний водный транспорт в условиях отсутствия железных и качественных автомобильных дорог [634].

Особым видом транспортного водопользования является лесосплав. К водным путям тяготеют более 60 % лесных массивов, находящихся

восновном в бассейнах рек Северной Двины, Печеры, Онеги, Мезени, Оби, Енисея, Лены и Амура. В 1970-х гг. лесосплавом использовалось 2 000 рек, 250 озер и 11 больших водохранилищ с общей протяженностью сплавных путей 140 тыс. км [149]. Для многих лесных регионов транспорт леса по воде остается единственным видом транспорта. Из 100 млн м3 заготавливаемой в последние годы древесины до 30 % объема доставляется потребителям водным путем. Молевой сплав леса (рис. 4.23) прекращен, используется сплав в плотах и перевозка судами (см. рис. 4.19) [315; 468].

Так по рекам Ангаро-Енисейского бассейна Мане, Колбе, Бирюсе, Чуне, Кану, Ое, Усолке, Тасеевой, Кунгусу, Агулу, Кебежу, Абакану долгие годы молевым сплавом доставлялось более 40 – 70 % объема лесозаготовок. После прекращения его в 1985 г. в руслах рек оказалось затоплено около 300 тыс. м3 древесины, часть из которой может быть вовлечена в переработку. Реки Красноярского края продолжают эксплуатировать для водного транспорта леса. Протяженность сплавных путей по Ангаре и Енисею составляет 3 000 км. Древесина сплавляется в плотах с использованием судовой тяги. Например, предприятиям г. Лесосибирска ежегодно доставляется водным путем около 2,5 млн м3 круглого леса. В 2006 г. объем сплава древесины в Красноярском крае превышал 3 млн м3 [315].

Водный транспорт леса экономически более эффективен по сравнению с автомобильным при транспортировке леса на расстояния свыше 150 км. При выполнении стандартных требований [175] он является

104

экологически более чистым по сравнению с сухопутными видами транс-

порта [315].

4.3. Единая глубоководная система в европейской части

иводные пути на востоке России

Вначале XXI в. в России используется для судоходства 101,7 тыс. км внутренних водных путей, из которых 43 тыс. км имеют гарантированные габариты судового хода, а 16,7 тыс. км – это искусственные водные пути. Они являются частью транспортной инфраструктуры, обеспечивающей перевозки грузов и пассажиров для 68 субъектов Федерации, а также экс- портно-импортные перевозки в 670 портов 45 зарубежных стран [139].

На внутренних водных путях построено и эксплуатируется 723 судоходных гидротехнических сооружения, включая 110 шлюзов, судоподъемник на Красноярском гидроузле, а также 134 порта.

Вевропейской части страны создана Единая глубоководная система (ЕГС) по шлюзованным рекам Дону, Волге, Каме, Москве, Волго-Донскому судоходному каналу, каналу имени Москвы, Волго-Балтийскому водному пути, Беломорско-Балтийскому каналу, связавшая Черное, Азовское, Каспийское, Балтийское и Белое моря (рис. 4.24). Протяженность судоходных трасс ЕГС составляет 6,5 тыс. км, из них на 6,2 тыс. км поддерживается судоходная глубина 4 м [396].

Важность внутренних водных путей для экономики развитых и развивающихся стран была отмечена многосторонним «Европейским соглашением о важнейших внутренних водных путях международного значения» 1996 г., к которому Российская Федерация присоединилась в 2000 г. Среди российских внутренних водных путей международное значение получили: магистральный водный путь Санкт-Петербург – Рыбинск – Нижний Новгород – Казань – Волгоград – Астрахань с ответвлениями Рыбинск – Москва, р. Волга от Дубны до Твери, р. Кама от ее устья до г. Соликамска; водный путь, который включает Волго-Балтийский канал, Беломорско-Балтийский канал, водную трассу вдоль побережья Белого моря до г. Архангельска, а также внутренние водные пути, которые доступны только с этого маршрута. Таким образом, соглашение закрепило общеевропейское признание российской «магистрали пяти морей» и всех ее крупных портов [128; 625].

105

С целью модернизации Единой глубоководной системы, разработана концепция проекта судоходного канала «Евразия» (рис. 4.25), предназначенного для пропуска судов из Каспийского моря в Азово-Черноморский бассейн и далее [128; 348]. Трасса канала намечена от устья р. Дона по долинам рек Западный и Восточный Манычи, затем по малонаселенным степям Калмыкии (рис. 4.26) до р. Кумы, откуда до Кизлярского залива или же до порта Лагань на Каспийском море. В1930 – 1940 гг. проект был частично осуществлен: на р. Западном Маныче построены три водохранилища и участок водного пути длиной в 329 км эксплуатируется до настоящего времени [520]. Длина канала «Евразия» 755 км. На водоразделе между Азовским и Каспийским морями располагается действующее Чограйское водохранилище. Снабжение водой канала «Евразия» будет обеспечено из дельты Волги по питающему каналу Волга – Чограй длиной 353 км [348]. Реализация проекта чревата экологической напряженностью и рисками изменений состояния водных и околоводных систем. Канал затапливает 1 650 км2 земель и на протяжении 200 км пересекает зону миграции сайгаков, представляющих единственный вид антилоп, сохранившихся на европейской части континента [360]. У концепции имеются сторонники и противники. Решение о сооружении канала «Евразия» будет принадлежать государственной власти [128].

Велика роль водных путей в бассейне р. Оби, особенно в северных районах Тюменской и Томской областей. Освоение нефтяных и газовых месторождений началось в 1960-е гг. здесь на основе массовой перевозки грузов водным транспортом по Оби, Надыму, Пуру, Тазу и другим рекам. Протяженность водных путей в Обском бассейне составляет 32 тыс. км, из них на 16 тыс. км установлены габариты судового хода. Основной объем перевозок выполняется судами грузоподъемностью до 2 800 т с осадкой в грузу до 3,7 м. Перегрузочные работы в бассейне ведутся в 16 портах и более чем на 300 пристанях [114].

Современное судоходство осуществляется по р. Енисею, его притокам Тубе, Кану, Ангаре, Подкаменной и Нижней Тунгускам, Курейке, Хантайке, Абакану, Сыму, Елогую, Турухану, Хете и др. На гидрологический режим Енисея существенное влияние оказывают водохранилища, регулирующие от 23 % до 38,6 % его годового стока: Саяно-Шушенское, Майнское, Красноярское на самом Енисее, Иркутское, Братское, Усть-Илимское, Богучанское на Ангаре, Усть-Хантайское и Курейское на Хантайке и Курейке. Главные порты на Енисее – Абакан, Красноярск, Лесосибирск, Игарка, Дудинка.

106

Рис. 4.24. Схема Единой глубоководной системы в Европейской части России [396]

107

Рис. 4.25. Схема трассы судоходного канала «Евразия» [128; 348]

Рис. 4.26. Ергени: возвышенность на юго-востоке европейской части России от р. Волги в районе г. Волгограда до долины р. Восточный Маныч в Калмыкии; восточный крутой склон обращен к Прикаспийской низменности, западный, пологий – переходит в равнинные полупустыни и степи [128; 603]

108

Реку Енисей считают «воротами» общеэкономических связей Красноярского края [520].

Река Лена судоходна от г. Усть-Кута до устья. Из притоков Лены судоходны Киренга, Вилюй, Витим, Олекма, Алдан (рис. 4.27). Длина водных путей в бассейне Лены 19 тыс. км, из них с гарантированной судоходной глубиной примерно 7 тыс. км. Лена пересекает промышленные и сельскохозяйственные районы Якутии, связывает их с Байкало-Амурской железнодорожной магистралью и с Северным морским путем, принимает на себя около 50 % всех грузов, ввозимых в Якутию. Основные входы на р. Лену: порт Осетрово в г. Усть-Куте и порт Тикси на море Лаптевых. [114].

На Северо-Востоке России судоходны реки Оленек, Яна, Индигирка, Колыма, Анабар бассейна Северного Ледовитого океана. Эта речная система являет единственные пути сообщения, по которым доставляются грузы в отдаленные внутренние районы региона (см. рис. 4.27). Ленское ГБУ обслуживает 21 тыс. км водных путей северо-востока (вместе с путями

вбассейне р. Лены), из них 9 500 км с гарантированными глубинами [200; 467].

Создание на реках каскадов водохранилищ улучшает судоходные условия в части обеспечения гарантированных глубин. Так, гарантированная глубина р. Волги до ее реконструкции составляла в верховьях 0,4 – 0,5 м, в низовьях – до 2 м. С зарегулированием реки она на участке от г. Твери до впадения в Каспийское море приблизилась к 4 м [108]. Увеличение глубин позволяет использовать большегрузные суда (до 5 000 т), а также суда класса «река-море».

Плановое положение внутренних водных путей определяется гидрографией и извилистостью речной сети. Удлинения по сравнению с воздушной прямой, на внутренних водных путях больше, чем на сухопутных трассах [396]. На водохранилищах длина судового хода за счет спрямления сокращается на 5 – 15 %; в несколько раз увеличивается ширина и радиусы закругления, что дает возможность повысить на 10 – 15 % скорость движения судов. Себестоимость перевозок по водохранилищам по сравнению с себестоимостью перевозок по рекам в естественном состоянии уменьшается

в1,5 – 5 раз [122].

Требования речного транспорта к режиму водохранилищ, используемых для судоходства, в основном заключаются в обеспечении необходимых навигационных уровней воды. На участках рек ниже гидроузлов нормируются размеры гарантированных судоходных попусков воды из водохрани-

109