Актуальные вопросы и современные технологии управления финансами в у
..pdf
СРО как среда для интеграции – гарант качества, безопасности, культуры обслуживания, этичного поведения, ответственного отношения друг
Объединение |
к другу |
Объединение |
подрядчиков по |
|
подрядчиков по |
специализации |
|
обслуживанию |
одного заказчика
Объединение 
подрядчиков, работающих в одном проекте
Рис. 1. Саморегулируемая организация как совокупность внутренних интегративных процессов
Саморегулируемая организация, основанная на членстве лиц, осуществляющих строительство
Рынок подготовленных кадров – лояльных, отвечающих за свою работу, соответствующих куль-
туре СРО
Внутренний рынок |
Рынок лояльных |
проектов |
клиентов |
Рис. 2. Саморегулируемая организация как совокупность внутренних рынков
151
Развитие внутренних интегративных процессов находится в основе становления саморегулируемой организации как объединения, способного представлять свои интересы в правовом поле и на политической арене. Это объединение, обладающее внутренней культурой, будет восприниматься внешними субъектами как мощный и полноправный участник экономической жизни. Внутренняя интеграция – это первый необходимый этап в становлении территориальной конъюгации – добровольного целенаправленного взаимодействия хозяйствующих, властных, общественных и других структур, функционирующих на территории и порождающих в ходе творческого использования системы факторов, условий и отношений, новые подходы, цели, задачи и основные направления развития территории.
Список литературы
1.Бочко В.С. Теоретико-методологические основы интегративного стратегического развития территорий: автореф. дис. ... д-ра экон. наук. − Екатеринбург, 2010. − 40 с.
2.Хэмел Г. Менеджмент 2.0: новая версия для нового века // Harvard Business Review. – 2009. – № 10. – С. 92–97.
Д.А. Скоробогатченко
Волгоградский государственный архитектурно-строительный университет
ИННОВАЦИОННОЕ УПРАВЛЕНИЕ РАСПРЕДЕЛЕНИЕМ ФИНАНСОВ НА СОДЕРЖАНИЕ ТРАНСПОРТНОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ РЕГИОНА
В условиях инновационного пути развития российской экономики во главу угла ставятся вопросы транспортной инфраструктуры. Развитие транспортной инфраструктуры напрямую определяет сбалансированное развитие всех сфер государства [1, с. 59]. Однако в настоящее время дорожная отрасль испытывает ряд трудностей, не позволяющих ей стать своего рода катализатором развития государства. В первую очередь следует отметить рост транспортной нагрузки на автомобильные дороги. Имеющаяся сеть федеральных дорог по протяженности и техническому состоянию не отвечает современным требованиям автомобильного транспорта. Несоответствие уровня развития автомобильных
152
дорог уровню автомобилизации и спросу на автомобильные перевозки приводит к снижению скорости движения, продолжительным простоям транспортных средств, повышению уровня аварийности.
Также следует отметить, что протяженность дорог России в значительной степени отстает от темпов грузооборота. Если в ближайшие годы в России не будет увеличена дорожная сеть, то ситуация превратится в кризисную – снизится уровень доступности услуг медицинской, образовательной, социальной и культурной инфраструктуры, возрастет уровень энергоемкости отечественной экономики, снизится уровень мобильности рабочей силы, а производственные связи предприятий будут существенно ограничены в развитии.
В условиях инновационного развития наиболее существенной проблемой, стоящей перед дорожной отраслью, на сегодня является отсутствие адекватной базы распределения финансовых ресурсов. Для выхода из сложившейся ситуации необходим комплексный подход на основе планирования и оптимизационного перераспределения дорожных ассигнований. Наиболее действенным способом повышения эффективности использования финансовых ресурсов является применение инновационной системы управления финансированием автодорожного комплекса [2, с. 31–34].
Основой инновационной системы управления распределением финансов на содержание транспортной инфраструктуры региона является моделирование изменения качественного состояния сложных объектов. Поскольку специфика дорожной отрасли предполагает наличие большого объема информации, представленной вербально, то для моделирования изменения состояния объектов автодорожного комплекса было предложено использовать нечеткие нейронные сети (ННС) [3, с. 94–104]. Кратко рассмотрим методику моделирования.
На первом слое (L1) осуществляется ввод данных (рисунок):
yiL1 = xi ,
где i =1...N .
Количество нейронов данного слоя N соответствует количеству входных переменных. В модели используется ННС с двумя входами, сочетающими последовательно переменную «начальное состояние объекта» с переменной «воздействие среды» или с переменной «управляющее воздействие».
153
На втором слое (L2) каждая переменная первого слоя представляется совокупностью ее функций принадлежности гауссовского типа:
yiL,r2 =µr (xi ),
где i =1...N, r =1...R,
при этом
|
|
− xi |
m 2 |
|
||||
µr (хi )= exp |
− |
xi |
|
|
|
, |
||
|
m |
|
||||||
|
|
σ |
i |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
||||
где параметры xim и σim представляют собой соответственно центр
и ширину гауссовской функции. Количество нейронов данного слоя определяется как произведение количества входных нейронов первого слоя и количества соответствующих им функций принадлежности, т.е. N×R. В реализуемой модели для каждой входной переменной разработано по 9 нечетких множеств. Поскольку ННС включает две входных переменных, то общее количество нейронов данного слоя равно 18.
µr (хi )
x1 
.
.
xi 
.
∏ µr (xi )
i=1...N r =1...R
П
П
.
.
.
П
|
ωj ∑J |
|
|
|
|
||
|
∏ µr (xi ) |
|
|||||
ω1 |
|
j =1 |
|
i =1...N |
|
|
|
|
|
r =1...R |
|
|
|||
ω |
2 |
|
∑ |
|
|
|
|
. |
|
|
∑ |
|
|
|
|
. |
|
|
|
|
|
|
|
. ωJ |
|
|
|
|
|
|
|
|
∑J |
|
|
|
|
||
1 |
|
∏ µr (xi ) |
|
а/b |
|||
j =1 |
|
i =1...N |
|
|
|
||
|
|
r =1...R |
|
|
|
||
. 1 |
|
|
∑ |
|
|
|
|
. |
|
|
∑ |
|
|
|
|
. |
|
|
|
|
|
|
|
Слой L1 |
Слой L2 |
Слой L3 |
Слой L4 |
Рис. Общий вид ННС для моделирования изменения состояния объекта
154
На третьем слое (L3) осуществляется умножение значений функций принадлежности согласно разработанным нечетким правилам:
yLj 3 = ∏ µr (xi ),
i=1...N r =1...R
где i =1...N, r =1...R, j =1...J .
Количество нейронов данного слоя соответствует количеству разработанных нечетких правил J.
На четвертом слое (L4) осуществляется суммирование результатов произведений третьего слоя, помноженных на веса связей:
J
yaL4 = ∑ωj j=1
i=∏1...N
r =1...R
|
|
|
|
µr (xi ) и ybL4 = ∑J |
∏ |
||
|
j=1 |
|
i=1...N |
|
|
r =1...R |
|
µr (xi ) .
В данном слое находится всего два нейрона. Значение нейрона а получается как сумма произведений значений нейронов третьего слоя и весов связей. Значение нейрона b получается путем простого суммирования значений произведений третьего слоя (поскольку веса связей для данного нейрона равны единице).
На пятом слое (L5) осуществляется деление значения нейрона а на значение нейрона b:
|
L4 |
J |
|
|
|
J |
|
|
|
Y L5 = |
yа |
или Y = ∑ωj |
|
∏ |
µr (xi ) |
∑ |
∏ |
µr (xi ) . |
|
L4 |
|||||||||
|
y |
= |
|
i=1...N |
|
= |
|
i=1...N |
|
|
b |
j 1 |
|
|
j 1 |
|
|
||
|
|
|
r =1...R |
|
|
r =1...R |
|
||
Представленная ННС способна осуществлять прогноз изменения состояния сложного объекта транспортной инфраструктуры на основе методики нечеткого вывода. При этом точность прогноза может настраиваться пользователем в процессе обучения до требуемой величины.
Процедура оптимизации при распределении финансовых ресурсов заключается в переборе всех вариантов работ на объекте с целью выбора варианта в соответствии с определенным критерием. В качестве критерия назначения работ предлагается использовать максимум от-
155
ношения прироста показателя эксплуатационного состояния (∆Эс) к вызвавшим этот прирост финансовым затратам (З):
К = ∆ЗЭс max.
На основе представленного алгоритма разработана автоматизированная система оптимизации управленческих решений в организаци- онно-хозяйственных системах автодорожного комплекса «Road Status». Практические расчеты, выполненные после настройки «Road Status» на сетях автомобильных дорог двух федеральных округов, позволяют сделать вывод, что управление качественным состоянием сложного объекта с использованием предложенных моделей оценки, прогнозирования и оптимизационных методик будет способствовать снижению потребности в финансовых ресурсах при заданном качественном состоянии объекта управления. Проведенные расчеты показывают, что экономическая эффективность применения инновационной системы управления распределением финансов «Road Status» составляет 23 % по сравнению с действующей практикой распределения финансовых средств.
Список литературы
1.Скоробогатченко Д.А. Приемы управления финансовыми средствами на содержание транспортной инфраструктуры региона // Вест-
ник института бизнеса. – 2009. – № 2 (19). – С. 59–61.
2.Скоробогатченко Д.А. Предпосылки создания инновационной системы управления распределением финансовых средств на содержание транспортной инфраструктуры региона // Вестник Волгоградского государственного университета. Сер. 10. Инновационная дея-
тельность. – 2009–2010. – № 4 (10). – С. 31–36.
3.Скоробогатченко Д.А. Методологические основы управления эксплуатационным состоянием автомобильных дорог по качественным параметрам, задаваемым вербально. – Волгоград, 2011. – 219 с.
156
Н.А. Солдатенко
Пермский национальный исследовательский политехнический университет
ТЕХНОЛОГИЯ УПРАВЛЕНИЯ ЦЕПЯМИ ПОСТАВОК КАК ОСНОВА ИННОВАЦИОННОГО РАЗВИТИЯ ПРЕДПРИЯТИЙ
В настоящее время большинство собственников бизнеса пересматривают стратегию развития своих предприятий с учётом современной макроэкономической ситуации и изменений на российских рынках товаров и услуг. Сегодня уже никто не спорит о том, что рынок производителя, когда предприятия «что могли, то и производили, потом пытались сбыть», стал рынком потребителя. Предприятия пытаются или стремятся производить то, что будет покупаться. В этом случае предприятие сталкивается как минимум с тремя серьёзными проблемами:
−насколько объективно и в полной мере производители / продавцы знают потребителя выпускаемой ими продукции и требуемый уровень его обслуживания;
−необходимость иметь требуемый уровень гибкости производства для обеспечения широкой номенклатуры выпускаемой продукции
ивозможности быстрого перехода на выпуск новых позиций;
−построение эффективной системы распределения продукции между своими потребителями в полном объёме, вовремя и в срок.
Для успешного решения этих проблем на первом этапе необходимо провести логистический аудит всей внутренней цепочки основных бизнес-процессов: снабжения, производства и реализации. Экспертное заключение можно получить в течение нескольких часов. Для этого достаточно совершить «путешествие» от ворот, через которые транспортное средство с материальными ресурсами, закупаемыми для производства, въезжает на территорию предприятия, далее, строго следуя по маршруту перемещения и преобразования сырья и материалов через склады, цехи и т.п., до ворот, через которые готовая продукция отправляется к потребителю. Не сомневаюсь, что это будет увлекательное и познавательное путешествие. Как правило, результатом подобных экскурсий становится желание проанализировать логистическую инфраструктуру предприятия и провести аудит логистических бизнеспроцессов.
157
Однако, как гласит русская поговорка, «один в поле не воин». Если в компании назрела необходимость изменений, руководство готово, а персонал поддерживает и имеет достаточные компетенции для того, чтобы эти изменения осуществить, то в первую очередь необходимо найти партнёров, бизнес-единомышленников, совместная работа с которыми позволит этим изменениям дать ожидаемые стратегические результаты.
В 1998 году было скорректировано определение логистики как части процесса поставок, в ходе которого планируется, реализуется и контролируется эффективный и производительный поток товаров, их запасы, сервис и связанная с ними информация от точки их зарождения до точки поглощения (потребления) с целью удовлетворения требований потребителей.
Необходимость такой корректировки связана с тем, что без системного подхода к бизнес-процессам и логистике желаемого результата никому не удаётся получить. Это означает, что хотя отдельные виды деятельности в общей системе имеют достаточно хорошие показатели, общий результат работы всей системы относительно невысокий. В связи с этим, чтобы понять возможные направления совершенствования и последствия реализации этих возможностей, систему следует рассматривать целостно.
Если решения, относящиеся к области логистики и направленные на улучшение обслуживания потребителей, принимаются без понимания их последствий для всей цепочки поставок, то в их узловых точках начинают накапливаться излишние запасы, которые обычно приводят к возрастанию расходов, из-за чего система как целое менее эффективна, чем она могла бы быть.
Технология управления цепями поставок (SCM) вместо оптимизации внутренних частных процессов одного предприятия предусматривает анализ взаимосвязи и границ между процессами и оптимизацию всей логистической цепочки снабжения.
Под управлением цепочками поставок (SCM) сегодня понимается интегрирование ключевых бизнес-процессов, начинающихся от конечного пользователя и охватывающих всех поставщиков товаров, услуг и информации, добавляющих ценность для потребителей и других заинтересованных лиц.
158
Для управления цепочкой поставок рекомендуется выделить восемь ключевых бизнес-процессов:
−управление взаимодействием с потребителями;
−управление обслуживанием потребителей;
−управление спросом;
−управление выполнением заказов;
−управление производственным потоком;
−управление снабжением;
−управление разработкой продукции и доведением ее до коммерческого использования;
−управление возвратными потоками.
Для этой цели необходимо создать ориентированные на интересы потребителей объединения предприятий, предоставляющие взаимно полезные для всех продукты стратегически важным потребителям, определить точку контакта, позволяющую эффективно обрабатывать запросы, поступающие от всех потребителей; осуществлять непрерывный сбор, накопление и уточнение информации о спросе потребителей и на ее основе вносить коррективы в предлагаемую продукцию; разработать гибкие производственные системы, оперативно реагирующие на изменяющиеся рыночные условия; управлять партнерскими отношениями с поставщиками, чтобы добиться быстрого реагирования на запросы потребителей и обеспечить непрерывное улучшение продукции; выполнять 100 % заказов потребителей точно и своевременно; минимизировать время доведения продукта до приемлемого состояния.
Необходимой предпосылкой при этом является информационная открытость всех участников цепочки, требующая договорённости о степени прозрачности необходимой информации для успешной реализации этой концепции.
Для успешного управления цепочками поставок необходимо выполнение ряда основных требований:
−поддержка руководства;
−наличие лидера;
−готовность внедрять изменения;
−наделение работников необходимыми полномочиями. Большинство цепочек поставок специально не проектировали. Те-
кущая практика показывает, что большинство компаний планировани-
159
ем в этой сфере целенаправленно не занимается. Вместе с тем управление цепочкой поставок может принести компаниям массу выгод.
Внедрение SCM требует изменения фокуса организации – перехода от функций к процессам. Если соответствующих механизмов координации, встроенных в нужные места по различным функциям, нет, процесс будет либо неэффективным, либо непроизводительным.
Список литературы
1.Шеффи Й. Жизнестойкое предприятие. – М., 2006.
2.Сергеев В.И. Корпоративная логистика. – М., 2006.
3.Бродецкий Г. Моделирование логистических систем (оптимальные решения в условиях риска). – М., 2006.
160